| Flyg 130 Aviogenex | |
|---|---|
| Tu-134A av Aviogenex | |
| Allmän information | |
| datumet | 23 maj 1971 |
| Tid | 19:55 |
| Karaktär | Rå landning |
| Orsak | Besättningsfel, svåra väderförhållanden |
| Plats | Rijeka flygplats ( Krk , Jugoslavien ) |
| död | 78 |
| Sårad | 5 |
| Flygplan | |
| Modell | Tu-134A |
| Flygplanets namn | Skopje |
| Flygbolag | Aviogenex |
| Avgångspunkt | Gatwick , London ( Storbritannien ) |
| Destination | Rijeka ( SR Kroatien , Jugoslavien ) |
| Flyg | JJ-130 |
| Styrelsenummer | YU-AHZ |
| Utgivningsdatum | 1971 |
| Passagerare | 75 |
| Besättning | 7 |
| Överlevande | 5 |
Tu-134-kraschen i Rijeka är en stor flygkatastrof som inträffade söndagen den 23 maj 1971 på Rijekas flygplats på ön Krk ( Jugoslavien , nu Kroatien ) med ett flygplan av typen Aviogenex Tu-134A och dödade 78 människor.
I Tu-134-flygplanens historia är detta den första katastrofen sedan starten av deras passageraroperation, och den andra i allmänhet; vid tidpunkten för händelserna var den största flygolyckan i Jugoslavien .
Tu-134A med serienummer 1351205 och serienummer 12-05 tillverkades av Kharkov Aviation Plant 1971 [ 1] . Dess maximala startvikt var 47 ton, och den maximala landningsvikten var 43 ton vid en balans på 21 %. Kabinens passagerarkapacitet var 76 sittplatser. Två D-30-II turbofläktmotorer installerades i den bakre flygkroppen . Efter 4 testflygningar med en total varaktighet på 9 timmar, den 22 april samma år, såldes linern till det jugoslaviska flygbolaget Aviogenex , där den tilldelades svansnumret YU-AHZ och namnet Skopje , och den 27 april utfärdat ett luftvärdighetsbevis. Under arbetsperioden i flygbolaget gjorde flygplanet 43 flygningar med en total varaktighet på 102 timmar [2] . Under hela den korta driftperioden (cirka en månad) fanns det inga betydande anmärkningar på flygplanet, och vid tidpunkten för olyckan var det tekniskt bra [3] [4] .
Flygplanet körde en JJ-130 charterflygning från London ( Storbritannien ) till Rijeka (Jugoslavien) och efter ett 45-minutersstopp som krävdes för att tanka och gå ombord på passagerare lyfte det från London Gatwick Airport klockan 16:33 GMT . Ombord fanns 7 besättningsmedlemmar och 76 passagerare, varav 4 var jugoslaver, och 72 var britter, mestadels nygifta som flög till ön Krk på sin smekmånad. Flygningen över Europa fortskred normalt, även om besättningen var tvungen att passera över åskväder längs rutten. Innan besättningen gick in i Jugoslaviens luftrum etablerade besättningen kontakt med Zagrebs kontrollcenter och fick instruktioner från den att fortsätta flygningen till Rijeka. Efter en tid upprättades en förbindelse med Rijekas kontrollcenter. Flygledaren i Rijeka gav besättningen meteorologisk och annan information, inklusive en varning om cumulonimbusmoln över Uchka . Med hjälp av radaravläsningarna ombord gick besättningen förbi dessa moln. Flyghöjden var fortfarande för hög för att utföra en kursglidbana , så flygplanet flög över flygplatsen och återvände sedan tillbaka till Brezas radiosökljus . Därefter gick befälhavaren in i glidbanan utan avvikelser . Den biträdande piloten förde samtidigt radiokommunikation med kontrolltornet, själva kommunikationen var stabil med endast små störningar. I landningskonfigurationen var Tu-134 på väg ned mot flygplatsen, medan den följde genom täta moln. När han kom upp från molnen var det ganska mörkt, främst på grund av den mycket mulna himlen. Fram till dess skedde flygningen utan betydande avvikelser [6] .
En cyklon närmade sig ön Krk från Adriatiska havet . När Flight 130 avgick från London var Rijeka dimmigt och det blåste en sydvästlig vind, som snart övergick till en sydostlig vind på 10 knop. Men klockan 19:05 dök 900 meter höga cumulonimbusmoln upp i sydväst , och redan klockan 19:20 var himlen helt täckt av moln och ett åskväder började. Den horisontella sikten minskade från 15 till 10 km och den sydvästliga vinden blåste med en hastighet av 15 knop. Mot den yttre markeringen av KO, som ligger 2–3 km från slutet av remsa 14, ökade molnigheten till 700 meter. Regnzonen sträckte sig 3 km från flygplatsen till staden [3] .
Flygplanets utträde från molnen sammanföll precis med passagen av den yttre markören LOM-KO. Tu-134:an gick ner längs glidbanan med direktlandningssystemet påslaget med en hastighet framåt på cirka 300 km/h, vilket är något högre än vad som anges i RLE , och med ett motorvarvtal på 86-88 %, medan avviker något åt höger. Sedan, 70 sekunder före landning, 4 kilometer från slutet av banan på en höjd av 300 meter över havet, föll linern oväntat in i en kraftig regnzon, så piloterna slog omedelbart på vindrutetorkarna . När man flög genom regnet var det en liten turbulens, medan det fanns en negativ g-kraft på 0,2 enheter, och flyghastigheten sjönk med 16 km/h. Men så, 52 sekunder före landning, träffade flygplanet plötsligt en vertikal luftström, medan det kastades åt höger och uppåt. Besättningen försökte omedelbart återföra planet till glidbanan, samtidigt som motoreffekten ökade från 87 till 91%. När han tittade genom regnet försökte befälhavaren genom att skapa en högra bank för att återföra flygplanet till fortsättningen av banans längdaxel. Dessutom böjdes hissarna ner för att korrigera överskottet över glidbanan, medan framhastigheten ökade till 310 km/h, och 32 sekunder före landning reducerades motoreffekten till tomgång [7] [8] [9] .
18 sekunder före landning flög Tu-134:an över mittmarkören, samtidigt som den befann sig ovanför glidbanan och till höger om fortsättningen av banans axel, så befälhavaren bestämde sig för att gå runt , för vilket han ökade motorkraften och drog ratten "mot sig själv". Vid den tiden var det redan skymning och flygförhållandena växlade från visuellt till instrumentellt. I kombination med regn och vatten på banan ledde detta sannolikt till att besättningen hade en illusion om flygplanets position och höjd i förhållande till banan, inklusive att avståndet dit är mycket större. Bara tre sekunder efter att landningsinflygningen avbrutits, ändrar befälhavaren sitt beslut, så att motorerna sätts i tomgångsläge och rodret avleds "bort från dig". Ett försök gjordes också att korrigera flygplanets kurs åt höger. På grund av en minskning av motoreffekten och en kraftig nedböjning av hissarna ökade den vertikala hastigheten avsevärt, men på grund av väderfenomen verkade det för besättningen som om de var mycket högre över banan och längre bort från den än vad de faktiskt var [ 7] [10] [9] .
Klockan 19:55, med en translationshastighet på 260 km/h, rörde flygplanet banan 150 meter från dess första ände. På grund av den höga vertikala hastigheten skedde landsättningen med en vertikal g-kraft på 4,15 enheter och en lateral g-kraft på 1,46 enheter till höger [9] . Den första kontakten skedde med det högra landstället som träffade motorgondolens runda med en kraft på cirka 70 ton [11] och bröt den. 200 meter från den första änden av remsan kraschade det högra planet in i remsans betong och började kollapsa. Flygbränslet som läckte från de skadade bränsletankarna antändes omedelbart av gnistor som flög ut under flikarna som skavde mot betongen. Branden aktiverade omedelbart det automatiska brandsläckningssystemet, vilket i sin tur aktiverade brandsläckningsinstallationerna i både motorer och APU , och även stängde av strömförsörjningen från huvudgeneratorn och dämpade ventilationen i generatorerna [12] [4 ] .
Flygplanet med en hastighet av cirka 200 km/h började rulla över, samtidigt som det vek åt höger, varefter det flög av banan. I processen att välta kollapsade höger motor, sedan höger stabilisator, och sedan separerade kölen från sidobelastningen . Stjärtkonen separerade också, samtidigt som de bröt ledningarna som kom från batteriet för reservkraft och nödbelysning, vilket resulterade i att alla lampor på planet omedelbart slocknade. Efter att ha rusat "på ryggen" cirka 350 meter stannade flygplanet [12] [4] .
Flygbesättningen försökte öppna dörren från cockpiten till kabinen, men på grund av deformationen av flygkroppen i toppen fastnade dörren. Sedan klättrade båda piloterna och båda flygingenjörerna ut ur cockpiten genom biträdandepilotens intakta fönster och försökte öppna den främre utgångsdörren på höger sida. Hon gav sig dock inte [13] . Under tiden, inom 2 minuter efter kraschen, anlände flygplatsens brandkår till platsen. Vid det här laget bröt en kraftig brand ut på det vänstra planet och svagare i stjärtsektionen, nära höger motor och resterna av det högra planet. Inom en minut släckte brandkåren utvändigt branden i stjärtsektionen och nära det högra planet, och i den 5:e minuten från det att flygplanet stannade var branden runt flygplanet utåt släckt [14] .
Men vid det laget blev elden inuti flygkroppen mer synlig. Tjock rök kom ut ur stjärtsektionen, liksom från hål i flygkroppen, när räddningspersonal försökte skära av utgångar. Efter 8 minuter från stoppögonblicket utbröt eld igen på höger och vänster plan [14] . I den 10:e minuten hade branden redan uppslukat en betydande del av kabinen och mittsektionen och fortsatt att intensifieras, vilket tvingade brandmän och räddningsdeltagare att flytta till säkert avstånd och efter cirka 10 minuter nådde branden syrgasutrustningen i fronten av flygplanet, vilket resulterar i en explosion, som förstör den främre delen av flygkroppen [13] .
Av alla i kabinen överlevde bara en passagerare, som tog sig ut genom en lucka i det bakre bagageutrymmet [13] . Alla andra 75 passagerare och 3 flygvärdinnor dog [10] . Detta var den första katastrofen i historien om passagerardrift av Tu-134. Också vid tiden för händelserna var det den största flygolyckan i Jugoslavien och på Kroatiens nuvarande territorium (sedan 1976, efter en kollision av två flygplan i Zagreb- regionen , den andra) [15] .
Ganska snart hittades flygmätare MRSP-12 vid haveriplatsen , som öppnades den 24 maj och hittades översvämmade med vatten, men magnetbanden i dem skadades inte [16] .
Alla 78 kroppar hittades förkolnade, varav 70 passagerare och 3 flygvärdinnor identifierades. Inget av offren fick traumatiska skador. Inom några minuter svimmade människor på grund av kolmonoxidförgiftning och dog sedan av förgiftningen och exponeringen för branden. Samtidigt förblev 30 % av passagerarna hängande upp och ner i sina säten, fästa vid dem med säkerhetsbälten, resten försökte hitta en väg ut i fronten eller baksidan av flygplanet. Alla tre flygvärdinnorna hittades framför kabinen. Medeltemperaturen under branden var från 660° till 1000°C [17] [12] .
Flygplanet stannade i ett omvänt läge till höger om banan nära terminalen och svansade mot landningsriktningen. Flygbesättningen försökte öppna kabindörren, men kunde inte göra det på grund av att dörren fastnade i toppen. Också i stoppögonblicket började kabinen fyllas med tjock rök. Under de första 3-5 minuterna försökte besättningsmedlemmar och andra deltagare rädda passagerare, med fokus på att öppna huvud- och nödutgångarna, först manuellt och sedan med yxor och en bärbar motorsåg . Men först i den 5:e minuten stod en av nödutgångarna på glänt med 20-30 cm, men vid det laget visade passagerarna inte längre tecken på liv, och tjock rök strömmade ut ur kabinen. Försök att såga igenom flygkroppen med en motorsåg misslyckades, eftersom kedjan gick sönder [13] .
Medan några deltagare försökte öppna dörrarna försökte flygplatsbrandkåren på 9 personer släcka branden. Men kraftigt regn störde arbetet samtidigt som det sköljde bort skummet och pulvret som användes för att släcka branden. Som ett resultat av detta började elden blossa upp igen, samtidigt som den blåstes upp av en stark vind och i kombination med brandsläckningsutrustning bildade den tjock rök, som riktades från svans till nos av vinden, vilket avsevärt saktade ner räddningsinsatserna [18] .
Ingen av de fyra nödutgångarna var öppna. Med tanke på att kabinen fylldes med tjock giftig rök på en minut eller två, och 30 % av passagerarna förblev fastspända, fanns det ingen klarhet i passagerarnas och flygvärdinnas agerande. Så passagerarna som satt i centrum, som kunde lossa sig, sprang omedelbart till näsan och svansen, även om nödutgångar ligger precis i den centrala delen. Detta överensstämmer med vittnesmålen från räddarna, som meddelade de första tecknen på en brand i den centrala delen av flygplanet. Dessutom, i processen att glida fodret längs remsan, värmdes rotdelen av det högra planet upp av branden och skapade mycket rök, som sedan helt blockerade åtkomsten till nödutgångar på höger sida [18] .
Räddningspersonalen kunde inte öppna passagerardörren på vänster sida av flygkroppen och servicedörren på höger sida. Troligtvis hände detta på grund av att dörrarna blockerades från insidan. Faktum är att huvudhandtaget för att öppna dörren också är ett låshandtag. Skillnaden är att handtaget måste vridas nedåt för att öppna dörren och uppåt för att låsa den. När planet vände upp och ner, för att öppna dörren, måste handtaget vridas upp. Men under förhållanden med kraftig rök och panik som grep salongen, är det troligt att handtaget av misstag vreds ner, vilket blockerade dörren [18] [19] .
När nöddörren stod på glänt med 20-30 cm hindrade den utströmmande röken att ta sig in i kupén. Sedan tog sig flygingenjör Viktor Tomic tillbaka in i pilotens kabin och försökte igen öppna dörren till kabinen, men utan resultat. Att bryta hålen i slitstark plast gav inga resultat, förutom att luften som trängde in genom dem bidrog till branden i kabinen. Till slut bröt en brand ut igen och en intensiv brand inuti, i kombination med explosioner, tvingade räddarna att flytta till ett säkert avstånd [19] .
Den troliga orsaken till kraschen var en hård landning på höger huvudlandställ, orsakad av ett felaktigt landställsläge och en banlutning på 0,7 % vid sättningspunkten. I rapporten angav kommissionen att avvikelsen i pilottekniken i sig inte ledde till olyckan, men med tanke på de omständigheter under vilka landningen ägde rum, spelade den en betydande roll i katastrofen. Felaktiga handlingar med flygplanets rodret och motorer kan endast förklaras av en optisk illusion hos besättningen angående flygplanets position i förhållande till landningsbanan. Enligt kommissionen ledde en slumpmässig och komplex kombination av flera ogynnsamma omständigheter till katastrofen [22] [23] .
Rekommendationer [24]
| |
|---|---|
| |
| |