V-formad 6-cylindrig bensinmotor , utvecklad tillsammans med Peugeot , Renault och Volvo Cars . Motorn användes från 1974 till 1998. Efter 1994 ersattes den gradvis av ett annat PSA -Renault-gemensamt projekt, känd som ES -motorn på PSA och L-motorn på Renault . Den är designad och tillverkad av "Française de Mécanique" för PSA , Renault och Volvo .
1966 ingick Peugeot och Renault ett samarbetsavtal för att tillverka gemensamma komponenter. Det första gemensamma dotterbolaget La Française de Mécanique (även kallat Compagnie Française de Mécanique eller helt enkelt FM) lanserades 1969. FM-fabriken byggdes i Duvrin nära Lins i norra Frankrike . PRV-motorer ses ibland till som Douvrin -motorer , även om namnet oftast appliceras på den 4-cylindriga inlinemotorfamiljen .
1971 gick Volvo tillsammans med Peugeot och Renault och skapade PRV, ett aktiebolag där var och en av de tre tillverkarna hade lika stor andel. Företaget planerade ursprungligen att bygga V8-motorer , även om planerna senare ändrades till förmån för en mindre och mer ekonomisk V6 .
PRV-motorn kan ses som en V8-motor med två "avskurna" cylindrar som har en 90 graders vinkel mellan cylinderhuvuden, snarare än de vanliga 60, men med vevstängerna 120 grader från varandra. Maserati V6 Citroën SM följde ett anmärkningsvärt liknande utvecklingsmönster.
Energikrisen 1973 och skatter som togs ut på motorvolymer större än 2,8 liter gjorde V8-motorer något oönskade och utökade marknaden för motorer med mindre slagvolym.
Dessutom behövde Renault en V6 -motor för att driva den nya Renault 30 . Renaults interna beteckning för PRV-motorn var Z-Type.
Motormonteringsutrustningen anlände till Duvrin i början av juni 1973 och motorbyggnaden stod färdig i januari 1974. De första PRV-motorerna installerades officiellt den 3 oktober 1974 i Volvo 264 . Installationen gick snabbt och PRV V6 installerades i minst fem olika modeller i slutet av 1975.
1984 installerades den första kommersiellt tillgängliga turboladdade PRV V6:an i Renault 25 V6 Turbo . Renault Alpine GTA V6 Turbo- versionen använde turboladdade versioner (i själva verket samma motor som 25 Turbo med 2.458 cm³ (150.0 in³)), Renault Alpine A610 och Renault Safrane Bi-turbo - båda med 2.963 cm³ (180.8 tum³) låg kompression . Sedan 1997 har ett antal helt aspirerade Peugeot , Citroen och Renault -fordon producerat 1 966 cm³ (180,8 tum³) och 2 975 cm³ (181,5 tum³) versioner och trelitersmotorer med låg och hög kompression.
Medan Renault arbetade med forcerad induktion i PRV, utvecklade Peugeot och Citroen sina egna 24-ventilsmotorer som tillval i 605 respektive XM. Kompressionsförhållandet förblev detsamma som Renault 12v, men kolvarna var olika, liksom några av växlarna, och huvudena designades om för att underlätta underhållet (till exempel var kamaxeln monterad i motsatt ände). Denna motor var dock extremt dyr och upplevde kammarslitageproblem. Detta berodde på att avgasventilerna delade en gemensam lob, medan varje insugsventil hade sin egen skovel. Detta löstes åtminstone delvis genom att använda keramiska anhängare som upprepningssekvens.
Under tiden utvecklade den franska superbilstillverkaren Venturi sina egna versioner av PRV. De mest kraftfulla versionerna de byggde fanns i Atlantique 300 på 207 kilowatt (281 hk; 278 hk) från en enda 3,0 L 12v turbo och de tävlade framgångsrikt på 24 Hours of Le Mans med en 600LM twin turbo 24v 3,0l. , trycker ut över 450 kilowatt (610 hk; 600 hk) baserat på race spec, och en väg takeaway, 400GT klarade 300 kilowatt (408 hk; 402 hk). Den använde den nedre delen med låg kompression som är vanlig för Renaults turbomotorer kopplade till 24-ventils cylinderhuvuden med anpassade vippar och stötstänger.
Peugeot lät också en liten grupp ingenjörer skapa ett team för uthållighetsracing, och några år senare blev laget känt som WM Peugeot. Den slutliga versionen av bilen använde en 3,0 liters nedre ände med låg kompression som var kopplad till anpassade dubbla kamhuvuden. Detta är den enda DOHC PRV. Den här bilen håller fortfarande rekordhastigheten på 24 timmar i Le Mans, som sattes 1988. Genom att trycka på kylluftsintagen för att förbättra aerodynamiken, lyckades teamet pressa bilen till 407 kilometer i timmen (253 mph) i 5 kilometer (3,1 miles) precis innan motorn förstördes.
Volvo började dra sig ur PRV-konsortiet i slutet av 1980-talet och flyttade sitt beroende av drivlina till sina egna motorer. Peugeot, Renault och Citroën fortsatte att använda PRV fram till 1997.
Efter att ha producerat 970 315 enheter, avbröts PRV V6 den 15 juni 1998.
Det ursprungliga ingenjörsarbetet som gjorts på V8-motorn kan ses i den resulterande V6-motorn : dess cylinderhuvuden är på 90° istället för de mycket vanligare 60°. V8-motorer är nästan universellt utrustade med 90°-konfigurationer eftersom detta tillåter naturligt driftsätt. V6-motorer däremot är vanligtvis 60° (igen på grund av tiden), men kan byggas som 90°-motorer, antingen förskjutna eller med delade vevstift. 90° V6-motorer har kortare och bredare cylinderhuvuden än 60°, vilket möjliggör en låg huvprofil.
Den första generationens motorer (1974–1985) hade ojämn tändning. Andra generationens PRV-motorer (introducerade 1984 i Renault 25 Turbo ) fick separata vevstift och till och med tändningar, alla elektroniskt styrda. Andra liknande byggexempel är den udda och jämna Buick V6 och Maserati V6 som finns i Citroën SM .
Datumen indikerar introduktionen av motorn i denna modell.