Pe-2

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 22 oktober 2022; verifiering kräver 1 redigering .
Pe-2

Pe-2
Sorts dykbombplan
Utvecklaren V. M. Petlyakov
Tillverkare Kazan Aviation Plant
Chefsdesigner Petlyakov, Vladimir
Första flyget 22 december 1939 ( VI-100 )
Start av drift 1941
Slut på drift 1954 ( Jugoslavien )
Status ur produktion
Operatörer USSR Air Force
Jugoslavien
Polen
Tjeckoslovakien
År av produktion 1940 - 1945 [1]
Tillverkade enheter 11 430 inklusive Pe-3
basmodell VI-100
alternativ Pe-3
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Pe-2 ( i USSR Air Force  - smeknamnet "Pawn"; enligt Natos klassificering : Buck ) - sovjetisk dykbombplan från andra världskriget . Röda arméns främsta bombplan i frontlinjen . Det mest massiva sovjettillverkade bombplanet (totalt 11 430 enheter av alla modifieringar producerades) [2] . I stridsförband ersatte den helt SB- bombplanen .

Historik

Skapat på basis av en experimentell tvåmotorig höghöjdsjaktplan "100" ( VI-100 ), gjorde Pe-2 sin första flygning den 22 december 1939 på LII- flygfältet i Zhukovsky under kontroll av testpiloten Stefanovsky P M .,. Efter slutförandet av testerna började den masstillverkas i slutet av 1940 [3] .

Skapande historia

I mitten av 1938 började styrkorna från dömda designers och ingenjörer under ledning av V. M. Petlyakov i NKVD :s speciella designbyrå , SKB-29 , utvecklingen av ett höghöjdsjaktplan med lång flygräckvidd under beteckningen " 100 " . [1] [4] . I slutskedet av utformningen av de 100 flygplanen började militära specialister ägna mer och mer uppmärksamhet åt möjligheten att använda den som en dykbombplan, vars behov kändes mer och mer akut vid den tiden. Snart började komponenterna i syftet med flygplanet "100" (höghöjdsjaktare och dykbomber) betraktas som likvärdiga. Flygplan "100" med två M-105-motorer med Tk-2-turboladdare (två för varje motor), med två tryckkabiner (GC): - i fronten fanns en pilot - besättningsbefälhavare, bak - en navigator-scorer (hade dubbla kontroll över flygplanet) och en skytt-radiooperatör, för vilken fjärrkontroll av ShKAS-svansmaskingeväret tillhandahölls (denna skjutpunkt installerades under flygprov). I den främre delen av flygkroppen, framför pilotens huvudbatteri, fanns ett kanon-kulsprutebatteri (två ShVAK-kanoner och två ShKAS-kulsprutor). Bombvapen för att träffa mark- och luftmål fanns i flygkroppens lastutrymme och bestod av två kassetter med 24 tre-tumsgranater vardera (höjden på granaten sattes på marken före flygningen). För att använda flygplanet som ett dykbombplan tillhandahölls en extern upphängning av två bomber i alternativen: 2 × 100 eller 2 × 250, eller 2 × 500 kg. [Shavrov_1988(165 166)]

Den 22 december 1939, på LII-flygfältet i Zjukovsky, började flygtester av de 100 flygplanen i stridsversionen på hög höjd (L- och P. M. Stefanovsky ). Våren 1940 började tester på reservflygplanet "100", som hade liten skillnad från den första prototypen ... [Shavrov_1988 (165, 166)]

I samband med det förestående kriget, konceptet med en "djupluftsoperation", där stridsflygplanet på hög höjd spelade en tredje klassens roll, eftersom det bara var en av försvarsledarna för "air dreadnoughts" TB-7 , "kryssare av 1:a rang" TB-5 och "kryssare av andra rang" TB-3 avbröts och i maj 1940 tilldelades V. M. Petlyakov en brådskande uppgift: "... om en och en halv månad konvertera VI-100 in i en tresitsars dykbomber PB-100 utan huvudbatteri och ett taktiskt batteri med en kraftfull defensiv beväpning..." I detta avseende avbröts testerna av den experimentella VI-100. Från juli 1940 skickades cirka 300 specialister från Design Bureau of A. S. Yakovlev, S. V. Ilyushin, A. A. Arkhangelsky och andra till Petlyakov Design Bureau. Utåt skiljde sig dykbombplanet något från VI-100: istället för en solid kåpa (som går från cockpitstaket till det bakre cockpittaket, beläget ungefär ovanför bakkanten av mittsektionen), fördes navigatörens cockpit nära cockpit; istället för M-105 höghöjdsmotorer tillhandahölls M-105R utan TK (starteffekt 1100 hk); bytt utrustning och vapen. Den fullskaliga modellen av dykbombplanen byggdes på kortast möjliga tid och godkändes. Med hänsyn till den positiva feedbacken från testpiloter om VI "100", beslutades det att inte bygga en prototyp. Brådskande utfärdade arbetsritningar överfördes omedelbart till fabriker för seriekonstruktion. Den 23 juni 1940 började konstruktionen av den första seriemaskinen. I början av juli 1940 överlämnades alla arbetsritningar och designdokumentation till fabrikerna [Shavrov_1988(164,165,166)].

På senhösten 1940 utförde de första seriella Pe-2:orna fabrikstestflygningar, baserat på resultaten av vilka man, med hänsyn till den positiva feedbacken från fabrikstestpiloterna, beslutade att maximera takten i Pe-2 serieproduktion vid anläggningen där Petlyakov Design Bureau överfördes. [Shavrov_1988(164)]

Den 15 december 1940 ägde den första flygningen av den första seriella dykbombaren rum under beteckningen ... [AK 2015-12 (34)]

Den 14 mars 1941 tilldelades V. M. Petlyakov, för skapandet av dykbombplanet PB-100, med den officiella beteckningen Pe-2, det statliga Stalinpriset. [Shavrov_1988(164)][AK 2016-06(6)]

Av en slump visade sig Pe-2 vara dess skapares mördare [5] . Den 12 januari 1942 satt V. Petlyakov som passagerare (i skyttens cockpit) på Pe-2-flygplanet. Nr 14-11, destillerat som ett par från Kazan-fabriken nr 22 till Moskva. Befälhavaren för bombplanet var ställföreträdande skvadronchef för 2:a långdistansspaningsflygregementet, seniorlöjtnant F. A. Ovechkin. Petlyakov flög för att träffa folkkommissarien för flygindustrin Shakhurin. 35 minuter efter start kraschade planet i närheten av Kamkinos järnvägsstation vid Kazan Railway. Alla ombord dödades. Orsaken till katastrofen, som framgår av handlingen från undersökningskommissionen om katastrofen, var en brand ombord på flygplanet. [6] (se även biografisk artikel: Petlyakov, Vladimir Mikhailovich )

Flygplansdesign [7] .

Pe-2 är ett tvåmotorigt fribärande lågvingat monoplan med åtskilda vertikala stjärtenheter på två kölar , ett infällbart underrede med tre stolpar och ett stjärtstöd. Besättningen bestod av tre personer - befälhavaren, navigatören och skytten-radiooperatören, placerad i två tryckfria hytter.

Segelflygplan [7] .

Flygplanets flygplan bestod tekniskt av följande delar - nosen på flygkroppen med den främre cockpiten F-1, den mellersta delen av flygkroppen och mittdelen av F-2, den bakre flygkroppen med skyttens cockpit -radiooperatör och den avtagbara svansspinnaren F-3, höger och vänster löstagbara delar av vingen, svansfjäderdräkten. Vingen på Pe-2-flygplanet består av tre delar: en mittsektion och två löstagbara trapetsformade konsoler. Mittsektionens skarvar med konsolerna var placerade omedelbart bakom motorgondolerna. Vingramskonstruktionen är en nitad helmetall, styv fackverk, bestående av två balkar, en tvärgående uppsättning av tretton ribbor och en arbetshud förstärkt med en längsgående uppsättning stringers. Nio mellanliggande membran är installerade i den främre delen av vingen för att förstärka huden, och en kanalbalk är placerad på ett avstånd av 40 mm från framkanten längs hela vingen. Vinghuden är gjord av D16TV-legeringspaneler, överlappade med spolnitning. Konsolerna var utrustade med skevroder med ram i duraluminium och tygbeläggning, och aerodynamiska spjällbromsar.

Kraftuppsättningen i mittsektionen liknade konsolen, och balkarna här passerade genom flygkroppssektionen. Den nedre delen av denna sektion och det mellanliggande utrymmet var bombrummet, och flygkroppsgastanken var i den övre delen. Under konsolerna och under mittsektionen fanns landningsklaffar. På vingens övre och nedre hud finns ett antal tekniska luckor med avtagbara lock för enkel inspektion och installation av elektrisk utrustning, vattensystem, bensinsystem och kontroller. I nedre skalet mellan fackverksribborna nr 1, 3 och 5 gjordes luckor för installation och installation av gastankar. Vingprofil - TsAGI "B" vid roten av vingen och "VB" vid dess ändar. Den högra skevroden är utrustad med en elektrisk trimmer - UT-3-mekanismen. Två elektromekanismer GRSHCH-1 designades för att styra landningssköldarna och dyksköldarna.

Flygplanets flygkropp bestod av tre sektioner, som var sammankopplade med bultar på kraftramar. Hela flygkroppen var av monocoque-design, med en slät hud av breda och långa ark. Flygkroppsramen bestod av U-formade ramar, övre och nedre balk och stringers, F-3 hade inga stringers. Sektion F-1 var en cockpit för piloten och navigatören. Framför och under fanns en stor inglasning, avsedd i första hand för dykbombning - på den första serien av flygplanet var inglasningen större än på flygplanet av en senare konstruktion. Ingången till den främre kabinen gjordes genom en lucka med en stege som fälls ned.

Fjäderdräkten bestod av två halvor av en helt metall justerbar stabilisator med hissar och två kölbrickor. Rodren och hissarna hade en metallram och mantel av AST-100-tyg. Stabilisatorn hade två positioner - flygning och start och landning, och styrdes av US-1-elektromekanismen. Rodren och hissarna hade varsin elektriskt manövrerad trimflik. UT-1-mekanismen används för att styra rodertrimmarna, AP-1-mekanismen används för att styra RV-trimmarna och den automatiska in- och utgången från ett dyk.

Kraftverk [7] .

Olika modifieringar av M-105- motorn installerades på Pe-2-flygplanet  - vilket är en djup modernisering av den franska Hispano-Suiza 12Y -motorn , som har tillverkats på licens i USSR sedan 1934. På seriella maskiner installerades två M-105R (RA) eller M-105PF motorer med AV5-LV-139, VISH-61B VISH-61BP, VISH-61F2 eller VISH-105P (P2) propellrar med en P7-regulator (beroende på den tillverkade serien). Därefter installerades endast M-105PF-motorer, som är en modifiering av M-105PA-kanonmotorn. Alla motorer är utrustade med en tvåväxlad kompressor, som kopplas av den elektriska mekanismen UN-1. Motorerna startas med tryckluft från det inbyggda systemet VS-30 (VS-50).

Motorkylning - kombinerad. Den huvudsakliga är vätskekylning med vatten eller frostskyddsmedel, med hjälp av forcerad cirkulation av vätska genom två luft-till-vatten radiatorer OP-253 för varje motor. För att reglera temperaturen på kylvätskan installeras luckor på vingen och mittsektionen, när den öppnas och stängs regleras hastigheten på det mötande luftflödet som passerar genom vattenradiatorerna. Persienner styrs av elektromekanismerna UR-2. Kylsystemets totala kapacitet är 75 liter för varje motor. För att kyla vevaxellagren i vevhuset görs speciella kanaler genom vilka luft cirkulerar under motordrift. Motorolja kyls även i radiatorer av typen OP-286, installerade nedan under motorerna.

Flygplanets propellergrupp är utrustad med trebladiga metallpropellrar med variabel stigning under flygning (AV-5LV-139, VISH-105P eller VISH-61) med en centrifugal konstanthastighetsregulator R-7. Diametern på varje skruv är 3,2 meter. Rotationsriktningen är vänster. Propellrarna är utrustade med ett flytande anti-icing-system - en blandning av 15% kemiskt ren glycerin och 85% denaturerad etylalkohol används som frostskyddsmedel.

Varje motor var monterad på ett svetsat motorfäste i motorgondolen och stängdes med en huv. Den bakre delen av motorgondolen fungerar som ett fack för huvudlandningsstället.

1944 producerade de en liten serie av 135 flygplan utrustade med M-82- motorer .

Bränslesystem och naturgas [7] .

På flygplan av den tidiga serien installerades elva gastankar, men från den 64:e serien fanns bränsle i nio gastankar: flygkropp och åtta vingar. Av de senare stod två stridsvagnar på vardera sidan (nr 2 och nr 3) i mittsektionen och var monterade genom bombrummet, och ytterligare två (nr 4 och nr 5) - i den löstagbara delen av vinge. Alla tankar är helsvetsade av AMTsML-legering och skyddade med rågummi. På ett antal flygplan var tankarna nr 2 och nr 3 gjorda av fiber. Den fulla tankningen av Pe-2 med nio tankar var 1484 liter (med fibertankar - 1411 liter). Flygbensin B-78 användes som motorbränsle med tillsats av 3,5-4 cm3 per 1 kg bensin "produkt R-9" - en vätska baserad på tetraetylbly.

Alla tankar hade ett neutralt gaspåfyllningssystem. I den första serien av flygplanen användes tekniskt kväve, som bars ombord i cylindrar, sedan började man använda kylda och renade avgaser från motorerna. I den senare serien av maskinen tillfördes, förutom att fylla överbränsleutrymmet inuti tankarna, även neutral gas till de fack där tankarna installerades - den sk. "2:a zon NG".

Elektrisk utrustning [7] .

Det elektriska nätverket på flygplanet är centraliserat, tvåtrådigt, tillverkat med tråd av märket LPRGS med ett tvärsnitt på 0,75 till 16 mm². För att förhindra störningar av radiomottagning läggs huvudledningarna i skärmboxar med lätt avtagbara lock, skärmfläta används i öppna ytor.

Energikällorna är två GS-1000 DC-generatorer på motorer och ett 12A-30 ackumulatorbatteri som arbetar i en buffert med generatorer och jämnar ut spänningsstötar under drift av högströmsförbrukare. Generatorer arbetar parallellt - strömobalans bör inte överstiga 12 ampere. Centralväxeln är installerad på navigatörens arbetsplats. I händelse av en nödsituation kan flygplanet stängas av helt genom att koppla bort batteriet från elnätet av skytten-radiooperatören, eller på distans av piloten (nödknapp, på vissa maskiner fanns en nödspak med en kabeldrivning ).

På baksidan av flygkroppen finns en elektrisk kontakt för flygfältskraft.

Instrumentering [7] .

För att rymma flygning och instrumentering finns en pilotbräda, bestående av tre delar (vänster, höger och lutande mot den), och separata sköldar (en för navigatörens instrument, den andra för radiooperatörens instrument.

På pilotens vänstra tavla i den högra vertikala raden finns en hastighetsindikator (enkelpekare), en AGP-1 attitydindikator, en tvåpekares höjdindikator, en GMK-2 gyromagnetisk kompass med krenoskop (ett krenoskop är inte installerad från den 125:e serien), en UP-riktningsvisare, en VP-30 variometer . Gyroskopiska enheter UP, GMK-2 och AGP-1 arbetar på tryckluft, som kommer från motorernas överladdare.

På den högra brädet på piloten är placerade - en total indikator för en bensinmätare, en indikator på uteluftens temperatur, två tryckvakuummätare för boost, två indikatorer på en elektrisk varvräknare TE-22, en inertgastryckmätare för första zonen, två bensintrycksmätare, två oljetrycksmätare. På motorernas kontrollpanel - oljetermometrar, vattentermometrar, inställning av AVR-pilotens klocka (upp till 109:e serien). På navigatorns panel finns en hastighetsindikator, en höjdindikator och en ACHHO-klocka. Magnetkompass typ A-4 vanlig för navigatör och pilot. Radiooperatören har en höjdmätare, ACHO-klocka.

Aneroidmembrananordningar är anslutna till ett pitotrör, som är monterat på ett stativ som är monterat på cockpitens antispänningsram på vänster sida.

Radiooperatören har en RSB-bis-radiostation i sittbrunnen (RSB-3bis från 175:e serien).

Navigatorn har en radiohalvkompass RPK-2 "Seagull" (RPK-10).

Flygplansintercom SPUF-3 (SPU-ZF) är installerad i den andra kabinen (hos radiooperatören), varje besättningsmedlem har abonnentuppsättningar.

Den andra sittbrunnen möjliggör installation av en AFA-B antennkamera . Kameran installeras på flygplanet endast på uppdrag för fotografering (spaning eller fotografisk kontroll av bombning). Överföringen av kameran till olika positioner, såväl som öppning och stängning av luckan, utförs av radiooperatören. Fotografering kan endast utföras av navigatören - han har en kontrollenhet för kommandokamera installerad för detta ändamål.

Till en början hade flygplanet en stridsmanöverstav, som sedan ersattes med ett ror .

Syreutrustning [7] .

På Pe-2 är hytterna inte lufttäta. För flygningar på hög höjd installerades syrgasutrustning i form av sex syrgasflaskor i den bakre delen av flygkroppen, syrgasanordningar KLA-3bis och masker för alla besättningsmedlemmar. På flygplan efter serie 40 reducerades antalet cylindrar till tre.

Beväpning [7] .

Flygplanet hade ett inre flygkroppsfack med fyra upphängningspunkter (två på var och en av Der-21-kassetterna), och ytterligare två fack baktill på motorgondolerna, i vilka en DZ-40 bombställ var monterad. Fyra FAB-250- bomber eller två FAB-500- bomber kunde hängas på fyra DZ-40-hållare på en extern sele . En bomblast på 600 kg ansågs vara normal, med max upp till 1000 kg.

Alternativ för att hänga bomber på ett flygplan, sex alternativ (enligt instruktionerna RB-Pe-2-43):

För träningsändamål tillhandahölls upphängningen av praktiska bomber P-25, P-40, P-250.

Den föreskrev också installation av två kassetter med små bomber KMB Pe-2 , som kunde laddas med följande ammunition: PTAB-2.5-1-5 upp till 96 st, ampuller AJ-2 upp till 128 st, ZAB-2.5 upp till 120 st, JSC -10 36-40 stycken, AO-2,5 från 120 till 150 bomber beroende på modifiering.

Flygplanets normala flygvikt är 7775 kg med en bomblast på 500 kg och tankning på 700 kg, eller 7875 kg med en bomblast på 600 kg och tankning på 700 kg. En omlastningsvariant med en flygvikt på 8215 kg med en full tankning på 1100 kg och en bombupphängning på 500 kg är tillåten, eller en omlastningsvariant med en flygvikt på 8315 kg med en full tankning på 1100 kg och en fjädring på 600 kg

Obs: Vid bombning från ett dyk kan endast laddningsalternativ nr 3, 4 eller 6 (från extern fjädring) användas

Arvet från höghöjdsjaktplanet "100" på Pe-2 dykbombplanet var alternativet att ladda bombplatserna med K-76-kassetter och K-100-kassetterna utvecklades något senare. K-76-kassetten var laddad med icke-fjädrade 76,2 mm-projektiler med flygplanssäkringar, och fragmenteringsbomber från AO-2,5 till AO-20 laddades i K-100. Efter testning erkändes användningen av K-76-kassetter som farlig och förbjuden, och K-100-kassetter visade sig vara ineffektiva.

För riktad bombning använde navigatören OPB-1M dagsikte (OPB-1r) eller NKPB-3 nattkollimatorsikte (NKPB-4, NKPB-5, NKPB-6, NKPB-7). För bombning från planflygning hade piloten ett PBL-1-sikte, för dykbombning, PBP-1 (PBP-2)-siktet.

Fordonets handeldvapen bestod till en början av fyra ShKAS - kulsprutor med kammare för 7,62×54 mm R. Navigatorn hade ett TSS-1-torn. Från botten av cockpiten på skytten-radiooperatören under flygkroppen, monterades MV-2-gevärsinstallationen, liknande de som används på SB och DB-3F . Två maskingevär med fast kurs gav skjutning framåt. Redan från den 13:e serien ersattes luckan ShKAS med en storkaliber tornmaskingevär BT designad av Berezin med en ammunitionsbelastning på 200 skott. Den högra främre ShKAS ersattes också med en Berezin BK tung maskingevär.

På flygplan av den 110:e serien gjordes en förfining - en ShKAS -installation ombord dök upp i cockpiten på skytten-radiooperatören.

Efter den 275:e serien installerades en DAG-10 granatkastare med 10 AG-2 luftvärnsgranater på flygplanet .

Produktion

Pe-2 produktion (enligt fabriker)

Tillverkare 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Total
Nr 22 (Fili) 1083 1083
Nr 22 ( Kazan ) 37 1937 2423 2944 1634 8975
Nr 39 (Moskva) ett 303 304
Nr 39 ( Irkutsk ) 455 5 460
Nr 124 ( Kazan ) 104 104
Nr 125 ( Irkutsk ) 144 144
Total ett 1671 2392 2428 2944 1634 11070
Pe-3 produktion (enligt fabriker)
Modell Tillverkare 1941 1942 1943 1944 Total
Pe-3 Nr 39 (Moskva) 196 196
Nr 39 ( Irkutsk ) elva elva
Pe-3 bis Nr 39 ( Irkutsk ) 121 13 134
Nr 22 ( Kazan ) 19 19
Total 196 132 13 19 360
Månadsproduktion av Pe-2 och Pe-3 1941 (enligt fabriker)
Modell Tillverkare ett 2 3 fyra 5 6 7 åtta 9 tio elva 12 Total
Pe-2 Nr 22 (Fili) 2 9 32 68 84 124 183 201 233 138 9 1083
Nr 22 ( Kazan ) 37 37
Nr 39 (Moskva) 2 7 arton 35 femtio 55 73 63 303
Nr 124 ( Kazan ) ett ett 2 tio 16 25 39 tio 104
Nr 125 ( Irkutsk ) 3 fyra femton 35 31 56 144
Pe-3 Nr 39 (Moskva) 16 98 82 196
Total fyra 16 femtio 104 135 181 269 300 371 294 femtio 93 1867
Tillverkning 1945
Fjärdedel jag II III IV Total
Pe-2 771 631 182 femtio 1634

Exploatering

Det första produktionsflygplanet togs i tjänst med 95:e Bomber Aviation Regiment i början av 1941, och redan den 1 maj deltog regementet i luftdelen av paraden över Moskva. Den 48:e BBAP i Kievdistriktet rustades också om på Pe-2. I början av kriget hade endast två regementen utrustats om, även om 391 flygplan av typen Pe-2 redan hade byggts. I början av kriget hade Pe-2 inte tid att klara varken operativa eller militära tester, och personalens behärskning av maskinen var extremt låg.

Inställningen till flygplanet bland regementens personliga (flygande och tekniska) sammansättning var mycket tvåfaldig. Å ena sidan var det en modern bil för den tiden, med utmärkta flygegenskaper, bra utrustning och automation. Däremot var flygplanet svårt att styra, särskilt under start och landning [8]  – vingprofilen krävde ökade hastigheter, och vid pilotfel förekom fall av stopp i låga hastigheter, vilket ledde till olyckor. På startkörningen hade flygplanet en tendens att vända, vid landning blev det ofta " getat ", på grund av designegenskaperna hos landställets stötdämpare [8] .

I händelse av vårdslös kontroll under inbromsning visade flygplanet en tendens att nosa över under körningen på grund av särdragen av placeringen av huvudlandningsstället.

För första gången inom inrikesflyget introducerades den utbredda användningen av en elektrisk drivning på Pe-2  - kylardämpare, trimmers, landningsklaffar etc. Detta krävde kompetent underhåll, vilket inte alltid var möjligt under stridsförhållanden.

Förberedelserna av flygplanet för avgång tog upp till två timmar. Under den kalla årstiden tappades vatten ur motorns kylsystem och vid kallt väder tappades också olja ur oljesystemet. Före avgång hälldes varmvatten och uppvärmd olja i motorerna, varefter motorerna startade för att värmas upp. För att upprätthålla operativ beredskap för avgång tappades inte vatten och olja, och motorerna började värmas upp med några timmars mellanrum (beroende på vädret), vilket förbrukade en liten resurs av motorerna.

Flygplanet var tänkt just som ett höghastighetsdykbombplan, med stor säkerhetsmarginal och därför låg bomblast. Det var tänkt att träffa punktmål från ett djupdyk. Men i Sovjetunionen, i början av kriget, var det helt enkelt ingen som hade att göra med frågor om sådan stridsanvändning. Därför användes Pe-2 i det inledande skedet av kriget (och senare också) mest för bombning från plan flygning eller från ett försiktigt dyk. Fullskalig forskning om djupdykbombningar började utföras på Pe-2 efter krigets slut.

Pe-2 fungerade som ett flygande laboratorium för att testa raketboosters . Den första flygningen med en aktiv raketkastare ägde rum i oktober 1943 . Hastigheten ökade med 92 km/h. Experiment med olika versioner av Pe-2 med raketuppskjutare fortsatte fram till 1945. Huvuddesignern för acceleratorerna var S.P. Korolev .

Kampanvändning

Pe-2 användes aktivt i delar av frontlinjen och sjöflyget från de första dagarna av det stora fosterländska kriget till dess slut, såväl som i strider med Japan .

Den höga hastigheten gjorde att Pe-2 kunde fungera på dagtid. De första produktionsfordonen hade dock svaga defensiva vapen - ShKAS -kulsprutor  - ett extremt nyckfullt och lågkraftigt vapen, vars eldhastighet endast delvis kompenserade för andra brister [9] .

På grund av bristerna i taktiken för användning , oförmågan att tillhandahålla ett pålitligt jaktplan för Pe-2 under operationer, avslöjades sällan potentialen för denna maskin i början av kriget [10] . Vid denna tidpunkt led de regementen som flög Pe-2 som regel stora förluster både på grund av olyckor och fiendens motstånd. Så den 5 juli 1941 började den 410:e BAP för speciella ändamål, bildad av testpiloter, stridsarbete. Regementet gick omedelbart med i striden nära Smolensk, efter att ha förlorat hela sin flotta på 33 flygplan under 23 dagars stridsarbete.

Under striden nära Moskva attackerade Pe-2s kolonner och koncentrationer av fientliga trupper, och effektiviteten hos dykbombplan reducerades avsevärt på grund av bristen på korrekt operativ planering och otillräcklig underrättelseinformation .

I slutet av maj 1942 bildades det 204:e BAD på västfronten , inkluderande till en början tre Pe-2 regementen och förstärktes snart med ytterligare två regementen. Den 223:e BAD (4 regementen av Pe-2) opererade på Bryansk Front , som led stora förluster i intensiva strider (i genomsnitt förlorades 1 flygplan i 14 sorteringar). I defensiva strider i utkanten av Stalingrad, sedan sommaren 1942, opererade den 270:e BAD , av fem regementen varav två (94:e och 99:e) flög Pe-2:or. Trots att Pe-2 vid den tiden redan var en ganska behärskad maskin, och besättningarna på många regementen hade fått gedigen erfarenhet av dess stridsanvändning, hade den ännu inte blivit en riktig dykbombplan - dykbombning användes extremt sällan. En av ledarna i användningen av sådan taktik var 150:e BAP I.S. Polbin , senare befälhavare för 6:e ​​flygkåren. Men efter att ha anlänt nära Stalingrad den 13 juli 1942, den 31 juli, tilldelades regementet ombildning - enstaka Pe-2 visade sig vara mycket sårbara vid ett dyk. Ödet för många andra Pe-2- regementen som kämpade nära Stalingrad var liknande: ankomst vid fronten, 2-3 veckors stridsarbete och tillbakadragande bakåt för omorganisation, på grund av förlusten av stridsförmåga.

Hösten 1942 började bildandet av bombplansflygkårer beväpnade med Pe-2. Kåren omfattade två divisioner om tre regementen. I december 1942 sattes 1:a BAK på Kalininfronten och 2:a BAK på Donskoy i aktion . Planen för den första av dem, fram till slutet av januari 1943, attackerade fienden i Velikoluksky- och Rzhevsky-riktningarna. Sedan opererade 1:a BAK nära Leningrad i ungefär en månad, varefter den deltog i nederlaget för fiendens Demyansk-gruppering. 2:a BAK kämpade nära Stalingrad vintern 1942-1943 och deltog våren 1943 i luftstriden i Kuban.

Den 1: a och 3: e BAK:n, beväpnad med Pe-2:or, deltog i slaget vid Kursk . Till en början attackerade Pe-2 i små grupper och från den 9 juli 1943 övergick de till massiva räder, vilket visade sig vara det mest effektiva både när det gäller skador på fienden och när det gäller att minimera sina egna förluster. Intensiteten i dykbombplanens stridsarbete under perioden av den sovjetiska motoffensiven bevisas av det faktum att under den 15-17 juli genomförde besättningarna på 3:e BAK 722 sorteringar under sju massiva räder. Den 1:a BAK efter slaget vid Kursk, i augusti 1943, deltog i striderna om Kharkov och sedan i slaget om Dnepr. Den 2:a LHC, utplacerad från Kuban, deltog i slaget vid Smolensk i slutet av augusti.

Besättningarna på 1:a BAK använde i slutet av september 1943 för första gången dykbombningar från en ond cirkel - den sk. "Turntable", som avsevärt ökade säkerheten för dykbombplan från attacker från fientliga stridsflygplan. Kampanvändningen av Pe-2 från ett dyk bemästrades ganska framgångsrikt av piloter under ledning av I. S. Polbin [11] .

Från de första dagarna av 1944 stödde 3:e BAK den vitryska frontens offensiv. Under årets första fem månader var mer än 1/4 av alla hans utflykter i attacker mot broar och korsningar. Dessa attacker var inte alltid effektiva på grund av det begränsade antalet flygplan och den lilla kalibern av bomberna som släpptes. Huvuddelen av sortierna föll på strejker mot mål på ett djup av 10-25 km från frontlinjen, och fiendens reserver och hans kommunikationslinjer förblev praktiskt taget utan inflytande av "bönder".

I början av 1944 bildades den 4:e BAK . På sommaren har han tillsammans med 2:a Gardet. BAC (tidigare 1:a BAC) deltog i operationen Lvov-Sandomierz. Båda kårerna hade i början av offensiven (13 juli 1944) totalt 382 Pe-2 (varav 354 var operativa). "Bönder" bombade motståndscentra, kommandoposter, artilleribatterier, ansamlingar av reserver. Tätheten av strejker nådde 50-60 ton bomber per 1 km². Under operationen bombades 2/3 av Pe-2-sorterna från ett dyk. Samtidigt, mer erfarna besättningar av 2:a gardet. LHC attackerade nästan inte mål från planflygning, medan 4:e LHC använde dykanfall mycket mer sällan. 1:a vakterna BAK (tidigare 2:a BAK) verkade i Baltikum under andra halvan av 1944.

I krigets slutskede gav dykbomberkåren ett genombrott för fiendens befästa linjer och slog till mot motståndscentrumen. Samtidigt, trots den sovjetiska luftfartens luftdominans , fanns det också allvarliga förluster. Så, 6:e vakterna. BAK (tidigare 2nd Guards BAK) genomförde från 11 februari till 5 maj 1945 nästan 1800 sorteringar mot Breslau fästning och släppte 1570 ton bomber, medan den 11 februari omkom kårchefen I. S. Polbin, vars plan sköts ner av en direkt träffad av en luftvärnsprojektil.

Inom sjöflyget i krigets första skede spelade Pe-2 en framträdande roll endast i Svartahavsflottan . Delvis beväpnad med dessa flygplan, attackerade den 40:e BAP i september-december 1941 tyska trupper som rusade till Sevastopol. Sommaren 1942 dök en betydande gruppering på Pe-2 upp som en del av Special Naval Air Group (OMAG), som anlände till den norra flottan från Stavka-reservatet (28:e och 29:e BAP).

Det sista skedet av stridsanvändningen av Pe-2 var deltagandet i kriget mot Japan. Den 9 augusti 1945 var 555 Pe-2 (525 i drift) koncentrerade i Fjärran Östern.

I Sovjetunionen, 1944, bildades Languedocs bombregemente (tidigare flyggruppen Bretagne), beväpnad med Pe-2, av franska frivilliga. På grund av flygplanets komplexitet kunde hälften av besättningarna inte bemästra det, fram till slutet av kriget var regementet inte stridsklart och introducerades inte i arméns stridsstyrka. Till skillnad från sina framstående kollegor från det Normandiska regementet , som återvände hem med ära och pompa, lämnade de misslyckade dykbombplanen Sovjetunionen tyst.

Huvudmålen för Pe-2 var [12] :

Förutom de direkta uppgifterna för en bombplan användes den ofta för spaningsändamål, det fanns en speciell spaningsmodifiering av Pe-2R, som kännetecknades av frånvaron av bombplansutrustning, inklusive bromsgaller. Utrustat med radarn Gneiss -2 kunde flygplanet användas som nattjaktflygplan .

I en kamp med fighters var Pe-2 långt ifrån det enklaste målet. I fallet med den korrekta bildningen av länken kunde bombplanens besättningar utföra effektiv defensiv eld. Tack vare den framgångsrika layouten av de dubbla stabilisatorerna blev det möjligt att placera en maskingevär i stjärtsektionen, vilket gjorde det möjligt att försvara sig mot fiendens fighters. Exempel på stridsanvändning av Pe-2 kan ses i den sovjetiska filmen Chronicle of a Dive Bomber . Planet i sig var dock inte särskilt överlevbart. Och om fiendens jaktplan lyckades nå attackområdet, kunde Pe-2 bara rädda pilotens erfarenhet och aktiv manövrering.

För att bekämpa fiendens stridsflygplan kunde förutom kulsprutevapen, raketer (på tidiga fordon) och AG-2 flyggranater (upptäckt sedan 1943, 10 stycken installerades i staten) användas. Att döma av beskrivningarna av piloterna är det nästan omöjligt att skjuta ner en fighter med en sådan granat, men den "skrämmande" effekten visade sig vara tillräcklig för att störa attacken från fightern. Fall av användning av AG mot koncentrationer av fientligt infanteri registrerades [12] .

Det bör noteras att till slutet av kriget förblev " trojkan " i Pe-2-formationerna, medan resten av Röda arméns luftfart bytte till "par" [12] .

Utländska operatörer

7 Pe-2 flygplan av den tidiga serien gick till tyskarna som troféer och överfördes därefter till Finland . Flygplanen reparerades i Tyskland , där utrustningen delvis ersattes av tyska. Som en del av PLelv 48-gruppen användes finska flygplan i södra Karelen , nära Leningrad , och var inblandade i anti- ubåtspatruller i Östersjön . Flygplan flög i Finland fram till 1946. I det finska flygvapnet fick han det inofficiella smeknamnet P ekka- E emeli : Pekka - E melya (Pekka är hans eget namn, en analog till den ryska "Peter").

1944 började bildandet av den polska bombplansdivisionen i Sovjetunionen , bestående av tre regementen på Pe-2. Hon nådde stridsberedskap först i slutet av maj 1945, så hon deltog inte i fientligheter. Fram till september 1945 överlämnades 113 Pe-2 och 11 UPe-2 till polackerna, som därefter tjänstgjorde till 1951.

30 Pe-2 och 2 UPe-2 överlämnades till Tjeckoslovakien efter kriget . Flygplanet, som fick de lokala beteckningarna B-32 och SV-32, fick tysk radioutrustning och drevs fram till februari 1951.

Pe-2 levererades också till Bulgarien (96 Pe-2 och 2 UPe-2) och Jugoslavien (123 Pe-2 och 9 UPe-2).

Ändringar

En serie flygplan som Pe-2

Den första och andra serien av Pe-2-flygplan av anläggning nr 22 bestod av fem flygplan, från den tredje till den nionde serien tillverkades 10 flygplan i varje serie, och alla senare serier bestod av 20 flygplan. Anläggning nr 39 producerade också flera "förkortade" partier flygplan och övergick i mars 1941 till tillverkning av 20 flygplansserier.

Modifieringar av Pe-2-flygplanet

Pe-3

Taktiska och tekniska egenskaper

Egenskaperna nedan motsvarar Pe-2-fabriken. nr 390101:

Datakälla: Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 dykbombplan [13] .

Specifikationer

(2 × 809 kW)

Flygegenskaper Beväpning

Notera : de angivna egenskaperna motsvarar "polygon". I praktiken kan flygegenskaperna vara sämre av ett antal skäl [10] [12] :

Bevarade kopior

Sorts Styrelsenummer Plats Bild
Pe-2 Museum Complex UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Sverdlovsk oblast
Pe-2 Museum "House of Aviators", Vsevolozhsk, Leningrad-regionen

I kultur- och konstverk

Hjältarna i berättelsen (och filmen baserad på den) " Chronicle of a dive bomber " [14] flyger på Pe-2 .

Se även

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Ivanov, 2004 , sid. 2.
  2. ↑ Tidskrift "Aviation and Cosmonautics" 2015, nr 12. sid. 34.
  3. ↑ Ivanov, 2004 , sid. 2, 6.
  4. ↑ Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , sid. 3.
  5. ↑ V. M. Petlyakovs död . Hämtad 26 april 2022. Arkiverad från originalet 2 juli 2010.
  6. ↑ För mer information, se webbplatsen "Corner of the Sky", artikeln "The Death of V. M. Petlyakov"
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ”Pe-2 flygplan. Beskrivning av strukturen. Upplaga sex. NKAP-USSR, Moskva-1945. Under redaktion av ingenjör Soloukhin"
  8. ↑ 1 2 Kotelnikov, Medved, Khazanov, 2004 , sid. 32.
  9. ↑ Drabkin A.V. Jag slogs i ett stridsflygplan. - Moskva: Yauza LLC, 2007. - 505 s. - 4000 exemplar.  - ISBN 978-5-699-15419-7 .
  10. ↑ 1 2 Smirnov A. Stridsarbete av sovjetisk och tysk luftfart i det stora fosterländska kriget. - Moskva: Tranzitkniga LLC, 2005. - S. 369-446. — 574 sid. - 8100 exemplar.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  11. ↑ The falcon flight of the "pawn" (krönikaberättelse om halvpiloterna på 82 GBAP) - fulltextversion Arkiverad kopia daterad 2 november 2013 på Wayback Machine eller förkortad version med fotoillustrationer Arkiverad kopia daterad 26 maj 2012 den Wayback- maskinen
  12. ↑ 1 2 3 4 5 Drabkin A.V. Jag slogs på Pe-2. - Moskva: Yauza LLC, 2009. - 312 sid. - 8100 exemplar.  — ISBN 978-5-699-32216-9 .
  13. ↑ Medved A.N., Khazanov D.B. Pe-2 dykbombplan. En "bonde" som har blivit en drottning. - Moskva: EKSMO, 2007. - S. 28, 52. - 160 sid. - 3000 exemplar.  - ISBN 978-5-699-24361-7 .
  14. ↑ Vladimir Kunin "Krönika om en dykbomber" .

Litteratur

Länkar

 Flygplan från Kazan Aviation Plant
Flygplan för militära och speciella ändamål DB-A Pe-2 Pe-3 Pe-8 Tu-4 Tu-16 Tu-22 Tu-22M0 Tu-22M1 Tu-22M2 Tu-22M3 Tu-160 Tu-214R Tu-214OH Flygplan för civil luftfart KAI-1 KAI-2 DKL PS-124 Li-2 Tu-104 Tu-110 IL-62 Tu-214 Förproduktionsflygplan eller prototyper Tu-22M4 Tu-330 Tu-334 Lovande flygkomplex och djupa moderniseringsprojekt PAK JA Tu-22M3M Tu-160M Tu-160M2 Tu-160P
 Finlands flygplan under andra världskriget
Fighters
Bombplan
torpedbombplan
Intelligens
sjöflygplan
flygande båtar
budbärare
Transport
Pedagogisk
Prototyper
  • VL Humu
  • VL Pyörremyrsky