| Lockheed L-1049 Super Constellation | |
|---|---|
| Lockheed L-1049 från Qantas Airlines | |
| Sorts | Passagerarflygplan med medeldistans |
| Utvecklaren | Lockheed |
| Tillverkare | Lockheed Corporation |
| Chefsdesigner | Howard Hughes |
| Den första flygningen | 14 juli 1951 |
| Start av drift | 15 december 1951 |
| Status |
utnyttjas enskilda exemplar |
| Operatörer |
US Army Eastern Air Lines Trans World Airlines |
| År av produktion | 1951 - 1958 |
| Tillverkade enheter |
259 civila, 320 militära |
| basmodell | Konstellation |
| alternativ |
C-121 Constellation Star L-1249 Super Constellation Starliner |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Lockheed L-1049 Super Constellation [1] ( eng. Lockheed L-1049 Super Constellation , smeknamn - Super Connie ) är ett amerikanskt 4-motorigt passagerarflygplan för medeldistans i familjen Lockheed Constellation . Super Constellation skapades som en konkurrent till ett annat amerikanskt passagerarflygplan som nyligen dök upp på marknaden - DC-6 och senare DC-7 från Douglas Aircraft Company . Det skiljer sig från tidigare flygplan i Constellation-linjen genom ökad hastighet, räckvidd och nyttolast. Det största antalet L-1049 drevs av den amerikanska arméns sjö- och flygvapen som transport- och spaningsflygplan.
Redan 1943, när man skapade den första prototypen av Constellation-familjen, förstod Lockheed att flygtransportmarknaden inom en snar framtid skulle kräva flygplan med allt större nyttolast och passagerarkapacitet , desto mer frestande var tanken att förlänga flygkroppen på flygplanskroppen. nya flygplan. Som ett resultat, samma 1943, skapades L-049 , där flygkroppen förlängdes med 4 meter, och L-749 som dök upp 1947 var 5,5 meter längre. En ytterligare ökning av längden på flygkroppen som helhet ledde också till en ökning av flygplanets vikt, och därför krävdes kraftfullare kolvflygmotorer, som industrin vid den tiden ännu inte hade producerat, så arbetet med att förlänga den flygplanet stoppades tillfälligt.
I slutet av årtiondet släppte dock Douglas Aircraft Company , som var Lockheed Corporations främsta konkurrent , först en utökad version av sina DC-6 flygplan , DC-6 A , först till militären och sedan till den civila marknaden . Den nya Douglas-modellen konkurrerade nu på allvar med Constellation, och DC-6B-modellen, som snart dök upp med ännu större passagerarkapacitet, gick helt vidare, eftersom den kunde ta upp till 89 passagerare, vilket översteg passagerarkapaciteten för L- med mer än två dussin. 749. I en konkurrensutsatt miljö återupptog Lockheed 1949 arbetet med att skapa ett flygplan med ökad passagerarkapacitet. Även utomlands i Storbritannien, pågick arbetet redan för att skapa en jet " Comet ", men det beslutades att inte skapa ett nytt flygplan från grunden, utan istället att förfina den redan väl beprövade Connie -designen och återigen utöka flygkroppen.
Efter testning på L-749-modellen, där startvikten ökades till 62 000 kg, fastställde konstruktörerna att den befintliga vingen fortfarande hade tillräcklig bärkraft och möjliggjorde en ökning av fodrets vikt. För att inte skapa en ny prototyp från grunden köpte företaget XC-69 Constellation-flygplanet från Howard Hughes (det skapades genom att omarbeta C-69 Constellation ), varefter det installerade två insatser i de främre och bakre delarna av flygkropp, med en total längd av 5,6 meter. Samma år gjorde prototypen sin första flygning, medan den var utrustad med R-2800- motorer . Därefter ersattes motorerna av kraftfullare R-3350-956C18CA med en kapacitet på 2700 hk. Med. Generellt sett var motorer med en kapacitet på minst 3000 hk önskvärda för ett sådant flygplan. s., men versionen av motorn som kallas "Turbo Compound" vid den tiden kunde endast användas på militära flygplan, eftersom den amerikanska flottan deltog i dess utveckling . På grund av detta var Super Connie faktiskt underlägsen DC-6B i hastighet, men den hade en högre passagerarkapacitet och dess maximala startvikt kunde nå 52 000 kg. Totalt gjordes fem och ett halvt hundra ändringar i utformningen av prototypen. Efter en serie tester certifierade Lockheed modell 1049 med en maximal startvikt på 54 000 kg. Den 20 april 1950 beställde Eastern Air Lines tio flygplan av den nya modellen på en gång; samma summa beställdes senare av Trans World Airlines . Därefter beställde TWA (enligt andra källor - EAL) ytterligare fyra flygplan.
Det första originalet (byggt från grunden) L-1049 gjorde sin första flygning den 14 juli 1951 och fick den 29 november ett flygcertifikat. På grund av bevarandet av den ursprungliga vingen har utvecklingskostnaderna minskat, vilket i slutändan gjorde det möjligt att minska kostnaderna för flygplanet som helhet. Dessutom är vingens tillverkningsteknik redan utarbetad, vilket också gjorde det möjligt att minska produktionstiden. Mängden bränsle ombord ökade till 6550 gallon tack vare installationen av ytterligare en 730 gallon bränsletank i mittsektionen , vilket ökade flygräckvidden. Även om det är värt att notera att EAL beställde flygplanet utan denna extra tank. Totalt 24 basmodellflygplan producerades och togs emot av EAL och TWA. Den 7 december 1951 gjorde EAL L-1049 sin första flygning med passagerare och den 15 december började deras reguljära drift. Passagerarkapaciteten för EAL-flygplan var 88 platser och de arbetade på lokala flygbolag. Passagerarkapaciteten för TWA-flygplan var 75 platser.
Jämfört med de tidigare representanterna för Lockheed Constellation-linjen hade 1049:e ett antal betydande förändringar. Så sittbrunnen har blivit 180 mm högre, och sittbrunnstaket - med 76 mm, på grund av vilket sikten har ökat till 17 % . De rektangulära hyttventilerna i kupén hade också utökade dimensioner. Ventilationssystemets prestanda har också ökat. Antiisningssystemet skaffade ett nytt elsystem, som innefattade elektrisk uppvärmning av ytornas framkant. På grund av den ökade längden på flygkroppen var linern nu mer stabil i att hålla kursen, så de vertikala stabilisatorerna måste förlängas (görs genom att installera en insats), och den centrala stabilisatorn var inte längre elliptisk. Metall användes för att täcka roder och skevroder.
Passagerardriften av maskinerna krävde en modernisering av designen för att öka flyghastigheten. För att förbättra luftflödet inuti motorgondolen förlängdes propellerbussningens kåpor och kåporna förlängdes och omformades. Kåpan mellan vingen och flygkroppen gjordes om och de målade spåren på vingen togs bort helt. I ventilationssystemet lämnades istället för två luftintag ett, som samtidigt ökade i storlek. Enligt tillverkaren (Lockheed), tack vare sådana lösningar, ökade flyghastigheten på en höjd av 6100 m med 22,2 km / h.
I maj 1952 godkändes L-1049 för att utrustas med R-3350-975C18B-1 motorer med en effekt på 2800 hk. Med. Modellnumret ändrades till 1049-54.
Modellerna 1049A och 1049B skapades snart . De gick in i den amerikanska armén och sedan marinen (modellbeteckning WV-2, WV-3 och R7V-1), flygvapnet (RC-121C och RC-121D), och ett blev till och med ett presidentflygplan (VC -121E) . Dessa två modeller togs inte emot av civila Super Connie- operatörer.
17 februari 1953 gör sin första flygmodell 1049C . Detta var ett nytt steg i utvecklingen av familjen, eftersom flygplanet var utrustat med R-3350-872TCC18DA1 turbocompound-motorer, som, samtidigt som de bibehöll sina dimensioner, på grund av forcering, gav ut mer kraft - 3250 hk. med., det vill säga de blev fem tusen hästkrafter kraftfullare. Nackdelen med de nya motorerna var att lågor observerades från avgasrören, vilket kunde skrämma passagerarna. Detta problem löstes genom att installera en extra pansarring med en bredd på 51 mm, men sökandet efter denna lösning tog nio månader och kostade två miljoner US-dollar . Men i slutändan fick Super Conny motorer som var jämförbara i kraft med de av dess främsta rival, DC-6B, tack vare vilken han kunde nå samma hastighet - 505 km / h. Lockheed lyckades dessutom skaffa ett certifikat för ett flygplan med en maximal startvikt på 60 000 kg och det innebar i förlängningen att L-1049C-modellen kunde ta fler passagerare än DC-6B, även om den var underlägsen till den senare inom räckhåll.
I kölvattnet av framgången med 1049C, i augusti 1954, skapades dess lastversion, 1049D . På den tiden var det världens största fraktflygplan inom civil luftfart och det gick även att göra om det till en passagerarversion med en passagerarkabinkapacitet på upp till 109 platser. Men flygbolagen visade inget intresse för denna modell. Totalt tillverkades endast fyra L-1049D- flygplan (serienummer 4163-4167, registrering N6501C-N6504C), som kom in på Seaboard och Western Airlines .
Sedan tog formgivarna upp revideringen av passageraren 1049C och stärkte flygplanet så att den maximala startvikten kunde nå 68 000 kg. Den nya modellen fick namnet 1049E och var redan något mer framgångsrik med 28 tillverkade flygplan.
Men under driften av 1049C och 1049E-modellerna kunde de inte alltid utföra långdistansflyg utan stopp, särskilt på grund av motvind kunde de inte utföra transatlantiska flygningar från Europa till New York. Till en början ville Lockheed förfina 1049E, men vände sedan sin uppmärksamhet mot 1049C. Totalt gjordes hundra ändringar i designen, inklusive användningen av R-3350-972-TC18DA-3-motorer med en ökning till 3400 hk. Med. kraft och nya designpropellrar. Kåpan på propellerbussningarna och anti-isningsanordningarna på ving- och stjärtenheten byttes ut. Dessutom användes gummidämpare för att minska vibrationer och buller. Efterbehandlingen av den inre ytan av flygkroppen med speciella kombinerade paneler av en ny design, som bestod av plywood och ljudisolerande material, bidrog också till att minska buller. Möjligheten att installera en väderradar på flygplanet gavs också. Den nya modellen fick beteckningen 1049G (modell 1049F inkluderade endast militären C-121C), och den 14 januari 1955 fick den ett flygcertifikat. Den 17 december 1954 gjorde modellen L-1049G sin första flygning. Volymen av bränsletankar ökades med 3925 liter, på grund av vilket räckvidden ökade med 1770 km. Kabinens passagerarkapacitet varierade från 71 till 95 platser, marschhastigheten ökade och nådde 533 km/h. Med en nyttolast på 8300 kg kunde räckvidden nå 6663 km, med en nyttolast på 3900 kg - 8449 km. De första L-1049G gick till Northwest Airlines och TWA . Den första började driften av den nya modellen lite tidigare - i juli 1955. TWA skrev dock "Super G" på svansen av sitt flygplan, som senare blev det främsta smeknamnet för 1049G. Vissa 1049G var utrustade med R-3350-972-TC-18EA-motorer, som också användes i L-1649 Starliner .
Även om lastmodellen 1049D visade sig vara impopulär, bestämde sig Lockheed för att inte helt förkasta detta alternativ, utan skapade ett lastpassagerarflygplan som kunde omvandlas till både last- och passagerarflygplan. Strukturellt var det en variant av militären C-121C (L-1049F) med några av de strukturella delarna av L-1049G. Den nya modellen fick beteckningen 1049H ( Super H ), och den 20 november 1956 gjorde den sin första flygning. I lastversionen hade flygplanet ett lastutrymme med en volym på 16 m³ och i passagerarversionen var kupékapaciteten 95-120 platser. Den maximala startvikten nådde 64 000 kg, det vill säga en överbelastning på upp till 5 % var tillåten. En månad senare kom de första Super Hs in i Australiens Qantas .
Den sista modifieringen av Super Connie var 1049H-varianten med vinge och motorer (R-3350-988-TC-18EA-6) från militära YC-121F Constellation, samt en extra tank i flygkroppen. Modellen patenterades 1957 som 1049J , men var inte utförd i metall.
Imperial Team har 6 st. På flyg från Monrovia.
Datakälla: [2]
Den 28 juni 2020 försvann 111 Lockheed L-1049 Super Constellation-flygplan av olika modifieringar i olika olyckor och katastrofer. Planet kapades två gånger. Ingen dog dock. Totalt 1 074 personer dog i dessa incidenter [3] [4] .
| datumet | Styrelsenummer | Plats för händelsen | Offer | Kort beskrivning |
|---|---|---|---|---|
| 1953-07-07 | 128440 | Centerville | 6/6 | Militär styrelse (R7V-1). Kraschade i luften under en träningsflygning på grund av en skarp manöver. |
| 1953-06-09 | N6214C | McChord | 0/32 | Kraschlandning på fältet på grund av fel på två motorer. |
| 1954-03-08 | F-BGNA | Preston City | 0/37 | Kraschlandning på ett fält på grund av bränsleförbrukning. |
| 1954-10-31 | 128441 | Atlanten | 42/42 | Militär styrelse (R7V-1). Försvann strax efter att ha lämnat Maryland . |
| 1954-05-09 | PH-LKY | Shannon | 28/56 | Efter start föll han i floden på grund av besättningsfel. |
| 1956-06-20 | YV-C-AMC | New York | 74/74 | Kraschade i vattnet vid en nödlandning orsakad av en brand ombord. |
| 1956-06-30 | N6902C | Grand Canyon | 58+70/70 | Kolliderade med DC-7 på grund av flygledarnas fel . |
| 1957-07-16 | PH-LKT | Biak | 58/68 | Kraschade till marken kort efter start på grund av besättningsfel. |
| 1958-08-14 | PH-LKM | Atlanten | 99/99 | Av okänd anledning ramlade han i vattnet. |
| 1959-11-01 | D-ALAK | Rio de Janeiro | 36/39 | Kraschade in på stranden vid landning av okänd anledning. |
| 1960-01-21 | HK-177 | Montego Bay | 37/46 | Hård landning. Skälen har inte fastställts. |
| 29.08.1960 | F-BHBC | Dakar | 63/63 | Kraschade i vattnet vid landning. Skälen har inte fastställts. |
| 1960-12-16 | N6907C | New York | 6+84+44/44 | Kolliderade med DC-8 på grund av fel av den senares besättning. |
| 1962-03-16 | N6921C | Stilla havet | 107/107 | Saknas på ett flyg från Guam till Filippinerna . |
| 1965-05-05 | EC-AIN | Teneriffa | 30/49 | Kraschade i floden vid landning på grund av besättningsfel. |
| 1965-04-12 | N6218C | Carmel | 4+0/53 | Kolliderade med Boeing 707 på grund av besättningsfel |
| Flygplan och rymdteknik från Lockheed och Lockheed Martin Corporation | |
|---|---|
| Fighters | |
| Trummor | F-117 Nighthawks |
| Militär transport | |
| Intelligens | |
| Passagerare | |
| tungt beväpnad | AC-130 Spectre |
| generell mening | |
| Träning | |
| Patrullera | |
| Obemannad | |
| Helikoptrar |
|
| rymdskepp | |
| satelliter | |
| Militära satelliter | |
| Starta fordon | |