| Kollision över Bodensjön | |
|---|---|
| Minnesmärke "Broken Pearl String" | |
| Allmän information | |
| datumet | 1 juli 2002 |
| Tid | 23:35 [*1] CET (21:35 UTC ) |
| Karaktär | luftkollision |
| Orsak | Flygledaren Skyguide misslyckades med att tillhandahålla säker separation ; besättningen på Tu-154 följde instruktionerna från flygledaren, och inte signalerna från TCAS |
| Plats | Bodensjön , nära Überlingen ( Tyskland ) |
| Koordinater | 47°46′42″ N. sh. 9°10′26″ E e. |
| död | 71 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Kraschade plan 3 månader före kraschen | |
| Modell | Tu-154M |
| Flygbolag | Bashkir Airlines (BAL) |
| Avgångspunkt | Domodedovo , Moskva ( Ryssland ) |
| Destination | El Prat , Barcelona ( Spanien ) |
| Flyg | BTC 2937 |
| Styrelsenummer | RA-85816 |
| Utgivningsdatum | 8 augusti 1995 |
| Passagerare | 60 |
| Besättning | 9 |
| död | 69 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Andra flygplanet | |
| Kraschade ett flygplan en månad före kraschen | |
| Modell | Boeing 757-200PF |
| Flygbolag | DHL |
| Avgångspunkt | Muharraq ( Bahrain ) |
| Mellanlandningar | Orio al Serio , Bergamo ( Italien ) |
| Destination | Bryssel ( Belgien ) |
| Flyg | DHX 611 |
| Styrelsenummer | A9C-DHL |
| Utgivningsdatum | 12 januari 1990 (första flygningen) |
| Besättning | 2 |
| död | 2 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Kollisionen över Bodensjön är en stor flygolycka som inträffade måndagen den 1 juli 2002 . På himlen över Tyskland nära Überlingen och Bodensjön kolliderade ett Tu-154M passagerarflygplan från Bashkir Airlines (BAL) ( flyg BTC 2937 Moskva - Barcelona ) och ett Boeing 757-200PF fraktplan från DHL flygbolag (flyg DHX 611 Muharraq - Bergamo ) - Bryssel ). Alla 71 personer på båda planen dog - 2 på Boeing 757 (båda piloter) och 69 på Tu-154 (9 besättningsmedlemmar och 60 passagerare, inklusive 52 barn) [1] .
Tu-154M (registreringsnummer RA-85816, serienummer 95A1006, serienummer 1006) tillverkades av Samara Aviation Plant Aviakor den 8 augusti 1995. Samma dag överlämnades det till Bashkir Airlines (BAL) . Det hyrdes ut till Transeuropean Airlines ( från 25 november 1998 till 6 september 1999) och Shaheen Air International (från 6 september 1999 till 15 januari 2002). Den är utrustad med tre D-30KU-154-II turbojetmotorer tillverkade av Rybinsk Engine Building Plant . På dagen för katastrofen flög han 10 788 timmar [2] [3] .
Besättningen på flyg BTC 2937 var följande [4] [5] :
Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Ryssland | 56 | 9 | 65 |
| Belarus | fyra | 0 | fyra |
| Total | 60 | 9 | 69 |
Bland passagerarna ombord på flyg BTC 2937 fanns 3 representanter för Bashkir Airlines (BAL):
Totalt fanns det 69 personer ombord på flygplanet - 9 besättningsmedlemmar och 60 passagerare.
Boeing 757-200PF (registreringsnummer A9C-DHL, serienummer 24635, serienummer 258) släpptes 1990 (första flygningen gjordes den 12 januari under testnummer N3502P). Det drevs av Zambia Airways (från 18 oktober 1990 till 30 december 1993, ombord på 9J-AFO) och Gulf Air (från 30 december 1993 till 1 april 1996, ombord på VH-AWE). 1 april 1996 köptes av DHL , där han bytte tre svansnummer - VH-AWE, OO-DLK och A9C-DHL. Drivs av två Rolls-Royce RB211-535E4-37 turbofläktmotorer . På dagen för katastrofen flög han 39 022 timmar [6] [7] .
Flight DHX 611 hade en besättning på två piloter:
Tu-154M-kortet RA-85816 flög BTC 2937 från Moskva till Barcelona. Ombord fanns 9 besättningsmedlemmar och 60 passagerare; bland dem fanns 52 barn som flög till vila i Spanien. För de flesta av dem organiserades denna resa på bekostnad av den republikanska budgeten av Unescos kommitté i Bashkortostan som en uppmuntran för de bästa eleverna på UNESCO:s specialskola och vinnarna av olika olympiader [8] [9] . Många gymnasieelever var barn till tjänstemän och chefer för ett antal stora utbildningsinstitutioner och industrier (fadern till den avlidne Julia Sufiyanova ( Rim Sufiyanov ) var bara chef för Bashkiria-kommittén för UNESCO) [10] .
Gruppen hade missat sitt flyg dagen innan. Flygbolaget "Bashkir Airlines (BAL)" på begäran av de reseföretag som var inblandade i resan, organiserade skyndsamt en extra flygning [11] . Andra sena passagerare erbjöds också att gå ombord på den, totalt såldes 8 biljetter till flyget [12] .
Boeing 757-200PF ombord på A9C-DHL opererade fraktflyg DHX 611 från Muharraq till Bryssel med mellanlandning i Bergamo.
Flight BTC 2937 avgick från Moskva kl. 18:48 [* 4] .
Flight DHX 611 lyfte från Bergamo kl 21:06 (första delen av rutten (Muharraq-Bergamo) passerade utan incidenter; avgång från Muharraq kl 13:30, landning i Bergamo kl 19:10).
Trots att båda flygplanen befann sig över tyskt territorium, utfördes flygkontroll på denna plats av det privata schweiziska företaget Skyguide . Kontrollcentralen, som ligger i Zürich , hade bara två flygledare på nattskiftet . Strax före kollisionen gick en av kontrollanterna på paus; endast 34-årige flygledaren Peter Nielsen ( tyska: Peter Nielsen ), som tvingades arbeta samtidigt på två terminaler, och en assistent var kvar i tjänst.
En del av kontrollrumsutrustningen (inklusive telefonkommunikation) stängdes av och Nielsen märkte för sent att flyg BTC 2937 och DHX 611, som var på samma flygnivå FL360 (10 950 meter), närmade sig farligt. Mindre än en minut före det ögonblick då deras kurser skulle korsa, försökte han korrigera situationen och beordrade besättningen på Flight 2937 att gå ner.
Piloterna på Tu-154 hade ännu inte sett Boeing 757 närma sig från vänster, men de var redo för det faktum att de skulle behöva utföra en manöver för att avvika från den. Därför började de sin nedstigning omedelbart efter att ha mottagit kontrollantens kommando (i själva verket även innan den var klar). Men direkt efter det ljöd en signal från Aircraft Collision Warning System (TCAS) i cockpit om behovet av att klättra. Samtidigt fick piloterna på Flight 611 samma nedstigningssignal från TCAS.
En av besättningsmedlemmarna på flight 2937 (bipilot Itkulov) uppmärksammade de andra på TCAS-signalen, men fick veta att flygledaren hade gett kommandot att gå ner. På grund av detta bekräftade ingen mottagandet av kommandot (även om planet redan var på väg ned). Några sekunder senare upprepade Nielsen kommandot och den här gången bekräftades det omedelbart, men Nielsen rapporterade av misstag fel plats för ett annat flygplan och sa att det var till höger om Tu-154. Som avskriften av flygregistratorerna senare visade , vilseleds några av piloterna på Flight 2937 av detta meddelande och kan ha trott att det fanns ett annat flygplan som inte var synligt på TCAS-skärmen. Flight 2937 fortsatte sin nedstigning efter instruktioner från flygledaren, inte TCAS. Ingen av piloterna informerade flygledaren om motsägelsen i de mottagna kommandona.
Samtidigt sjönk Flight 611 efter en TCAS-instruktion. Piloterna på Flight 611 rapporterade detta till Nielsen så snart som möjligt, men han hörde inte detta meddelande på grund av att han arbetade vid den andra terminalen, där ett annat plan kom in för att landa.
Under de sista sekunderna såg de båda flygplanens piloter varandra och försökte förhindra en kollision genom att helt avleda kontrollerna, men det hjälpte inte. Klockan 21:35:32 kolliderade BTC 2937 och DHX 611 nästan i rät vinkel på 10 634 meter (FL350). Den vertikala svansstabilisatorn på Boeing 757 träffade flygkroppen på Tu-154:an och delade den i två; fallande bröts Tu-154 upp i luften i fyra delar som föll till marken i närheten av Überlingen ; Boeing 757 tappade sin stabilisator från sammanstötningen, varför den helt tappade kontrollen och vid 21:37 kraschade den också till marken 7 kilometer från Tu-154 och tappade båda motorerna under fallet. Alla 71 personer ombord på båda flygplanen (69 på Flight 2937 och 2 på Flight 611) dödades. Trots det faktum att några fragment av båda liners föll in på gårdarna till bostadshus fanns det inga döda eller skadade på marken.
| 21:34:42 | TCAS | TRAFIK, TRAFIK. |
| 21:34:47 | Avsändare | BTC 2937… descend, FL… 350, snabba upp, jag har en crossover. |
| 21:34:52 | BTC 2937 | Vi går ner. |
| 21:34:54 | DHX 611 (TCAS) | DESCEND, DESCEND. |
| 21:34:57 | BTC 2937 (TCAS) | KLÄTTRA, KLÄTTRA! |
| 21:34:58 | BTC 2937 | Clime säger! |
| 21:35:00 | BTC 2937 | Han tar ner oss. |
| 21:35:02 | Avsändare | BTC 2937, descend, FL 350, accelerera din nedstigning. |
| 21:35:07 | BTC 2937 | Accelererande nedstigning till flygnivå 350, BTC 2937. |
| 21:35:12 | Avsändare | Ja, vi har en styrelse, du har två timmar, nu på 360. |
| 21:35:13 | DHX 611 (TCAS) | DESCEND, DESCEND. |
| 21:35:19.3 | DHX 611 | 611, TCAS-sjunka. |
| 21:35:21 | BTC 2937 | Fan, var är han? |
| 21:35:23,5 | BTC 2937 (TCAS) | ÖKA KLÄTTRA, ÖKA KLÄTTRA! |
| 21:35:27.3 | BTC 2937 | Clime, han talar! |
| 21:35:29.8 | DHX 611 | (svär) [* 6] . |
| 21:35:31,8 | BTC 2937 | (svär) [* 7] . |
| 21:35:32 | Stötljud [13] [* 8] . |
En undersökning av orsakerna till kollisionen över Bodensjön genomfördes av en kommission som inrättats av den tyska federala flygolycksutredningsbyrån (BFU) ( tyska: Bundesstelle Für Flugunfalluntersuchung ).
BFU-utredningens slutrapport lämnades den 1 maj 2004.
Enligt rapporten var de omedelbara orsakerna till kollisionen:
BFU-utskottet noterade också följande:
Dessutom noterade rapporten felen från ledarskapet för Skyguide och International Civil Aviation Organisation (ICAO) .
På kollisionsnatten stängdes utrustningen som uppmärksammar flygledaren på risken för en kollision mellan flygplan av för underhåll. Telefonanslutningen kopplades också bort och reservtelefonlinjen visade sig vara felaktig. På grund av detta kunde Nielsen i ett kritiskt ögonblick inte kontakta Friedrichshafen flygplats så att de skulle ta hand om en försenad Aero Lloyd Airbus A320 (AEF flight 1135), som han följde från en annan terminal. På grund av den frånkopplade telefonförbindelsen kunde inte trafikledaren från Karlsruhe ATC Center , som såg den farliga konvergensen av flyg 2937 och 611, varna Nielsen om detta, även om han försökte kontakta Skyguide-centret 11 gånger.
Före denna katastrof, den 31 januari 2001, inträffade en incident över den japanska Surugabukten på grund av att besättningen på DC-10 följde instruktionerna från TCAS, och besättningen på Boeing 747-400 gjorde manövrar i strid med dem. Ändå publicerades nödvändiga förtydliganden först efter katastrofen.
Tisdagen den 24 februari 2004 dödades flygledaren Peter Nielsen på sin tröskel efter att ha fått 12 knivhugg. Misstänkt för mord greps 46-åriga Vitaly Konstantinovich Kaloev , som förlorade sin fru Svetlana (43 år) och två barn i kraschen - sonen Konstantin (10 år) och dottern Diana (4 år). Kaloev uppgav att han visade Nielsen bilder på barnen och ville att Nielsen bara skulle be honom om förlåtelse för det som hände , men Nielsen knuffade Kaloev på armen och slog ut bilderna. Enligt Vitaly Kaloev minns han inte vad som hände efter det - Kaloev erkände inte (men förnekade inte) sin skuld i mordet [14] [15] . Den 26 oktober 2005 befanns han skyldig till mord och dömdes till 8 års fängelse [16] .
Den 25 november 2006 beslutade den schweiziska hovrätten att granska fallet Kaloev. Rätten vägrade upphäva beslutet mot den ryske medborgaren, men höll med om att 8 års fängelse var för långt. Den 3 juli 2007 beslutade högsta domstolen i kantonen Zürich, med hänsyn till Vitaliy Kaloevs begränsade förnuft i samband med hans frus och två barns död till följd av en flygolycka, att fängelsestraffet skulle vara 5 år och 3 månader istället för 8 år [17] . Detta beslut gav Kaloev rätt till förtida frigivning, men det överklagades av åklagaren Ulrich Weder ( tyska: Ulrich Weder ).
Den 12 november 2007, efter att åklagarens protest övervägts, släpptes Vitaly Kaloev tidigt och återvände till Ryssland. När han anlände till Nordossetien, hälsades han av landsmän och från januari 2008 utsågs han till Nordossetiens biträdande minister för konstruktion och arkitektur [18] .
År 2005 väckte Bashkir Airlines (BAL) en stämningsansökan mot Skyguide-företaget och ett år senare mot Förbundsrepubliken Tyskland och anklagade dem för att inte ha vidtagit de nödvändiga åtgärderna för att följa de erforderliga flygtrafiksäkerhetsnormerna. Ersättningsbeloppet för det förstörda flygplanet var 2 600 000 euro .
Den 27 juli 2006 beslutade tingsrätten i Konstanz att Förbundsrepubliken Tyskland bär det fulla ansvaret för det inträffade, eftersom statens överföring av rättigheterna att kontrollera flygtrafiken i tyskt luftrum till ett privat utländskt (schweiziskt) företag är olagligt, och därför är de avtal som ingåtts med Skyguide ogiltiga. Enligt den tyska grundlagen är att säkerställa kontrollen av statens flygtrafik en integrerad uppgift för myndigheterna i denna stat. Enligt domstolen ska Tyskland återbetala ersättning till Bashkir Airlines (BAL). Denna dom ifrågasattes av den tyska regeringen [19] [20] . 2013 avgjordes tvisten mellan BAL och Tyskland utanför domstol, rättegången i Högre Regionaldomstolen i Karlsruhe avslutades.
Under perioden fram till 2004 gjorde det schweiziska försäkringsbolaget Winterthur försäkringsutbetalningar till Skyguide. Försäkringsbeloppet var inte föremål för offentliggörande. En total ersättning på upp till 150 000 dollar betalades ut till anhöriga till de 41 avlidna passagerarna på flyg BTC 2937, som gick med på företagets erbjudande (att acceptera ekonomiskt bistånd utan att erkänna juridiskt ansvar). Anhöriga till 30 offer höll inte med om detta förslag och beslutade att försvara sina rättigheter i domstol [21] .
Den 29 januari 2009 beslutade Barcelona Court of Appeal (som ankomstflygplatsen för den kraschade flighten 2937) att Bashkir Airlines (BAL) måste betala kompensation till offrens familjer på 20 400 $ per person [22] . I maj 2011 avslog den schweiziska federala domstolen slutligen ett överklagande om att höja ersättningen till anhöriga till offren för flygolyckan, och erkände att det maximala ersättningsbeloppet skulle vara cirka 33 000 schweizerfranc per person [23] .
2005 väckte Winterthurs försäkringsbolag en stämningsansökan mot Bashkir Airlines (BAL) och krävde återbetalning av 60 % av försäkringsbetalningarna till släktingar till besättningen på flight DHX 611 till ett belopp av 2 500 000 €, baserat på den partiella inblandningen av piloterna i BTC flygning i kraschen 2937. Den 18 september 2008 ogillade tingsrätten i Konstanz detta krav [24] .
I maj 2006 inleddes en rättegång om anklagelser mot åtta Skyguide-anställda [25] . Det slutgiltiga beslutet fattades i september 2007. Fyra Skyguide-chefer befanns skyldiga till dödsvållande av oaktsamhet. Tre av dem dömdes till skyddstillsyn, en till böter. Fyra andra åtalade frikändes [26] .
| |
|---|---|
| |
| |