| I-185 | |
|---|---|
| I-185 med M-71-motor, "standard", 1942. | |
| Sorts | kämpe |
| Utvecklaren | KB Polikarpov |
| Tillverkare |
växt nummer 1 im. Aviakhima ( Moskva ) anläggning nr 51 ( Moskva , Novosibirsk ) |
| Chefsdesigner | Polikarpov N.N. |
| Första flyget | 11 januari 1941 |
| Status | antogs inte |
| Operatörer | Sovjetunionens flygvapen |
| År av produktion | 1940 - 1942 |
| Tillverkade enheter | 5 |
| basmodell | I-180 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
I-185 är en erfaren sovjetisk enmotorig kolvjaktare - ett monoplan från 40 -talet , skapat vid Polikarpov Design Bureau . När det gäller summan av egenskaper i prototyper överträffade den alla seriella sovjetiska (liksom prototyper av dessa seriella) och utländska kolvkämpar från dessa år.
Flygplanet skapades 1939 (projekt 62 enligt numreringen av flygplanstyper tillverkade av fabrik nr 1. I-200 hade nummer 61, I-210 - 65). Medan formgivarna Gurevich , Mikojan , Lavochkin , Yakovlev och andra arbetade med konstruktioner som liknade befintliga tyska fordon, satte Polikarpov uppgiften med en "fjärrsikt". Enligt hans åsikt bör jagaren ha följande parametrar: hög hastighet och stigningshastighet över hela höjdområdet, kraftfull beväpning, höga vertikala och horisontella manöveregenskaper, stabilitet och kontrollerbarhet, produktions- och operativ tillverkningsförmåga.
Problemet löstes på grund av den ökade specifika belastningen på vingen (jämfört med andra inhemska fighters), insatser på kraftfulla lovande motorer (som M-90, M-71, etc.), vilket ledde till en större specifik kraft - flygplanets viktförhållande jämfört med andra inhemska jaktplan, bra aerodynamiska former, användningen av en metallvinge med väl underhållna profilparametrar.
De handeldvapen av de första versionerna av I-185 bestod av två 12,7 mm BS synkrona kulsprutor och två 7,62 mm synkrona ShKAS kulsprutor, och den senare bestod av tre 20 mm synkrona ShVAK kanoner. Massan av en andra salva av trekanon I-185 var: I-185 M-82A - 3,49 kg, I-185 M-71 "exemplarisk för serien" - 3,7 kg. Som jämförelse var massan av en andra salva av La-5 2,56 kg och La-7 - 3,36 kg.
I januari-februari 1941 nådde I-185 med M-81-motorn, installerad på planet på grund av avsaknaden av M-90-motorn, en hastighet på 600 km/h endast under ett dyk. I-185 med M-71-motorn klarade fabrikstester från 26 september till 2 oktober 1941, och visade en maxhastighet nära marken på 503 km/h, med efterbrännare - 520 km/h, på en höjd av 3300 m - 582 km/h, på en höjd av 6150 m - 620 km/h. (högre siffror förblev beräknade). I gemensamma tester som ägde rum från 10 februari till 28 mars 1942 visade I-185 med M-71-motorn den maximala hastigheten nära marken vid ett nominellt värde av 521 km/h, på en höjd av 500 m på en efterbrännare på 556 km/h, på en höjd av 3400 m (gränshöjd för övervakningsstationens första hastighet) - 604 km/h, på en höjd av 6170 m (höjdgräns för övervakningscentralens 2:a hastighet) - 630 km/h. I-185 med M-82A-motorn i gemensamma tester från 13 april till 5 juli 1942 visade en maxhastighet nära marken i efterbrännare på 549 km/h, på en höjd av 6470 m - 615 km/h. Och, slutligen, I-185 med M-71-motorn, den så kallade. "exemplariskt för serien" eller "standard", med förbättrad aerodynamik, på fabrikstester som avslutades den 12 oktober 1942, nådde en maxhastighet på 577 km/h med efterbrännare nära marken och 667 km/h på en höjd av 6100 m.
Den 18 november gick I-185-standarden in i de statliga testerna vid Air Force Research Institute. De utfördes av den berömda testpiloten P. M. Stefanovsky . Chefpiloten för Yakovlev Design Bureau P. Ya. Fedrovi deltog också i flygningarna . Under testerna visade flygplanet maximala hastigheter: nära marken - 560 km / h vid nominell, 600 km / h med efterbrännare; på en höjd av 2000 m - 615 km / h vid nominell, 650 km / h vid efterbrännare; på en höjd av 3200 m (höjdgräns för övervakningsstationens första hastighet) - 649 km / h. Den 15 december fick Stefanovsky på en höjd av 6100 m (höjdgränsen för övervakningsstationens andra hastighet) en hastighet på 680 km / h, även om flygplanets vikt i denna flygning var 3735 kg, vilket är mer än 3650 kg i fabrikstester. Det påstås att hastigheten i vissa passager nådde 708 km/h, men det var inte möjligt att hålla platsen stabil på grund av magneter på låg höjd, tändstift av dålig kvalitet och dålig prestanda hos AK-71VP-förgasaren. Flygplanet klarade statliga tester och rekommenderades för serieproduktion. I lagen baserad på resultaten av statliga tester av I-185 M-71 stridsflygplan "standard för serien" daterad 29 januari 1943, godkänd av chefsingenjören för Röda arméns flygvapen , generallöjtnant A. K. Repin , testade den testade flygplan kallades "det bästa moderna jaktplanet".
I januari 1943 överfördes dokumentationen för konstruktionen av serien från anläggning nr 51 (N.N. Polikarpovs anläggning) till anläggning nr 381, som vid den tiden inte var upptagen med serien, där förberedelserna för massproduktion började. Men under ytterligare räckviddstester den 5 april 1943 inträffade en olycka på grund av ett motorstopp (motorn fastnade, precis som första gången Stefanovsky flög). Som ett resultat dog piloten V. A. Stepanchonok, som genomförde testerna. Tydligen var denna tragedi ödesdiger för flygplanet. Trots det faktum att flygegenskaperna för La-5 med M-82F-motorn var ungefär lika med egenskaperna hos I-185 med M-82A-motorn, som hade mindre kraft (M-82F- och M-82FN-motorerna inte installerades på I-185), visade sig konstruktionen av denna version vara omöjlig på grund av den höga metallförbrukningen i maskinkonstruktionen. Enligt den officiella versionen masstillverkades inte I-185-varianten med M-71-motorn (som P. O. Sukhois attackflygplan Su-6 ) på grund av bristen på serieproduktion av M-71-motorn och den påstådda bristen på en anläggning för tillverkning av I-185. Men samtidigt förklarades misslyckandet med att lansera M-71 i massproduktion av dess värdelöshet på grund av bristen på flygplan för den. Enligt skrivelsen från A.S. Yakovlev och N.N. Polikarpov till folkkommissarien för flygindustrin A.I. Den 23 december 1941 ombads Shakhurin att organisera produktionen av I-185 med M-71-motorn vid fabrik nr 51 i Novosibirsk i en liten serie från april 1942. Senast i augusti-september samma år hade den kvantitativa produktionen kunde nå två maskiner per dag. Resolutionen av A.I. På ett eller annat sätt sattes ingen av I-185-varianterna i produktion. Anledningen till ett så konstigt beslut kan vara orättvis konkurrens från ledningen för NKAP till förmån för andra sovjetiska flygplansdesigners. På anläggning nummer 381 lanserades La-5FN i serien.
För skapandet av I-185 M-71 "exemplariskt för serien" tilldelades N. N. Polikarpov Stalinpriset i första graden för 1943.
I-185 är ett lågvingat fribärande monoplan av blandad design med ett helt infällbart landningsställ och en sluten cockpit. Flygplanet konstruerades med en förväntan om en relativt hög vingbelastning, medan en hög stigningstakt uppnåddes på grund av en låg effektbelastning, och manövrerbarhet uppnåddes genom användning av vingmekanisering.
Sittbrunnens kapell består av en strömlinjeformad kapell i ett stycke, en öppningsbar mittdel och en fast transparent bakdel. Den mellersta delen av kapellet har en droppmekanism.
Vingmekanisering - automatiska lameller och klaffar, en sektion under mittsektionen och under den avtagbara delen av vingen på varje sida. Skevrorna är ensektioner, en trimmer är installerad till vänster. Skevrets ram är av duraluminium och består av en rundring och ribbor, linnefoder.
Kölstrukturen är av trä och är en del av flygkroppen, består av två räfflor, revben och arbetshud. Rodrets och hissens ram är av duraluminium, består av en rundring och ribbor, linnefoder. Trimmers installeras på hissen och rodret.
Det hydrauliska styrsystemet för vinglyft består av en styrventil i sittbrunnen, en hydraulcylinder med indragning och frigöring med lås för infällt och utfällt läge, och en stel styrledning. Lamellerna böjs automatiskt när flygplanet når en hastighet som är lägre än den specificerade.
I slutet av december 1942 genomgick han frontlinjetest på Kalininfronten, tester utfördes av 728:e stridsregementet . Piloter: kapten D. Kupin, överlöjtnant N. Ignatiev, sergeanter A. Borovykh, A. Tomilchenko.
Den första sortien av I-185 ägde rum den 9 december 1942, den sista den 12 januari 1943. De flög i två par, och ledaren var vanligtvis en officer (Ignatiev, Kupin) och en sergeant (Borovykh, Tomilchenko ) var följaren. Jaktplan skickades ofta till flykt när en luftstrid pågick över vårt territorium. I full fart rusade I-185 genom bildandet av fientliga flygplan, sköt från kanoner, och sedan med en sväng lämnade de till sitt eget flygfält. Två flygningar gjordes för att täcka spaningsofficeren Curtiss P-40 Kittyhawk som opererade i Rzhev-området. En flygning genomfördes för "fri jakt" över vårt revir. Enligt memoarerna från N. P. Ignatiev, A. E. Borovykh, sköts ett tyskt flygplan ner eller skadades.
Kupin flög huvudsakligen på den experimentella I-185 med M-71 nr 6204, Ignatiev - på den "exemplariska", Borovykh och Tomilchenko - på I-185 med M-82A. I luftstrider med FW-190 hade de inte en chans att mötas.
I-185-gruppen ändrade ofta sin plats, antingen flyttade de till Staraya Torop, för att sedan återvända till Staritsa. Målen eftersträvades: för det första att skapa illusionen av att det tyska flygkommandot hade åtminstone ett regemente beväpnat med I-185 på Kalininfronten, och för det andra att minska sannolikheten för att träffa jaktplan under eventuella fiendens räder på hemmaflygfältet .
Totalt genomförde varje pilot 10-11 sorteringar. Av sekretesskäl antecknades de i flygboken främst som träning på flygfältsområdet. Förutom Kupin, Ignatiev, Borovoy, Tomilchenko I-185, flög befälhavaren för regementet Vasilyak och Kustov runt i träningsflyg.
Trots den extremt positiva feedbacken från piloterna blev flygplanet aldrig seriellt.
De angivna egenskaperna motsvarar I-185-modifieringen med M71-motorn (standard, I-186) .
Datakälla: Maslov, 2003; Shavrov, 1988; Google, 1994.
(1 × 1471 kW (max.))
| Polikarpovs plan | |
|---|---|
| Fighters | |
| Bombplan |
|
| Scouter | |
| Stormtroopers | |
| Transport | |
| Pedagogisk | |
| Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget | ||
|---|---|---|
| Fighters | ||
| Bombplan | ||
| Stormtroopers | ||
| Utbildning och träning |
| |
| spaningsflygplan | ||
| Sjöflygplan |
| |
| Transport och segelflygplan | ||
| Kursiverade prover är experimentella och gick inte i serieproduktion Lista över flygplan från andra världskriget | ||