| VI-100 | |
|---|---|
| Sorts | Experimentell stridsflygplan på hög höjd (VI) |
| Chefsdesigner | V. M. Petlyakov |
| Den första flygningen | 22 december 1939 |
| Tillverkade enheter | 2 |
| alternativ | PB-100 |
"VI-100" ("STO") - sovjetisk experimentell stridsflygplan på hög höjd (VI) - (lång räckvidd, hög höjd, höghastighetsinterceptor och jagareskort för tunga bombplan TB-7 ). Designad i fängelseförhållanden under ledning av V. M. Petlyakov. Totalt producerades 2 exemplar (1:a prototypen och "Understudy"). Det var en prototyp för modifiering som en höghastighetsdykbombplan "PB-100", som fick beteckningen i serien - Pe-2 .
1938 började utvecklingen av VI-100 höghöjdsjaktplanet. Flygplanet måste utrustas med kraftfulla vapen och flyga på en höjd av 10 000 m med en hastighet av 630 km/h. Arbetet utfördes under ledning av Vladimir Mikhailovich Petlyakov . Prototypjaktplanet gjorde sin första flygning den 22 december 1939 . Bilen var utrustad med två M-105- motorer , piloten var placerad i den främre tryckkabinen , och navigatören och skytten-radiooperatören var i den bakre tryckkabinen. Två ShVAK-kanoner och två ShKAS -kulsprutor installerades i den främre flygkroppen , och en ShKAS -kulspruta, fjärrstyrd av en radiooperatör, fanns i stjärtsektionen. Den första prototypen "VI-100" kunde bära två K-76-kassetter i det inre facket, som var och en hade 24 artillerigranater av 76,2 mm kaliber eller två K-100-kassetter med 96 bomber som vägde 2,5 kg vardera. För den andra prototypen "VI-100" (understudie) var det möjligt att installera externa hållare för två bomber som vägde 250 kg eller 500 kg vardera.
Efter slutförandet av fabrikstester den 10 april 1940 överfördes två bilar för statliga tester vid Air Force Research Institute . Under testerna hamnade den andra bilen i en nödsituation och fick stora skador. Baserat på testresultaten från den första maskinen drogs en slutsats att flygplanet uppfyllde kraven i referensvillkoren och rekommendationer gjordes för förfining (öka kölarnas yta, ändra vinkeln på stabilisatorn , etc. .) innan man bygger ett experimentparti med VI-100-flygplan, samt för att skapa på basis av VI-100- dykbombaren .
Med hänsyn till behovet av ett snabbt byte av den huvudsakliga SB-frontlinjens bombplan , beslutade ledningen för Röda arméns flygvapnet att i juni 1940 starta massproduktionen av PB-dykbombaren baserad på VI-100, som senare fick beteckningen Pe-2 .
Under åren 1935-1940 i Sovjetunionen ägnades särskild uppmärksamhet åt skapandet av en stridsflygplan på hög höjd som kan förstöra fiendens flygplan av vilket syfte som helst som flyger på en höjd av upp till 10-12 km. En analys av stridsoperationer och utsikterna för utvecklingen av militär luftfart, liksom motsvarande beräkningar, visade att den allmänna trenden att öka hastigheten och höjden på bombplanens flygning gör det extremt svårt att avlyssna dem, även med en brunn -fungerande luftövervaknings-, varnings- och kommunikationstjänst. I synnerhet brigadbefälhavaren P.P. Ionov i sin bok: "Fighter Aviation" (publicerad 1940 för ledningsstaben för Röda arméns flygvapen ), som sammanfattar erfarenheterna av stridsoperationer av stridsflygplan och utvärderar de lovande riktningarna för utveckling och strid. arbete med denna typ av flyg, skrev: " Ju högre höjd fiendens flygning är, desto längre från frontlinjen kan den avlyssnas av jaktplan. Och vi vet att höjderna av möjliga och troliga bombplansflygningar växer från år till år. Vi vet också att ökningen av hastigheten för att sända meddelanden om fiendens flygning och hastigheten för avgången för jaktplan släpar efter tillväxten i flyghastigheten för bombplan, i samband med detta ökar bredden på det taktiska överraskningsbandet (att är, avståndet från fronten till linjen för avlyssning av bombplan av jaktplan) ... flyghöjden för moderna militära flygplan når 9000-11000 m för enmotoriga och tvåmotoriga flygplan och upp till 8000 m för fyramotoriga flygplan. Skillnaden mellan "tak" på flygplan för olika ändamål minskar mer och mer, särskilt mellan enmotoriga och tvåmotoriga. Stridshöjden för flygplan under de kommande åren kan ökas, det vill säga den kommer att nå stratosfären (över 11 000 m) . Således var behovet av Röda arméns flygvapnet i ett stridsflygplan på hög höjd, med huvudsyftet att fånga upp höghastighetsmål i hög hastighet, teoretiskt motiverat ... [TsAGI 1994-2 (21)]
I slutet av 1930-talet uppstod ett personalproblem i den sovjetiska flygindustrin på grund av en akut brist på undertryckta kvalificerade designers. Därför, på initiativ av L.P. Beria , i Moskva, bildades snabbt en designinstitution i systemet för NKVD i Sovjetunionen - "Special Technical Department" (STO) av den "stängda typen", som var tänkt att bilda en aviation Central Design Bureau - TsKB-29 , som var tänkt att förena flera oberoende designbyråer för utformningen av lovande stridsflygplan. Huvudstaben på TsKB-29 var tänkt att rekryteras bland de arresterade "folkets fiender". Byggnaden av det tidigare KOSOS TsAGI fastställdes vara platsen för TsKB-29. Organisationen i Sovjetunionen av sådana institutioner (inofficiellt kallade " sharashkas ") med användning av dömda specialister för vetenskapligt och designarbete har praktiserats sedan slutet av 1920-talet, med inblandning av specialister som arresterades i " Industripartiets fall " på fältet olika sektorer av den nationella ekonomin. I synnerhet bildades en designbyrå av personalen från flygindustrin vid anläggning nr 39 , där I-5- jaktplanet designades på rekordtid .
Sommaren 1938 erbjöds V. M. Petlyakov, som arresterades i början av november 1937, anklagad för att ha " förstört förseningen i finjusteringen av det tunga bombplanet ANT-42 ", oväntat att återvända till konstruktionsarbetet i Special Technical Department (STO) ) av NKVD.
I mitten av 1938 , omedelbart efter bildandet av ett team av designers och ingenjörer (totalt 50 specialister ) , symbolenV.M.avledningunder [1] [2] .
Nästan samtidigt, förutom designbyrån för V. M. Petlyakov - avdelningen för STO NKVD som arbetar under fängelseförhållanden, utfärdades uppgiften att utveckla en höghöjdskämpe (VI) av designbyrån: A. I. Mikoyan och M. Gurevich, P.O. Sukhoi , A.S. Yakovlev och N.N. Polikarpova . För den framgångsrika designen av VI försågs alla inblandade designbyråer med all nödvändig arsenal av tillgängliga medel. Vid denna tidpunkt hade utformningen av flera typer av höghöjdsmotorer slutförts i Sovjetunionen och deras utvecklingstester utfördes, särskilt: AM-35A med en enväxlad kompressor utrustad med roterande blad, M-105 med TK -2 turboladdare och M-105PD med en tvåstegs kompressor utvecklad av V. A. Dollezhal . [TsAGI_1994-2(21)]
I enlighet med de utvecklade taktiska och tekniska kraven fastställdes villkoren för utformningen av VI: praktiskt tak 12500 m; maximal flyghastighet på en höjd av 10 000 m - 630 km / h; flygsträcka från 1400 km i normalversionen, upp till 2400 km i omlastningsversionen. Flygplanet måste utrustas med kraftfulla och effektiva offensiva och defensiva vapen. Man trodde att VI, utformad för att avlyssna fiendens bombplan, borde göras flersätes, eftersom det är svårt för en ensitspilot i en luftstrid med bombplan som flyger på hög höjd att samtidigt kontrollera flygplanet, skjuta, övervaka luftsituation och upprätthålla radiokommunikation. Dessutom, för framgångsrik avlyssning av mål på hög höjd, krävde jagaren inte bara hög hastighet, utan också en ökad räckvidd, vilket gör det möjligt att expandera avlyssningslinjen och utföra den redan vid avlägsen närmande till det skyddade objektet. Huvuddraget i utvecklingen av en fighter med en hög beräknad flyghöjd var förknippad med lösningen av problemet med att tillhandahålla den erforderliga kraften hos VMF på höga höjder. [TsAGI_1994-2(21)]
Under designprocessen för VI-100 antogs den aerodynamiska layouten av flygplanet, vilket var mycket vanligt för den tiden, - ett fribärande tvåmotorigt monoplan med två kölstjärtar, ett infällbart landningsställ för trehjulingar med ett bakhjul under flygning . Av största vikt lades vid att säkerställa höga nivåer av aerodynamisk och viktperfektion hos flygplanet. Jämnheten i konturerna av delarna av flygplanet kombinerades med minsta möjliga antal strukturella element som sticker ut i strömmen. För att minska det aerodynamiska motståndet "dränktes" motorns kylsystems vattenradiatorer i vingen, och motoroljekylarna var anordnade i de nedre tunnlarna i motorgondolerna. Säker prestanda för all aerobatik säkerställdes genom en tiofaldig säkerhetsmarginal för flygkroppsdelarna i en metallkonstruktion. Antalet och typen av motorer bestäms med hänsyn till kraven på maximal hastighet, höjd och nyttolast. För kraftverket valdes de senaste vid den tiden M-105- motorer med VISH-42-propellrar, varje motor är utrustad med två turboladdare av typen TK-2, installerade på sidorna av motorgondolerna och ingår i deras strukturella kraft krets. Maskinens vikt och dimensioner (vingarea 40,7 m 2 , normal startvikt - 7200 kgf, omlastning - 8000 kgf). För första gången i praktiken av sovjetisk flygplanskonstruktion utrustades två trycksatta flygkroppshytter (GC). Vingen var sammansatt av höghastighetsprofiler av typen TsAGI "B" och "BS", som i jämförelse med andra profiler - vid små anfallsvinklar hade det högsta kritiska Mach-talet (för att minska effekten av vågmotstånd ), och i vingsystemet skapade betydligt lägre aerodynamiska vridmoment. Detta gjorde det möjligt att avsevärt minska vingstrukturens massa, samtidigt som dess styrka säkerställdes. En liknande aerodynamisk layout av svansenheten underlättade avsevärt utformningen av svansdelen av flygkroppen, som uppfattar krafter från svansenheten. De bärytor som användes för bärytorna bidrog till: en betydande minskning av strukturens massa, uppnåendet av en hög maximal hastighet vid horisontell flygning, en hög dykhastighet med god stabilitet i detta flygläge. Men de valda bärytorna hade en låg bärighet, vilket avsevärt minskade maskinens manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper. Flygkroppen - utvecklad under ledning av A.I. Putilov - hade en strömlinjeformad, cigarrformad form, runt tvärsnitt. Tekniskt sett bestod den av tre sammanfogade enheter (sektioner). Enligt dess strukturella kraftschema var varje sektion nära "monocoque"-typen - med en fungerande, relativt tjock (1,5-2 mm) hud. De huvudsakliga längsgående kraftelementen i varje sektion av flygkroppen var fyra spetsar vid vars ändar var installerade stumfogar. Stringers för att förstärka huden användes mycket begränsat. Ramarna var placerade med ett relativt stort steg - 0,3-0,5 m. För första gången i praktiken av sovjetisk flygplanskonstruktion var flygkroppen utrustad med tryckkabiner (GC). Fören och akterns huvudskroven ingick i kraftscheman för utformningen av nos- och stjärtsektionerna av flygkroppen. För att minska det aerodynamiska motståndet parades pilotens noshuvudledning med navigatörens och skyttens huvudhuvud med hjälp av en lätt (ej kraft) kåpa (garrot). Layouten av flygplanet "100" utfördes på en mycket hög aerodynamisk nivå, vilket noterades av militära experter. På höjder upp till 10 km upprätthölls trycket motsvarande en höjd av 3,7 km i huvudkammaren, vilket ökade besättningens effektivitet under långa flygningar på hög höjd. Stugor gav en relativt bra överblick. Piloten (pilot-befälhavaren för besättningen) var placerad i det främre huvudbatteriet, navigator-scorer (hade duplicerad kontroll av flygplanet) och artillerist-radiooperatören var placerade i ryggen. I den främre delen av flygkroppen, framför huvudbatteriet, var ett småkanonbatteri monterat (två ShKAS -kulsprutor och två ShVAK-kanoner ). I svansdelen av flygkroppen tillhandahölls layouten av en defensiv gevärsinstallation (1-maskingevär ShKAS) - fjärrstyrd av en skytt-radiooperatör (denna skjutpunkt installerades under flygtest). I den centrala delen av flygkroppen är ett lastutrymme tillverkat för att rymma bombplansvapen utformade för att förstöra luft- och markmål, bestående av: två kassetter innehållande 24 76 mm artillerigranater vardera (höjden på granaten sattes på marken före flygning), eller 96 bomber kaliber 2,5 kg. Användningen av artillerigranater, granater eller fragmenteringsbomber av kämpar mot en formation av bombplan ansågs då vara en lovande riktning i utvecklingen av flygvapen. I Italien genomfördes tester av denna typ av vapen. För första gången i den sovjetiska praktiken av flygplanskonstruktion användes elektriska mekanismer i stor utsträckning, vilket ansågs mycket lovande. [TsAGI_1994-2(23)]
Flygkroppen - utvecklad under ledning av A.I. Putilov - hade en strömlinjeformad, cigarrformad form, runt tvärsnitt. Tekniskt sett bestod den av tre sammanfogade enheter (sektioner). Enligt dess strukturella kraftschema var varje sektion nära "monocoque"-typen - med en fungerande, relativt tjock (1,5 ÷ 2 mm) hud. De huvudsakliga längsgående kraftelementen i varje sektion av flygkroppen var fyra spetsar vid vars ändar var installerade stumfogar. Stringers för att förstärka huden användes mycket begränsat. Ramarna var placerade med ett relativt stort steg - 0,3-0,5 m. De främre och bakre tryckkabinerna ingick i kraftkretsarna för utformningen av nos- och stjärtsektionerna av flygkroppen. För att minska det aerodynamiska motståndet parades pilotens nostryckshytt med navigatorns och skyttens klumptryckshytt med hjälp av en lätt (ej kraft) kåpa ( kåpa ).
För första gången i praktiken av sovjetisk flygplanskonstruktion ingick två huvudkanoner i kraftkretsen för flygkroppskonstruktionen.
Ökningen av effektiviteten hos besättningsmedlemmarna säkerställdes av utrustningen i två tryckkabiner (lead developer - M.N. Petrov), försedd med tryckluft från turboladdare och ger konstant tryck i kabinen, från en höjd av 3700 m och uppåt till ett maximalt tak på 10 000 m.
Vingen bildas av en mittsektion rektangulär i plan och två löstagbara, trapetsformade konsoler i plan, med en mycket liten svepvinkel längs framkanten; Skevroder är delade, klaffarna är av typ Schrenk.
Landningsstället designades under ledning av T. P. Saprykin - trehjuling med bakhjul. Huvudlandningsstället har två stolpar, infällbart i motorgondolerna genom att vrida tillbaka. Svanslandningsställ - indraget i flygkroppen.
Vid VI, för första gången i praktiken av sovjetisk flygplanskonstruktion, användes elektriska fjärrkontroller i stor utsträckning, de ledande utvecklarna L. A. Engnbaryan och I. M. Sklyansky.
Den kraftfulla luftburna offensiva beväpningen tillhandahåller installation i den främre flygkroppen: två ShVAK 20-mm flygplanskanoner (ammunition - 300 patroner per tunna) och två ShKAS 7,62-mm maskingevär (ammunition, 900 patroner per tunna). För att skydda den bakre halvklotet var det planerat att installera en fast ShKAS-kulspruta i svansspinnaren med en ammunitionsbelastning på 700 skott.
I lastkroppsutrymmet planerades ursprungligen upphängningen av en ny typ av vapen - projektilkassetten K-76 (ammunitionsladd - 40 tre-tums artilleri (icke-fjädrade) granater), för att släppa granater vid bildandet av fientliga flygplan . Underminering av skalen utfördes med hjälp av ett fjärrrör. I en senare version tillhandahölls upphängningen av K-100-kassetten (ammunitionsbelastning - 96 bomber med en kaliber på 2,5 kg vardera). På den tiden ansågs bombplansvapen för att träffa luftmål vara ganska lovande.
För att använda VI som dykbombplan var det möjligt att hänga upp två 250 kg eller 500 kg bomber på externa hållare.
All designdokumentation gick utöver OTB, undertecknad av hans chef, major of State Security V. Kravchenko; direkta utvecklare och ledande experter, istället för personliga signaturer, sätter sina numrerade sigill på dokument.
De fastställda snäva tidsfristerna för designen av VI bestämde början av dess flygtest 1939, med hänsyn till det extremt intensiva driftläget i OTB-systemet: 11-12 timmar om dagen, sju dagar i veckan, utan några eftergifter.
I början av 1939 överfördes V. Petlyakovs brigad till TsAGI KOSOS-byggnaden på Radiogatan, där de påbörjade butiksarbete.
I slutskedet av utformningen av VI-100 började militära experter ägna mer och mer uppmärksamhet åt möjligheten att använda den som en dykbombplan, vars behov kändes mer och mer akut vid den tiden. Som dykbombplan lades ytterligare krav fram för VI-100: med en startvikt på cirka 9200 kg - bär upp till 1000 kg bomber på externa slingar och träffa markmål med hög noggrannhet från ett dyk. I detta avseende, för användningen av "VI-100" som ett dykbombplan, tillhandahölls möjligheten till en extern undervingsupphängning av två bomber, i alternativen: 2 × 100 eller 2 × 250, eller 2 × 500 kg. Snart började komponenterna i syftet med flygplanet "100" (höghöjdsjaktare och dykbomber) betraktas som likvärdiga. [Shavrov_1988(165 166)]
I maj 1939 överlämnades en fullskalig modell av VI-100 för behandling av en kommission ledd av chefen för flygvapnets forskningsinstitut, generalmajor för luftfart A. I. Filin. Militära experter noterade en djup studie av de viktigaste frågorna om taktiska och tekniska krav för flygplanet, under förhållanden med inte fullt utformade idéer om karaktären av ett framtida krig och villkoren för användning av en höghöjdsjaktare och en dykbombplan.
I juli 1939 godkände mock-up-kommissionen, med mindre kommentarer, layouten VI-100, varefter produktionen av en prototyp och dess understudie började.
År 1939 slutförde V. M. Petlyakovs designbyrå, tidigare än andra designbyråer, den detaljerade designen av VI-100 höghöjdsjaktplanet, som var det första sovjetiska flerfunktionsstridsflygplanet - ett höghöjdsjaktflygplan och dykbombplan, med tryckkabiner. Konstruktionen av två exemplar - den första prototypen och dess "understudie" - utfördes vid Moskvas flyganläggning nr 156.
I slutet av 1939 bekantade sig den sovjetiska delegationen av militärspecialister med det senaste stridsflygplanet från det tyska flygvapnet , som inte inkluderade stora formationer av höghastighetsbombplan med lång räckvidd på hög höjd. I början av andra världskriget bekräftades detta under stridsanvändningen av tyska flygplan i Polen och Frankrike . På grundval av detta, på nivån för det militära ledarskapet i Sovjetunionen , drogs slutsatsen att behovet av Röda arméns flygvapen i en specialiserad höghöjdsjaktare "VI-100" är relativt låg - utvecklingen av höghöjdskämpar I-26 och I-301 stoppades. Samtidigt har behovet av ett massivt dykbombplan med hög hastighet i frontlinjen ökat kraftigt. [TsAGI_1994-2(24)]
22 december 1939 . på LII-flygfältet i Zhukovsky tog testpiloten P. M. Stefanovsky för första gången den första prototypen av VI-100 i luften och började utföra programmet för fabrikstester av maskinen i versionen av en höghöjdsjaktare. Den första prototypen "VI-100" kunde bära två K-76 kassetter i det inre facket, som var och en hade 24 artillerigranater av 76,2 mm kaliber eller två K-100 kassetter med 96 bomber som vägde 2,5 kg vardera, och även extern upphängning av en bomblast som väger upp till 1000 kg.
Strukturella innovationer ledde till många defekter som identifierades under testning: i den första flygningen uppträdde en strukturell defekt i landningsställets stötdämpare - efter att ha upptäckt fel i beräkningarna, eliminerades det snabbt; förfining av kraftverket krävdes: vid flyghöjder över 5000 m var oljekylsystemets prestanda otillräcklig; från en höjd av 6000 m översteg temperaturen på vattnet i motorernas vattenkylningssystem det maximalt tillåtna. Under flygfabrikstesten av VI-100 byttes motorerna, oljepumparna och annan utrustning ut två gånger, men det var inte möjligt att uppnå de specificerade höjd- och hastighetsegenskaperna, inklusive egenskaperna för stigningshastigheten på höga höjder: under "platsens körning" på en höjd av 6600 m, nådde den högsta hastigheten - 538 km / h; en maskin med en normal flygvikt på 7265 kg klättrade 1000 m på 6,8 minuter.
Under perioden med fabrikstester från 22 december 1939 till 10 april 1940 under 122 dagar var VI-100 under reparation och revidering efter en nödlandning "på magen" på grund av fel på skidchassit , och för 11 flygdagar, utförde endast 23 flygningar.
Våren 1940 började tester på den andra prototypen, VI-100 stand-in, som skiljde sig något från den första prototypen. Som på den första prototypen var det på "understudien" möjligt att installera två undervingshållare för extern upphängning av två bomber som vägde 250 kg eller 500 kg vardera. (maximal extern bomblastmassa upp till 1000 kg), men i flygkroppens lastutrymme tillhandahålls istället för kassetter en intern upphängning av en bomblast som väger upp till 600 kg. [Shavrov_1988 (165,166)]
Den 10 april 1940, efter slutförandet av fabrikstester, överfördes två experimentmaskiner "VI-100" för statliga tester vid Air Force Research Institute .
Sedan den 11 april 1940 genomgick den första experimentella VI-100 statliga tester vid Air Force Research Institute of the Red Army, bilen testades av en besättning bestående av: testpilot Major Stefanovsky och navigatör Major Nikitin.
Den andra experimentella "VI-100" - "understudy", enligt programmet för statliga tester, testades av testpilotkapten A. M. Khrinkov och navigator P. I. Perevalov. "Understudien" skilde sig något från den första kopian: förutom kassetterna tillhandahölls en intern suspension av luftbomber med en kaliber på 25-100 kg.
På den 11:e flygningen, på grund av en läcka i bränslesystemet (bensinångor som kommer in i trycksättningsledningen i trycksatta hytter) och gnistor från omkopplarkontakter, bröt en brand ut i cockpit. Förblindad av röken tvingades A. M. Khrinkov göra en nödlandning med överdriven vertikal hastighet - bilen gick överbord och fick betydande skador, besättningen skadades.
Baserat på testresultaten från den första maskinen, med hänsyn till positiv feedback från testpiloter, gjordes en slutsats om flygplanets överensstämmelse med kraven i de tekniska specifikationerna och rekommendationer utfärdades för förfining (öka kölarean, ändra vinkeln av stabilisatorn , etc.) innan man bygger en experimentsats av VI-100-flygplan, samt rekommendationer om skapandet av ett dykbombplan . Fullständiga flygtester av VI-100 hann inte slutföra.
Statliga tester fortsatte på den första experimentella "VI-100" efter dess slutförande: för att öka riktningsstabiliteten ökades den vertikala svansarean - med ungefär en tredjedel av arean (från 0,77 till 1 m 2 ). Maskinens longitudinella stabilitetsegenskaper visade sig vara otillfredsställande, och för att förbättra dem rekommenderades att öka svepvinkeln längs framkanten av vingpanelerna, vilket sedan implementerades på PB-100 (Pe-2). Med landningsklaffarna helt utdragna var det omöjligt att landa VI-100 på de "tre punkterna" - det fanns inte tillräckligt med roder, så det beordrades att delvis förlänga klaffarna vid landning, och det rekommenderades att ändra vinkeln på stabilisatorn för produktionsfordon.
Vingytan, bildad av en uppsättning spetsiga höghastighetsprofiler av typen TsAGI "B" i sidosektionerna och TsAGI "BS"-typen i ändsektionerna, hade ett minimalt aerodynamiskt motstånd vid höga flyghastigheter nära maximalt, men vid låga hastigheter och anfallsvinklar nära landning - bilen blev mycket "strikt" i kontrollen - vid rullning och glidning - utvecklades en asymmetrisk flödesseparation skarpt på vingens yta, med en tendens att stanna bilen på vingen. De aerodynamiska höghastighetsprofilerna implementerade i vingens aerodynamiska layout, vid höga flyghastigheter och motsvarande låga anfallsvinklar, jämfört med icke-höghastighetsprofiler, hade lyftkoefficienter nära sig, med betydligt lägre aerodynamiska luftmotståndskoefficienter - ger en betydande minskning av vingens motstånd vid höga hastigheter och deras motsvarande låga anfallsvinklar. Men vid höga anfallsvinklar och låga hastigheter som motsvarar flygplanets landningsförhållanden, när piloten skapade en viss rullning och förekomsten av glidning med ett asymmetriskt flöde runt vingen av det mötande flödet - på vingytan som bildas av en uppsättning av hastighetsprofiler - en asymmetrisk flödesseparation kraftigt utvecklad, vilket leder till uppkomsten av ett ytterligare farligt krängningsmoment . Mekaniseringen av vingens bakkant - start- och landningsklaffar - Schrenk-typ i helt utdraget läge - tillät inte piloten att landa "VI-100", på de "tre punkterna" - det var inte tillräckligt hissrörelse för att kompensera för det resulterande dykmomentet, så det föreskrevs vid landning, förläng flikarna till ett mellanläge, och för seriemaskiner rekommenderas att ändra vinkeln på stabilisatorn.
Under de statliga testerna genomfördes 34 flygningar, den totala flygtiden var 13 timmar 25 minuter. I allmänhet uppfyllde flygplanet, med beaktande av de identifierade bristerna, alla kraven i uppdragsbeskrivningen, med undantag för kravet på högsta hastighet. På olika höjder var hastighetsminskningen 10-20 km/h. Den allmänna slutsatsen om testningen av flygplanet "100" var gynnsam, särskilt noterades det:
" 1. Flygplan "100" är den mest framgångsrika lösningen på problemet med att skapa ett beväpnat fordon med en tryckkabin. Det är nödvändigt att bygga en experimentell serie av flygplan "100" ... “ 3. För att kunna använda den höga aerodynamiken hos 100-flygplanen är det tillrådligt att skapa ett dykbombplan utan tryckkabin på grundval av detta. Det är nödvändigt att bygga en experimentserie. Layouten för detta flygplan måste lämnas in för godkännande senast den 1 juni 1940 ... "Vid den här tiden fick ledningen för luftfartsindustrin i Sovjetunionen uppdraget att omedelbart ersätta den föråldrade främsta frontlinjens bombplan från Röda arméns flygvapnet - SB med en ny generations dykbombplan. Som ett resultat, i rapporten om testerna av VI-100, skrev chefen för Röda arméns flygvapen, befälhavare för 2: a rangen , Ya. Smushkevich : " Akten godkänns med en ändring av slutsatsen: flygplan" 100 "i dykversionen anses lämpliga för seriekonstruktion ."
Den 1 maj 1940, före VI-100, deltog han i luftdelen av paraden på Röda torget, dess skapare såg den från taket på TsAGI KOSOS-byggnaden - deras dåvarande fängelse. Av misstag glömde P. Stefanovsky att ta bort landningsstället, men lyckligtvis för alla "löste det sig".
I slutet av maj 1940 dömdes Petljakov, som erkände sin skuld vid förhör i Butyrka i slutet av 1937, till 10 år i lägren, 5 års diskvalifikation och fullständigt förverkande av egendom.
I slutet av maj 1940 anförtroddes V. M. Petlyakov ett brådskande uppdrag - på en och en halv månad - att omvandla VI-100 till en variant av den tresitsiga höghastighetsdykbombaren PB-100, utan huvudvapen och TK, med kraftfulla defensiva vapen, i en hastighet av 550 km/h på 5 km höjd. Samtidigt fastställdes en extremt strikt deadline - i september 1940 skulle PB-100 lämnas in för statliga prov. I detta avseende avbröts programmet för genomförande av statliga tester "VI-100". Ursprungligen var det meningen att det skulle släppa en militärserie på 10-15 fordon, men i framtiden återvände de inte till frågan om serieproduktion av "VI-100" för multifunktionella ändamål. [TsAGI_1994-2(24)]
Den 4 juni 1940 beslutades att "omprofilera" höghöjdsjaktplanet till ett dykbombplan och endast 1,5 månad avsattes för ritningarna för det nya flygplanet.
Sedan juli 1940 gick Petlyakov Design Bureau, som arbetade i OTB-systemet, helt över till utvecklingen av en maskin i versionen av en frontlinjes höghastighetsdykbombplan under beteckningen "PB-100", som fick den militära beteckningen Pe-2 i massproduktion, och - faktiskt ärvt från sin föregångare "VI-100" flygning och taktiska egenskaper hos fightern.
Datakälla: [3]