Yak-40 kraschar nära Vologda

Yak-40-kraschen nära Vologda är en flygolycka som inträffade fredagen den 16 november 1979 nära Vologda med ett Aeroflot Yak-40- flygplan , som ett resultat av vilket 3 personer dog.

Flygplan

Yak-40 med svansnummer 87454 (fabrik - 9431136, seriell - 36-11) släpptes av Saratov Aviation Plant 1974 och överfördes till ministeriet för civil luftfart , som den 2 september skickade den till Vologda-skvadronen i Leningrad Civil Air Fleet Administration [1] .

Tidigare omständigheter

Besättningen på flygplanet var från den 385:e flyggruppen och bestod av befälhavare (FAC) L. Reutov , PIC-kontrollanten G. Lapin (ställföreträdande befälhavare för flygtruppen), biträdande pilot A. Rogozin och flygmekaniker V. Panev . Flygvärdinnan S. Nachinkova arbetade i kabinen . Tidigare samma dag hade denna besättning redan genomfört fem flygningar längs den allmänna rutten Vologda  — Veliky Ustyug  — Vologda — Moskva  — Vologda — Veliky Ustyug. Nu var det nödvändigt att utföra den sjätte flygningen nr 564, som var teknisk, det vill säga utan passagerare. Klockan 16:50 Moskva-tid fick befälhavaren en väderprognos i Vologda, enligt vilken himlen var helt mulen med regnmoln med en nedre gräns på 170 meter, en frisk sydlig vind, dis, sikt på 1650 meter. Sikten förutspåddes också vara 1500-2000 meter med en kortsiktig försämring till 900-1500 meter. Eftersom det faktiska vädret var över det meteorologiska minimumet för Vologda-flygplatsen (120 gånger 1500 meter), beslöt besättningschefen att lyfta. Klockan 17:32 lyfte Yak-40 från Veliky Ustyug och, efter att ha klättrat, flyger den på 5400 meters höjd [2] .

Samförstånd på flygplatsen i Vologda

Medan Yak-40 flög till Vologda började vädret på destinationsflygplatsen att försämras. Från 17:55, enligt indikationerna från den visuella avståndsmätaren (RDV) , blev sikten under miniminivån och klockan 18:10 sjönk den till 1280 meter. Besättningen fick information om vädret under denna period och bad kl. 18.13 flygdirektören eller tjänstgöringschefen för flygavdelningen, tillsammans med AMSG meteorologiska observatörer , att sända information om väderförhållanden var 5:e minut. Sedan, klockan 18:25, kom flygdirektören till huvudobservationsposten, som då ringde till den meteorologiska observatören vid BPRM och konspirerade med henne för att byta från observationer enligt RFE till visuella med hjälp av nattreferenser och sända till flygledare sådana siktvärden som motsvarade flygplatsens minimum: horisontellt - 1500 meter, vertikalt - 120 meter. Samtidigt rapporterades inte seniorskiftet av AMSG medvetet om övergången till visuella observationer. Samtidigt fortsatte den faktiska sikten att försämras, vilket också upprepade gånger varnades av start- och varvkontroller. Dessutom visste observatören av huvudpunkten att det inte fanns något nattlandmärke med ett avstånd på 1000 meter, vilket innebär att det var omöjligt att fastställa sikten i området mellan 700 och 1500 meter [2] .

Katastrof

Flygplanet var på inflygning med en magnetisk kurs på 152°. I vänstra sätet (befälhavaren) satt inspektören, som utförde lotsningen, och besättningschefen själv gick först in i kupén. Samtidigt utförde cirkelkontrollanten (DPK) kontroll över "Screen D"-radarn, som hade en räckvidd på upp till 3 kilometer [2] .

Klockan 18:27 informerade EC ATC- avsändaren flygplanets besättning om att den horisontella sikten på Vologdas flygplats var 1500 meter och den vertikala sikten var 120 meter. Dessa uppgifter gavs till flygledaren själv av AMSG-observatören och var falska, medan den faktiska sikten redan hade sjunkit till 850 meter. Efter att ha ockuperat övergångsnivån (900 meter) klockan 18:34 ställde besättningen in flygfältstrycket  till 761 mm Hg. Konst. , som han rapporterade till avsändaren, och började sedan gå ner till cirkelns höjd (500 meter). Samtidigt sattes faktiskt värdet på 762 mm Hg på höger höjdmätare. Art., och till vänster, från sidan av piloten - 759 mm Hg. Konst. Klockan 18:37 fick besättningen återigen falsk information om vädret, varefter besättningen utförde den fjärde svängen och gick in i förlandningens raksträcka. Därefter gick befälhavaren in i sittbrunnen och stod bakom flygmekanikern. Den faktiska sikten hade redan sjunkit till cirka 700 meter [2] vid den tiden .

Flyghöjden för DPRM var 200 meter. Men på grund av en felaktig inställning av höjdmätaren sjönk flygplanet till denna höjd ytterligare en kilometer, och DPRM flög på en höjd av 172 meter. Varvkontrollanten informerade besättningen om LPRM-flygningen och han bekräftade det. Vidare ökades den vertikala nedstigningshastigheten, och flygplanet avvek något åt ​​vänster på en kurs av 152 °, vilket resulterade i att det, 2 kilometer före slutet av banan , var 150 meter till vänster om landningen glidbana och 40 meter lägre. Eftersom det inte fanns någon RTS-kontroll var varvkontrollanten omedveten om flygplanets för tidiga nedstigning. Enligt besättningsbefälhavaren hörde han från inspektörens kommandon endast en instruktion till flygmekanikern om att upptäcka tidpunkten för flygningen av LBM. När flygplanet sjunkit till beslutshöjden fortsatte besättningen, som inte såg marken, att sjunka, även om det under sådana förhållanden krävdes att gå runt . Istället gjordes en energisk sväng åt höger för att återgå till fortsättningen av banaxeln, medan motorvarvtalet sänktes från 86 till 79 %, och vertikalhastigheten ökade till 4,5 m/s [2] .

Efter 18 sekunder från det att svängen började, när Yak-40 var 35 meter över marken, såg piloterna en skog under sig och drog reglagen mot sig själva. Men efter ett par sekunder kraschade ett flygplan som flög med en hastighet av 169 ° 20 meter från marken med en hastighet av 200 km / h och med en högra strand på 5 ° in i träd. När Yak-40 kolliderade med tunnor med en diameter på cirka 30 centimeter började den kollapsa, och klockan 18:41, 204 meter från platsen för den första nedslaget och 96 meter från DPRM, föll den till marken, kollapsade fullständigt och fattade eld . Flygvärdinnan, andrapiloten och flygingenjören dödades i kraschen. Kaptenen och flygvärdinnan skadades allvarligt. Det låg dimma över flygplatsen vid den tiden , och sikten var 700 meter [2] .

Skäl

Slutsatser : Undersökningen fastställde det faktum att flygledaren samarbetade med meteorologisk observation vid BPRM och vid huvudobservationspunkten för att utfärda falska höga siktvärden på banan för att ta emot Yak-40-flygplan nr GA-78. Överskattningen av siktvärdena för start- och landningsbanan felinformerade flygledningspersonalen och besättningarna på Yak-40 flygplan nr kraschade Yak-40 nr 87454. Efter flygningen med TVG fick besättningen information om vädret under minimum och avsändarens kommando att gå runt , men i strid med kraven i NPP fortsatte GA-78 att sjunka och insisterade på landningstillstånd och lämnade först efter upprepade kommandon från KDP-kontrollanten till det alternativa flygfältet). Flygchefen bröt grovt mot kraven i NPP GA-78 när det gäller att säkerställa flygsäkerheten, vilket direkt påverkade resultatet av flygningen. Meteorologiskt stöd uppfyllde inte kraven i NPP GA-78 och NMO GA-73 och säkerställde inte säkerheten för flygningar med Yak-40-flygplan nr 87454 och 87696. som förde meteorologisk information till flygledarna.

Den kontrollerande ställföreträdande befälhavaren för flyggruppen fortsatte, i strid med kraven i NPP GA-78, att sjunka och närma sig i frånvaro av visuell kontakt med jordens landmärken efter flygningen av VPR , vilket ledde till en för tidig nedstigning och flygplanets kollision med marken.

Tjänstgörande befälhavare för den 385:e flygavdelningen uppfyllde inte de uppgifter som föreskrivs i instruktionerna och deltog inte i avvecklingen av en farlig situation.

Slutsats : orsakerna till katastrofen var:

1. Mottagning av ett flygplan i väder som är värre än det fastställda minimumet för flygfältet, felaktig information från flygledare och besättning om värdena för vertikal och horisontell synlighet på grund av flygdirektörens och meteorologiska observatörers kriminella konspiration.
2. Fortsättning av besättningen av landningsinflygningen och för tidig nedstigning av flygplanet i avsaknad av visuell kontakt med jordens landmärken efter att ha passerat beslutshöjden.

Anteckningar

1. ↑ Yakovlev Yak-40 Svansnummer: CCCP-87454 . Russianplanes.net. Tillträdesdatum: 18 maj 2013. Arkiverad från originalet 22 maj 2013. (obestämd)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Olycka med Yak-40 från Leningrad UGA nära Vologda-flygplatsen . airdisaster.ru. Tillträdesdatum: 18 maj 2013. Arkiverad från originalet 22 januari 2013. (obestämd)