| Kollision över Grand Canyon TWA Flights 002 och UAL Flights 718 | |
|---|---|
| Minnesmärke över offren för katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 30 juni 1956 |
| Tid | 10:32 PST |
| Karaktär | luftkollision |
| Orsak | Otillgänglighet för radarövervakning, begränsad sikt på grund av molnighet, cockpitdesign och mänskliga förmågor i VFR- förhållanden |
| Plats | Templet och Chuar- rester av Grand Canyon , vid sammanflödet av floderna Colorado och Little Colorado ( Arizona , USA ) |
| Koordinater | 36°10,50′ s. sh. 111°50′ W e. |
| död | 128 |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| L-1049-54-80 kort N6902C | |
| Modell | Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation |
| Flygplanets namn | Seines stjärna |
| Flygbolag | Trans World Airlines (TWA) |
| Avgångspunkt | Los Angeles ( Kalifornien ) |
| Destination | Kansas City ( Missouri ) |
| Flyg | TWA002 |
| Styrelsenummer | N6902C |
| Utgivningsdatum | maj 1952 |
| Passagerare | 64 |
| Besättning | 6 |
| död | 70 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Andra flygplanet | |
| UAL DC-7 identisk med den kraschade | |
| Modell | Douglas DC-7 |
| Flygplanets namn | Mainliner Vancouver |
| Flygbolag | United Air Lines (UAL) |
| Avgångspunkt | Los Angeles ( Kalifornien ) |
| Destination | Midway , Chicago ( Illinois ) |
| Flyg | UA718 |
| Styrelsenummer | N6324C |
| Utgivningsdatum | januari 1955 |
| Passagerare | 53 |
| Besättning | 5 |
| död | 58 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Kollision över Grand Canyon (1956) - en stor flygolycka som inträffade lördagen den 30 juni 1956 . Douglas DC-7 flygplan från United Air Lines (UAL) (flyg UA718 Los Angeles - Chicago ) kolliderade över Grand Canyon ( Arizona , USA ) och Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation of Trans World Airlines (TWA) (flygning ) TWA002 Los Angeles- Kansas City ). Alla 128 personer på båda flygplanen dödades - 58 på DC-7 (53 passagerare och 5 besättningsmedlemmar) och 70 på L-1049 (64 passagerare och 6 besättningsmedlemmar).
Det var den första flygolyckan i civilflygets historia, där mer än 100 människor dog. Katastrofen fick ett brett svar, som ett resultat av vilket allvarliga förändringar gjordes i organisationen av flygtrafikledningen i landet.
I mitten av 1950-talet ökade passagerartrafiken i USA. Det fanns fler och fler flygplan på himlen, men samtidigt kunde radarspårning endast utföras nära flygplatser, medan en betydande del av landet inte var utrustad med radar, så flygplan övervakades endast enligt rapporter från flygplan till flygcentrum om passage av kontrollpunkter. Under sådana förhållanden inträffade i genomsnitt mer än fyra farliga divergenser av flygplan dagligen (på ett avstånd av mindre än 30 meter) [1] .
På morgonen den 30 juni 1956 förberedde sig Trans World Airlines (TWA) flight TWA002 ( Los Angeles - Kansas City ) för att lyfta från Los Angeles flygplats . Den drevs av en Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation (registreringsnummer N6902C , serienummer 4016, smeknamn Connies , namn Star of the Seine ), som hade flugit 10 519 timmar dagen för katastrofen. Detta flygplan var den första medlemmen av Lockheed Super Constellation -familjen i TWA-tjänst. Den överlämnades till henne 1952, och den 19 oktober 1953 blev han känd genom att göra den första direktflygningen mellan Los Angeles och New York i civilflygets historia , i samband med vilken han till och med avbildades på flygbolagets flygbolag. reklamhäften. Dessutom, vid den tiden i historien om inhemsk amerikansk flygning var det inte en enda olycka som involverade L-1049 [2] [3] [4] .
Besättningen på flight TWA002 var följande [2] [5] :
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Det fanns 64 passagerare ombord, varav 11 var TWA-anställda som vunnit gratisbiljetter i en speciell lotteridragning. PIC själv flög denna rutt för 178:e gången [2] .
Bredvid honom på plattformen fanns en United Air Lines (UAL) Douglas DC-7 (registreringsnummer N6324C, fabriksnummer 44288, serienummer 540, namn Mainliner Vancouver ), som var tänkt att flyga UA718 " The Hollywood " på väg Los Angeles— Chicago . DC-7-flygplanen var de främsta konkurrenterna till L-1049, eftersom de hade högre hastighet och räckvidd. Själva Mainliner Vancouver var en av de första DC-7:orna i UAL:s flotta, efter att ha överlämnats till dem för bara 18 månader sedan och hade flugit 5 115 timmar på dagen för kraschen, vilket gör den relativt ny [6] [7] . Vid den tiden hade det inte skett en enda flygolycka i DC-7:ans historia [3] .
Sammansättningen av besättningen på flight UA718 var följande [5] :
Två flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin:
Det fanns 53 passagerare ombord på flygplanet [3] .
Flight TWA002 skulle lyfta 08:30, men försenades på grund av en mindre reparation som tog 10 minuter, varefter befälhavaren begärde tillstånd att lyfta [6] . Klockan 09:01 lyfte [* 1] flyg 002 från bana 24 (enligt andra källor - 25L), varefter det tog flygnivå FL190 (5800 meter) och med en hastighet av 500 km/h, enligt instrumentflygregler (IFR), styrde först nordost mot Dagget , efter att ha passerat vilket det var tänkt att svänga vänster och flyga på en magnetisk kurs av 059° på frekvensen av radiofyren i Trinidad , och därigenom flytta in i okontrollerat luftrum [3] [6] .
3 minuter senare, klockan 09:04, lyfte flight UA718 från bana 25L. Han tog flygnivå FL210 (6400 meter) och med en hastighet av 533 km/h enligt IFR styrde han först mot radiofyren i Palm Springs , efter att ha passerat vilken planet svängde åt vänster mot radiofyren i Needles , medan han var söder om flygningen 002. Efter att ha passerat Needles skulle flyget 718:an följa fyren till Durango , passera in i okontrollerat luftrum och styra nordnordost [3] [6] .
Banorna för flyg 002 och 718 korsade sig i en vinkel av omkring 15° vid Painted Desert , på den östra kanten av Grand Canyon. Tack vare höjdskillnaden på 600 meter måste denna avvikelse vara säker. Men kort efter avgång började befälhavaren för flight 002 bli störd av åskmoln som bildades nära deras flygbana, vilket orsakade kraftiga vertikala strömmar som kunde störa flygplanets färd [8] . Mindre än 20 minuter efter avgång kontaktade han sin flygbolagsoperatör (TWA) och bad honom att skicka en begäran till Los Angeles ATC om att ockupera flight 002 vid FL210 (6400 meter) för att komma bort från molnen som bildades på deras kurs. Detta var vanligt vid den tiden, eftersom piloter ofta inte hade direkt kommunikation med flygledare. Samtidigt, när han skickade förfrågan, tillade PIC att om FL210-nivån inte är tillgänglig, så skulle han vilja ha 1000 från ovan [* 2] innan FL210-nivån [3] är tillgänglig .
En flygledare från Los Angeles ATC kontaktade efter att ha mottagit förfrågan en kollega vid Salt Lake City ATC som övervakade luftrummet som Flight 002 närmade sig:
- Hur ser du på TWA 2-förfrågan om två tusen ? Jag ser att du har en United 718 som korsar sin väg vid 21 000 .
– Ja, det stämmer. Deras kurser korsar varandra .
- TWA 2 begär två tusen, hur ser det ut? Jag ser att du har United 718 som korsar hans höjd i hans väg vid två tusen .
Därefter kontaktade Los Angeles flygledare operatören från TWA.
- Operatör, TWA 2 av två tusen nekade .
- Vänta lite. Jag tror att han vill ha tusen till. Ja, tusen på toppen tills han kan få det .
- ATC tillåter TWA 2 att stödja 1000 från ovan. Varna TWA 2 för United 718-rutten, på väg mot Durango, förväntad passage av Needles kl. 9:57 .
- Advisory, TWA 2, kan inte godkänna två tusen .
– Bara en minut. Jag tror att han vill ha tusen på toppen, ja tusen på toppen tills han kan få det .
Således förbjöd flygledaren flyg TWA002 att klättra till FL210 och behålla FL190, men lät den som standard klättra 300 meter högre vid behov. Detta tilläts av de då gällande reglerna för flygning i okontrollerat luftrum under VFR , inklusive den gemensamma regeln " Se och bli sedd " ( eng. Se och bli sedd ). Flygledaren var säker på att piloternas erfarenhet skulle säkerställa en säker divergens av flygplan, särskilt med en höjdskillnad på 300-600 meter [3] .
Flygbolagets operatör kontaktade flight TWA002 och rapporterade att uppstigningen till FL210 avvisades, men regeln "1000 från ovan" var tillåten, och man bör ta hänsyn till att det kommer att finnas en korsning med flight UA718 vid FL210. Flight 002 PIC upprepade den mottagna informationen och började klättra. Till skillnad från Flight 002 vidarebefordrades inte trafikändringar till Flight 718, som flögs av ATC till Salt Lake City, men detta var inte ett krav enligt gällande regler. Samtidigt tolkade besättningen på flight 002 tillståndet att flyga under regeln " 1000 från ovan " som tillstånd att ta högre flygnivåer och, efter att ha passerat 6000 meter, fortsatte klättringen [3] .
Klockan 09:58 rapporterade Flight UA718 att ha passerat Needles checkpoint, flygande på en höjd av 6400 meter och beräknat passera Painted Desert klockan 10:31. Trots att de flög i en annan tidszon fortsatte planen att navigera i förhållande till avgångsflygplatsens tidszon. Klockan 09:59, 1 minut efter flight UA718, kontaktade flight TWA002 Las Vegas ATC och rapporterade att de passerade Lake Mojave kl. 09:55 och beräknade passera Painted Desert kl. 10:31, och att flygningen under regeln " 1000 från ovan " flyger. 002 var redan på FL210. Klockan 10:13 kontaktade båda flygningarna Salt Lake City ATC och rapporterade sin plats. Flygledaren i Salt Lake City visste att banorna för båda flygningarna korsade sig i en vinkel på cirka 13° över Grand Canyon och att båda flygplanen skulle befinna sig i korsningen vid ungefär samma tidpunkt och på samma höjd. Men enligt dåvarande VFR-normer var han inte skyldig att varna förarna om detta, eftersom man trodde att de själva skulle ses i förväg [3] [9] .
Klockan 10:31 hörde flygledare vid Salt Lake City ATC en svag radiosändning, som de inte kunde urskilja och därför fäste de först ingen större vikt vid den, och förväntade sig att det kontaktande flygplanet skulle återkommunicera. Men det blev ingen återsändning. Det gick flera minuter när flyg 002 och 718 skulle rapportera att de passerade Painted Desert-kontrollpunkten, men inget av flygplanen fick kontakt. Klockan 11:51, efter misslyckade försök att kontakta flygplanet, förklarades båda flygningarna saknade och en sökning började efter dem [3] [9] .
På grund av den ökade motvinden närmade sig båda liners Grand Canyon några minuter senare än väntat. Flight 718, som lyfte från Los Angeles 3 minuter senare, på grund av sin högre hastighet, hade vid den tiden redan minskat eftersläpningen avsevärt och planen närmade sig övergångsstället nästan samtidigt. Den dagen var molnen över Grand Canyon ännu större än över Stillahavskusten, och deras övre gräns nådde 7500 meter. Flygande på FL210 (6400 meter), började piloterna att manövrera, undvika att falla in i molnen och även ge passagerarna möjlighet att se den färgglada utsikten över Grand Canyon som sträcker sig nedanför. Men på grund av utformningen av cockpitkapellen hade piloterna själva mycket begränsad sikt - 17 % för L-1049 och mindre än 14 % för DC-7 [6] [3] .
Oväntat såg piloterna på Flight 718 Flight 002 snabbt närma sig till vänster och styrde sitt flygplan skarpt åt höger och ner, men den höga hastigheten och korta avståndet hindrade dem från att undvika kollisionen. Klockan 10:31, Flight UA718, med en ungefärlig hastighet av 469 fps (143 m/s eller 515 km/h), i en vinkel på cirka 25 °, kraschade spetsen på vänster vinge in i den centrala delen av tre- kölstjärt på Flight TWA002, och en bråkdel av en sekund senare kraschade dess nr 1-motor (vänster extrem) in i flygkroppen precis bakom huvuddörren och dess kraftfulla propellrar högg av hela bakdelen helt. På grund av den explosiva dekompressionen kastades några av passagerarna och tillhörigheterna från L-1049 ut. Själva linern, på grund av förlusten av stjärtsektionen, gick in i ett nästan vertikalt dyk och, med en uppskattad hastighet på mer än 700 f/s (214 m/s), kraschade in i den nordöstra sluttningen av Temple Butte vid en höjd på cirka 1036 meter över havet och exploderade. Den avskurna och relativt intakta svansen föll till marken cirka 503 meter norrut [3] .
DC-7:an, som hade tappat en del av den vänstra vingen och dragkraften från #1-motorn, samt förmågan att kontrollera skevroder , gick troligtvis i svans och rusade ner. I det ögonblicket sändes det mycket svaga radiomeddelandet till Salt Lake City ATC, när de lyssnade på vilket utredarna senare kunde urskilja andrapilotens ord: Salt Lake, United 718 ... ah ... vi går in ( eng. Salt Lake, United 718... ah... vi ska ), och i bakgrunden hördes ropen från FAC: Upp... Upp! ( Engelska Upp... Upp! ). Piloterna försökte rädda planet, men när de flög över floderna Colorado och Little Colorado , störtade flyg UA718 i hög hastighet in i sluttningen av den södra delen av Chuar Butte på en höjd av cirka 1231,4 meter över havet, bara några meter från den övre kanten (höjden på Chuar vid islagspunkten var 1234,4 meter, och den maximala - 1949 meter över havet ) och exploderade. Avståndet mellan de fallna planen var cirka 1,9 kilometer [3] .
Luftrummet över Grand Canyon täcktes inte av radar, och de senaste uppgifterna om flygplanets position kom klockan 10:13, det vill säga de kunde inte ge korrekt information om platsen där flygplanen försvann.
På morgonen den 30 juni var två bröder, Henry och Palen Hudgin , som arbetade för Grand Canyon Airlines , på ett sightseeingflyg nära mynningen av Little Colorado. De såg en rökpelare komma från en av sluttningarna av resterna av templet, men beslutade att röken orsakades av ett blixtnedslag (det var stora åskmoln över kanjonen den dagen). Men strax efter att ha återvänt till flygfältet fick bröderna veta om två civila flygplans försvinnande. Så Henry och Palen gick ombord på ett Piper Tri-Pacer plan och flög till rökplatsen. När de flög på låg höjd såg de en stor bit av skräp, där de kunde identifiera svansenheten från Lockheed L-1049-54-80 Super Constellation. Några meter bort såg de snart huvudvraket av TWA-linern, men såg inga tecken på överlevande bland dem. På grund av mörkrets början kunde Henry och Palen inte hitta UAL-linern och tvingades återvända. På morgonen söndagen den 1 juli flög de återigen till den ursprungliga platsen för vraket, och snart nära sammanflödet av floderna Colorado och Little Colorado på sluttningen av Chuar-resten, 1,9 kilometer från L-1049, fann de vraket av Douglas DC-7 [3] [6] .
Samma dag anlände en militärhelikopter till haveriplatsen för flight 002 och landade cirka 150 meter ovanför kanjonens botten, varefter läkarna som flög in på den efter att ha undersökt haveriplatsen konstaterade att det inte fanns några överlevande. En annan helikopter svävade över olycksplatsen för Flight 718 och bekräftade snart också frånvaron av överlevande. Totalt omkom 128 personer (58 på DC-7 och 70 på L-1049), vilket på den tiden var den största civila flygplanskraschen i världen. För första gången i civilflygets historia dog mer än 100 människor i en flygolycka [6] .
Försvinnandet av båda flygplanen på en gång i samma område väckte redan till en början misstankar om att de kolliderade under flygningen. Detta indikerades också av den relativt nära platsen för vraket av flygningar TWA002 och UA718, såväl som den separerade svansdelen av flight 002.
Men utan grundläggande bevis undvek utredarna till en början att tillkännage någon version av vad som hände. Men snart upptäcktes den bakre lastdörren i bagageutrymmet på L-1049-flygplanet, där en propeller från en DC-7 hittades, som hade en karakteristisk röd-vit-blå färg på bladens spetsar. Detta var en direkt bekräftelse på kollisionen av flygplan under flygningen [6] .
| |
|---|---|
| |
| |