Vraket vid Hinton

På morgonen den 8 februari 1986 inträffade en dödsolycka på en järnvägslinje nära Hinton , Alberta , Kanada , som ett resultat av en frontalkrock mellan ett Canadian National Railway - godståg och ett VIA Rail - dubbelpassagerartåg . Detta resulterade i att 23 människor dog, vilket gör det till den dödligaste urspårningen i kanadensisk historia sedan tågkollisionen i Dugald 1947 .

Tåg

På morgonen lämnade ett VIA Rail passagerartåg Jasper österut mot Edmonton. Den bestod av två sammankopplade passagerartåg: Super Continental och Skeena , var och en av dem hade följande sammansättning:

Super Continental följde från Vancouver och Skeena  - från Prince Rupert . I Jasper kopplades ett andra tåg till det första tåget, varefter ytterligare en ånggeneratorvagn kopplades till det resulterande tåget (försörjer tåget med ånga som används för uppvärmning och uppvärmning av dricksvatten). Sålunda bestod det resulterande tåget, som tilldelades numret 4 , av 3 diesellok (diesellokomotivet var dämpat i mitten) och 11 vagnar, 115 personer åkte i det: 94 passagerare, 14 konduktörer och 7 medlemmar av lokbesättningen .

För att möta honom från Edson västerut följde Canadian National Railway (CN) godståg nr 413 , som hade följande sammansättning (i ordning): 3 diesellokomotiv ( GP38-2W-5586 , SD40-5062 och SD40-5104 ), höghastighetsplog , 35 spannmålsmagasin , 7 rörplattformar , 45 svavelbehållare , 20 lastade tankar , 6 grovspannmålsvagnar och 1 brigadvagn . Totalt bestod tåg nr 413 av 3 diesellok och 114 vagnar, dess totala längd var 6124 fot (1867 meter) med en vikt av 11 616 ton. Den drevs av en lokbesättning bestående av den 48-årige maskinisten John Edward ( Jack ) Hudson ( engelska  John Edward (Jack) Hudson ), 25-årige assisterande föraren Mark Edwards ( engelske  Mark Edwards ) och en 33-årig -gammal konduktör (åkande i brigadvagnen vid tågets bakkant ) Wayne ( Smitty ) Smith ( eng.  Wayne (Smitty) Smith ).

Den 100 mil långa (160 kilometer) delen av järnvägsspåret från Jasper till Edson gick nära större städer som Hinton och Edmonton och drevs av Canadian National Railway. Ungefär hälften av sektionens längd upptas av en dubbelspårsinsats , och kontrollen av hela linjen utfördes med hjälp av centralisering av avsändare .

Godståget lämnade Edson klockan 6:40 och placerades på ett sidospår vid Medicine Lodge för att tillåta två tåg från öst att passera .  Från denna station åkte han 8:02 och anlände vid 8:20 till Hargwen ( eng. Hargwen ), där dubbelspårsinsättningen började och där tåg nr 413 dirigerades av trafikledaren längs det norra spåret. Samtidigt stannade ett tvillingpassageratåg , nr 4 , vid Hinton och avgick vidare österut klockan 8:25.  

Katastrof

Klockan 8.29 flyttade trafikledaren växeln vid Dalehurst så att persontåget riktades söderut. Samtidigt blockerades utsignalen (tre röda) för godståget, om vilket trafikljuset framför det 4,15 kilometer bort började signalera en varningsindikering (gult med rött). Men CN-företagets godståg, som färdades med en hastighet av 80 km/ h ( 80 km/h ) i början av dubbelspårsinförandet, saktade inte bara ner när det passerade blocktrafikljuset, utan på tvärtom, accelererade till 59 mph ( 95 km/h ) och fortsatte att köra på. Om passagerartåget hade glidit genom växeln vid Dalehurst bara en minut tidigare hade katastrofen kunnat undvikas. Men detta hände inte, och klockan 8:40 passerade ett godståg i hög hastighet avfartsljuset med en förbudsangivelse, skar genom växeln bakom det 149 meter bort och, efter att ha färdats endast 1270 fot (387 meter), kl. 8:40:52 pannan i pannan rammades av ett passagerartåg.  

Från slaget förstördes omedelbart dieselloken, och lokbesättningarna (4 personer) i dem dog omedelbart. Bränslet som läckte ut från tankarna flammade upp och branden började sprida sig till personbilar. Den kolossala kraften av den ackumulerade trögheten kastade godsvagnarna upp på passagerartåget. I den sittande bilen, av 36 passagerare, dog 18, och den kupolformade bilen bakom den vände över spåren och dess glaskupol rammades av en av godsvagnarna, vilket dödade en passagerare, även om det gav resten av personerna möjlighet att gå ut ur bilen. Det utspridda säden hjälpte till att sänka lågorna något. Om det fanns vagnar med svavel och oljeprodukter framför godståget skulle antalet offer vara större. Totalt förstördes eller skadades 76 vagnar på godståget.

Utredning

Före kollisionen fanns inga tecken på inbromsning på något av tågen. Analysen visade att tågen blev synliga för varandra 19 sekunder före kollisionen. Även om ingen övertygande orsak hittades till varför passagerartåget inte svarade på inflygningen, fanns det inga bevis för att dess besättning hade gjort några misstag som ledde till olyckan. Fokus flyttades till godståget och dess oförmåga att stanna på norra spåret innan det gick in på linjens huvudspår. Varför godståget inte kunde stoppas var oklart. Ett trafikljusproblem uteslöts och den enda möjliga orsaken var mänskliga fel. Men eftersom godstågets förare och assistent inte överlevde stod det inte klart varför de gjorde misstaget. Tillräckligt med kvarlevor hittades för testning för att utesluta droger eller alkohol som orsak, även om det visade sig att maskinisten, Jack Hudson, var en alkoholist och storrökare som led av pankreatit och typ 2-diabetes , vilket satte honom i riskzonen för en hjärtinfarkt eller stroke. Hudsons assistent, Mark Edwards, som utredningen fastställde, blev lite förkyld den dagen och somnade troligen och kunde därigenom inte stoppa tåget och förhindra en katastrof. Den enda överlevande från godstågspersonalen, konduktören Wayne Smith, upptäcktes av utredarna ha misslyckats med att dra i nödstoppssnöret när han inte kunde sända Hudson och Edwards. Han uppgav i förhör att han försökte kontakta kollegor många gånger och trodde att ögonblicket då det var nödvändigt att bromsa inte hade kommit ännu.

Utredningen av tågavspårning fann också att de säkerhetsregler som föreskrivs konsekvent ignorerades av lokförare på hela Canadian Railways. I synnerhet handlar det om att "gå ombord på ett tåg i rörelse" (förbjudet på hela järnvägsnätet) och "förbigå vaksamhetspedalen". Liksom i fallet med kraschen i närheten av Hinton, mest troligt, höll lokföraren Jac Hudson inte foten på pedalen, utan satte något tungt på den och fråntog därigenom den sista möjligheten att förhindra tragedin.Kommissionen fann också att förare kunde tillkallas sju dagar i veckan, dygnet runt, vilket skapade risken att tågpersonalen somnade direkt på resan, eftersom deras biorytmer ständigt slogs ner, och det ständiga flimrandet av järnvägsspåren framför ögonen på dem. och långa turer längs samma spår gav ytterligare effekt. Det visade sig att före katastrofen sov Jack Hudson bara 3,5 timmar, Mark Edwards - 5 timmar och Wayne Smith också cirka 5 timmar.

Därefter förbättrade Canadion National Railway sin säkerhetsutrustning genom att ersätta vaksamhetspedalerna på alla tåg med "larmåterställningskontrollutrustning", vilket nästan helt eliminerar mänskliga fel. Företaget skapade också ett av de mest avancerade programmen mot trötthet:

1. Anställda ringdes inte längre in sju dagar i veckan, dygnet runt.

2. Rasthus för lokekipage skapades.

3. Förbättringar av lokhytter skapades, de blev bekvämare.

Media

Kraschen var med i den tredje säsongen av National Geographic Channels kanadensiska dokumentär-tv-serie Air Crash Investigation i avsnittet Train Collision .

Anteckningar

Länkar

• Tågkollision // Tågkollision på YouTube
• Hinton  tågkollision . Hinton röst. Datum för åtkomst: 20 oktober 2012. Arkiverad från originalet den 18 december 2012.
• Rene P. Foisy. Undersökningskommission Hinton tågkollision  (engelska) (december 1986). - rapport från undersökningskommissionen om kollisionen av tåg nära Hinton (del 1). Datum för åtkomst: 20 oktober 2012. Arkiverad från originalet den 18 december 2012.
• Rene P. Foisy. Undersökningskommission Hinton tågkollision  (engelska) (december 1986). - rapport från undersökningskommissionen om kollisionen av tåg nära Hinton (del 2). Datum för åtkomst: 20 oktober 2012. Arkiverad från originalet den 18 december 2012.