| Gjuteribro | |||
|---|---|---|---|
| Frånskild Foundry Bridge | |||
| 59°57′05″ s. sh. 30°20′57″ E e. | |||
| historiska namn | Alexanderbron, kejsar Alexander II-bron | ||
| Applikationsområde | bil, spårvagn, fotgängare | ||
| Går över | Neva floden | ||
| Plats | St. Petersburg | ||
| Design | |||
| Konstruktionstyp | klaffbro | ||
| Material | stål | ||
| Antal spann | 6 | ||
| total längd | 396 m | ||
| Brobredd | 34 m | ||
| Utnyttjande | |||
| Designer, arkitekt |
ingenjör L. A. Vildgrube , arkitekt Yu. I. Sinitsa |
||
| Öppning | 1849, 1967 | ||
| Stänger för renovering | 1875-1879, 1966-1967 | ||
|
|||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |||
Liteiny-bron är en klaffbro över Neva i St. Petersburg . Den förbinder den centrala delen av staden ( Tsentralny-distriktet ) med Vyborg-sidan ( distrikten Vyborgsky och Kalininsky ). Den andra permanenta bron över Neva (efter Blagoveshchensky-bron ) [1] . Den byggdes över den djupaste delen av Neva, där djupen når 24 m. Brons räcke är ett kulturarv av regional betydelse.
Bron förbinder Liteiny Prospekt och Akademika Lebedev Street .
Uppströms är Bolsheokhtinsky-bron , nedanför - Troitsky-bron och Sampsonievsky-bron (över Bolshaya Nevka ).
De närmaste tunnelbanestationerna är Chernyshevskaya , Ploshad Lenina .
Namnet på bron har varit känt sedan 1851 och kommer från Foundry Yard, som ligger på flodens vänstra strand. År 1879, när en permanent bro öppnades, fick den namnet kejsar Alexander II:s bro [2] . Namnet reducerades snabbt till Alexanders bro , och efter 1917 försvann det helt, utan att ersätta det ursprungliga namnet [3] [4] .
Under belägringen av Leningrad uppstod det inofficiella namnet Devil's Bridge , eftersom området Foundry Bridge och området Finlyandsky Station (kallad Death Valley ) oftare beskjutits än andra [5] .
Gamla kartor visar att det redan före grundandet av staden i området för den befintliga bron fanns en korsning på vägen från Ryssland till Sverige: Novgorodvägen slutade på en bank och vägen till Viborg började på den andra . År 1786 byggdes stadens andra pontonbro i linje med Voskresensky Prospekt , som fick namnet Voskresensky . 1803 flyttades bron till Sommarträdgården och fick namnet Petersburg [6] . På samma plats byggdes en ny flytbrygga som byggdes fram till 1849. Med avskaffandet och rivningen av Foundry Yard blev en ny motorväg viktig - Liteiny Prospekt , så Voskresensky-bron flyttades till rutten för den nya avenyn och fick namnet Liteiny . Den flytande Foundry Bridge byggdes fram till 1875, då byggandet av en permanent bro började. Den flytande bron flyttades till motorvägen längs Voskresensky Prospekts axel och döptes om till Voskresensky . Efter byggandet av den permanenta bron, demonterades den flytande Voskresensky-bron [7] :7 .
Anledningen till byggandet av en andra permanent bro över Neva var misslyckandet av en flytande korsning den 4 april 1865 av en stormig isdrift [8] . För att studera orsakerna till olyckan med Liteiny-bron skapades en speciell expertkommission. Den 22 augusti 1869 röstade Sankt Petersburgsduman , efter att ha diskuterat frågan "vilken av de flytande broarna: Petersburg eller Liteiny, helst bör ersättas av en permanent", för Liteinybron med 84 röster mot 11. Snart presenterades de första broprojekten, utarbetade av Pushchin och Co., ingenjör S. V. Kerbedz , samt de engelska ingenjörerna C. Lancaster och C. de Berge [9] . Med hänsyn till komplexiteten och ansvaret för strukturen som planeras för konstruktion tillkännagav stadsduman den 22 april 1871 en öppen tävling för projektet med Liteiny-bron. I expertkommissionen ingick V. A. Lvov, Ts. A. Kavos och N. L. Benois ; A. G. Veidenbaum utsågs till sekreterare i kommissionen . 17 projekt presenterades [1] . Första priset tilldelades ett engelskt företag för designen av en välvd fyrspannsbro med två klaffbroar längs Nevas båda stränder under mottot "Westminster". Det andra priset tilldelades ingenjören Ordikh, det tredje till Pushchin & Co. Den 26 oktober 1873 fattade duman ett beslut att tilldela utmärkelser till författarna till projekten och börja bygga bron enligt Westminsterprojektet [10] .
I februari 1874 gjorde Järnvägsministeriets specialkommission ett antal kommentarer om Westminsterprojektet. Den 15 februari skapades en ny kommission, där ingenjör A. E. Struve ingick . Snart beslutade kommissionen att ge Struva i uppdrag att utveckla två versioner av metallgjuteribron, varav den ena var av bågtyp [9] . Den 18 augusti samma år godkändes designen av bågbron av kejsaren [11] , och i februari året därpå undertecknade duman ett kontrakt med A.E. Struve för byggandet av bron inom fyra år period. En av kontraktets klausuler, enligt vilken byggherren åtog sig att använda järn beställt från England eller Tyskland för takstolarna och brons övre spann, är förbryllande. När allt kommer omkring producerades högkvalitativ metall redan i Ryssland vid den tiden (för Nikolaevsky-bron som byggdes tidigare köptes inte gjutjärn eller järn utomlands) [10] . Struves närmaste assistent var ingenjör-kapten A. A. Weiss, och ledarna för arbetet var: ingenjörerna Vratnovsky och Batorsky, järnvägsingenjör Mazing, civilingenjör Albert [12] .
Bron lades den 30 augusti 1875 . Byggarna av bron stod inför stora svårigheter vid konstruktionen av stöden. I området kring bron når Neva ett maximalt djup av 24 m. Bottenjordar i detta område är siltig, lätt komprimerbar lera med dålig bärighet. Betydande densitet uppnås endast på ett djup av 20,2 - 21,3 m från det vanliga. Med detta i åtanke valdes caissons som grunden för stöden för alla flodtjurar , som i storlek översteg alla de som tidigare använts i Ryssland. Dimensionerna på caissonen under stenmassivet på dragspännstödet var 36,02 × 15,61 m, med en stödarea på 462,3 m² [13] .
Från och med juni 1876 var upp till 1 400 personer anställda i arbete [14] . Undervattensarbete var kantat av stora svårigheter. Svårigheterna började redan när en av kassunerna sänktes till botten av Neva - på den plats där ett av stöden enligt projektet skulle stå fanns en nedsänkt pråm med en sten. När han sänkte ner kassunen i marken stötte han på en stor sten. Mindre än en månad senare, med en plötslig ökning av vattnet, översvämmades kassunen [15] . Den 16 september 1876, kl. Vid den tiden arbetade 28 grävare i caissonen. 18 personer kom ut direkt, ytterligare fem personer räddades under räddningsinsatser, fem personer dog [16] . Ett år senare inträffade en annan katastrof med mänskliga offer. Den 9 september 1877 inträffade en explosion i en av kassunerna. Kassongens massiva innertak kastades tiotals meter bakåt. Nio arbetare på toppen av caissonen dödades av explosionen [13] . Siltig jord steg omedelbart in i caissonen och svämmade över människorna som arbetade i den. Det totala antalet dödsfall var cirka 40 personer. Den påstådda orsaken till explosionen var ett fel på kassunsäkerhetsventilen [17] . Arbetet med att eliminera konsekvenserna av katastrofen pågick i ungefär ett år. Sommaren 1878 avlägsnades 20 personers kroppar och arbetet påbörjades med att fylla kassunkammaren med murverk [16] .
Katastroferna försenade inte bara byggandet, utan orsakade också enorma extrakostnader. Kostnaden för att bygga bron har vuxit en och en halv gånger mer än vad som ursprungligen planerats. Den totala kostnaden för bron var 5,1 miljoner rubel [18] .
Bron färdigställdes den 30 september 1879 (en månad försenad) [2] . Vid den högtidliga öppningen av bron tilldelades A.E. Struve rang som generalmajor, och hans assistenter, ingenjörer Vratnovsky, Batorsky, Mazing och Albert, fick utmärkelser.
Brons utformning bestod av fem spann, som täcktes med välvda nitade metallspann, och det sjätte svängbara dragspännet [7] :18 .
Varje spann bestod av 13 dubbelgångsbågar. Hålen mellan mitten av de gångjärnsförsedda hälarna var: 53,25 m; 65,77 m; 74,55 m; 67,97 m; 53,04 m; dra spänn öppning - 21,3 m (enligt andra källor - 19,8 m). Den totala längden av bron mellan de yttre ytorna av distanserna var 405,8 m (407,8 m [19] ). Bredden på bron mellan räckena var 24,43 m, varav 17,04 m föll på körbanan [11] [20] . Massan av det övre spannet var cirka 6550 ton [18] . Dragvidden täcktes med ett vridbart gallerfackverk av metall. När den var utplacerad roterade den på en vertikal axel, belägen på det första breda och massiva flodstödet, beläget nära den vänstra stranden. Den asymmetriska roterande spännstrukturen bestod av 8 fackverk av diagonalsystemet, fästa samman av tvärbalkar och diagonalstag; den balanserades ovanför distansen av ett system av motvikter [12] . Bron ritades manuellt - fyra, och sedan roterade åtta arbetare den manuella grinden. Med tiden ersattes porten av en 36 hk vattenturbin som drevs av stadens vattenförsörjning [12] [19] .
Brofästena var massiva, gjorda av monolitisk bråtebetong på en inkapslad bas, fodrad med granit. Alla mellanstöd är på en kapslad bas, fodrad med rosa granit.
Brons räcke ritades av arkitekten K. K. Rahau [1] . Gjutjärnsstolparna och gjutjärnssektionerna däremellan är mycket konstnärliga gjutningar. I mitten av sektionen av räcket fanns en kartusch (en sköld med stadens vapensköld) - en korsad spira, havs- och flodankare i händerna på två sjöjungfrur, vars svansar är vävda till en blommig prydnad. I springorna i gjutjärnspelarna finns havsdjur. Räcket gjuts på Kahuna-fabriken [12] . På dragspännet installerades metallsmidda räcken av ett enkelt mönster.
Gjuteribron blev en av de tekniska strukturerna, under konstruktionen av vilken innovationer tillämpades som inte setts tidigare. Stålets höga hållfasthet gjorde det möjligt att öka brons spännvidder med en och en halv gånger jämfört med Nikolaevsky -brons gjutjärnsbågar . Ett ytterligare steg i utvecklingen av brobyggnadsteknik var utformningen av en roterande dragmekanism, mer avancerad än den för Nikolaevsky-bron [12] .
Liteiny-bron var den första bron i St. Petersburg som belystes med elektricitet. Elektriska lampor med "ljus" av P. N. Yablochkov [21] [1] [2] installerades på den . Författaren till projektet var ingenjören Fedor Pirotsky [22] [23] . På grund av motståndet från gasarbetarnas monopol blev elektrisk belysning inte utbredd i staden [24] , 1890 ersattes elektriska lampor med gaslampor [25] .
1881 installerades bänkar på bron för förbipasserande att vila: två stora (på en fet tjur) och 8 små (på 4 flodtjurar). Arbetet utfördes av San Galli- fabriken [26] .
Innan Finlands Järnvägsbron byggdes förband Gjuteribron Finlands Järnväg med övriga järnvägar i landet [27] .
1964, i samband med förnyelsen av Volga-Baltiska rutten , fanns det ett behov av att modernisera bron. Projektet för återuppbyggnaden av Liteiny-bron utvecklades vid Lengiprotransmost Institute av ett team av ingenjörer under ledning av L. A. Vildgrube och arkitekten Yu. I. Sinitsa .
Stödernas baser visade sig vara ganska tillförlitliga och man beslutade att endast bygga om de övre delarna och stödja dem med nya metallöverbyggnader [28] . Under designprocessen, som genomfördes 1963-1964, utvecklades flera varianter av överbyggnaden, vilket säkerställde valet av optimala lösningar [29] . 1966-1967 rekonstruerades bron . _ Den allmänna ledningen av konstruktionen utfördes av ingenjör Yu. R. Kozhukhovsky. Stålbalkarna på den nya Foundry Bridge tillverkades på stranden av Neva, på samma byggarbetsplats där spannbalkarna på Alexander Nevsky-bron byggdes [30] . Sedan, på ett flytande system av pontoner, levererades de till stöden. Vikten av ett block var 2 500 ton. För första gången transporterades en balk av denna vikt 6 km och passerade genom ett vindbrospann, vars bredd endast var något större än bredden på den transporterade strukturen [31] .
1967 öppnades bron för trafik. Resultatet av arbetet blev:
Genom beslut av den verkställande kommittén för Leningrads stadsfullmäktige för folkdeputerade nr 645 daterad 1990-06-08 inkluderades brons räcke i statens lista över monument för stadsplanering och arkitektur av lokal betydelse [32] .
Den 16 augusti 2002, ungefär klockan 4 på morgonen, kolliderade bulkfartyget Kaunas, byggt 1957, på väg från Nizhny Novgorod med en last av valsad metall, med stödet från Liteiny-bron. Skeppet lutade och gick till botten med fören nedåt. Navigeringen längs Neva återställdes först den 23 augusti, när kabinen på torrlastfartyget togs bort. Fartyget lossades den 5 september, sedan skars det i tre delar och togs bort från floden för efterföljande bortskaffande [33] . Orsaken till torrlastfartygets kollision med brostödet var ett fel i systemet för propeller-roderkomplexet [34] .
Sexspans klaffbrygga i metall. Spännkonstruktioner gjorda av stålarmerad betong med balkkontinuerligt system med variabel höjd. Bryggans längd är 394 m, bryggans bredd mellan räckena 34 m, varav körbanans bredd är 28,0 m och två trottoarer på vardera 3,0 m. +74,1+60,8 m.
Den permanenta spännvidden på vänstra stranden är täckt med ett spann av stålarmerad betong. I tvärsnitt består överbyggnaden av tio huvudbalkar av ett massivt tvärsnitt, förenade av längsgående och tvärgående stag. Främre balkar av en krökt kontur.
Kanalens permanenta spannstrukturer är en kontinuerlig balk med fyra spann med en kurvlinjär kontur av det nedre bältet [31] . Storleken på flodspännena bestämdes av placeringen av de befintliga stöden, som användes vid återuppbyggnaden av bron. I tvärsnitt består överbyggnaden av åtta I-huvudbalkar förbundna med längsgående och tvärgående stag.
Dragvidden täcks av ett envingat spann av ett nedfällbart system med en fast rotationsaxel och en stadigt fastsatt motvikt. Den maximala designvinkeln för vingöppningen är 67°. I tvärsnitt består överbyggnaden av sex huvudbalkar av en solid sektion med en krökt nedre korda, förenade av en räfflad vägbana, tvärbalkar, längsgående och tvärgående stag. Dragspannets vikt är rekord i världsträning - 3225 ton [31] [35] . Fri spännvidd - 50 m. I stängt läge vilar spännvidden av dragspännet på två stöd som en fri utskjutande balk med en beräknad spännvidd på 55 m, en fribärande längd på 3 m och en bredd på 34 m [29 ] [1] .
Den vänstra bankdistansen är massiv, gjord av monolitisk armerad betong, på en pålfundament. Det högra strandfästet användes helt, med endast den övre delen ombyggd. Basen på stödet är staplad - träpålar. Basen på alla mellanstöd är inkapslad. Armerade betongväggar av distanser med gångjärnsförsedd granitbeklädnad. Kanalstöd med massiv granitbeklädnad. Det nya stödet för klaffbryggan är delvis byggt på den gamla inkapslade grunden och den nya fallbrunnen.
Ytan på vägbanan och trottoarerna är asfalt. Stängsel på stationära spännkonstruktioner granit 500 mm hög, på dragspänn metall 500 mm hög .
Räcket på de permanenta spännena, gjorda enligt ritning av arkitekten K. K. Rakhau , överfördes från den gamla bron byggd 1879, och är ett kulturarvsobjekt av regional betydelse. Ett aluminiumräcke monteras på vindbryggan. På vänstra stranden avslutas räcket med graniträcken med minnestavlor. För belysning och kontaktnät installeras 28 stolpar med arkitektonisk utsmyckning på bron.
Från scenen för Lopukhovs (Vera Pavlovnas man) självmord på Liteiny-bron, Chernyshevskys roman Vad ska göras? » (1863).
Natten mellan den 13-14 juni 2010 ägde en konstaktion av konstgruppen "Voina" rum på bron . Handlingen bestod i att avbilda en fallus på vindbrons vägbädd på ett sådant sätt att efter att bron höjts reste sig en 50 meter lång ritning framför Big House , byggnaden för FSB -administrationen i St. Petersburg. Den 7 april 2011 tilldelades denna aktion priset "Innovation" i nomineringen "Work of Visual Art" av Ryska federationens kulturministerium [36] .
| Broar över Neva | |
|---|---|
| |