| Aerostation Kazan uppkallad efter N. M. Bychkov | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Gorki flygfält ( inofficiellt ) | |||||||
| IATA : nej - ICAO : nej | |||||||
| Information | |||||||
| Flygplatsvy | civil | ||||||
| Land | Sovjetunionen, RSFSR | ||||||
| Plats | Tatar ASSR, Kazan | ||||||
| öppningsdatum | 26 juni 1924 | ||||||
| slutdatum | 1931 | ||||||
| Operatör | Russian Society of Voluntary Air Fleet "Dobrolyot" | ||||||
| Arbetstimmar | stängd | ||||||
| Karta | |||||||
| Flygplatsens plats på kartan över Tatarstan | |||||||
| Landningsbanor | |||||||
|
|||||||
Aerostation Kazan uppkallad efter N. M. Bychkov - den första civila flygplatsen i Kazan , som fanns 1924-1931.
Kazans flygstation låg söder om staden, på en platt kulle, där mikrodistriktet Tankodrom nu ligger (i området för de nuvarande gatorna Komarov och Karbysheva ). På 1920-talet kallades det också Gorki flygfält eller flygfältet nära byn Gorki , eftersom denna by låg på ett avstånd av högst 1 km i en rak linje sydväst om flygfältet [1] .
År 1920 uttryckte ledningen för den nyskapade autonoma tatariska socialistiska sovjetrepubliken en önskan om att ha en flygenhet (flygbas) i Kazan för att tjäna civila behov [2] .
I mars 1922 skapades flygbasen på order av huvuddirektoratet för arbetarnas och böndernas röda luftflotta ( Glavvozdukhflot ) på basis av den upplösta 16:e flygskvadronen [3] [4] , vars befälhavare var den röda militärpilot Rumyantsev. Skvadronens flygplansflotta, som bevarades från inbördeskriget , var belägen vid flygfältet på Arsk-fältet , i området för den ryska schweiziska lunden , övergick till rådet för folkkommissarier i den tatariska ASSR (SNK TASSR) och överfördes till balansen för den flygbas som skapades. Den röde militärpiloten I. A. Dudalev [5] utsågs till dess chef , och Evgeny Demidov var dess mekaniker.
I början av 1923 var flygbasens flygplansflotta belägen på tre flygfält eller, som de kallade det då, flygfält (flygfält): på ett visst "nära flygfält", på Arsky-fältet nära "Ryska Schweiz" och på en kulle nära byn Gorki . Men det finns skillnader när det gäller antalet flygplan och deras typer.
Till exempel, den 10 januari 1923 fanns det 8 flygplan i registreringsboken för Tatavi-basens fastighet.
" 1. Flygplan (monoplan) "Swan-12" med svansnummer 715, 558, 579, 583. Det finns totalt fyra enheter, på vilka motorer av typen Salmson-150NR är installerade.
2. Flygplan "Voisin" (biplan), med flygmotorn "Salmson-150NR". (Dessa två flygplan, efter två reparationer vid flyganläggningen, befinner sig för närvarande på Gorki flygfält).
3. Flygplanet "Moska-Bis" , med flygmotorn "Ron", är baserat på flygfältet Ryska Schweiz (Arsk-fältet).
4. Flygplan "Schneider" med motorn "Daimler" (placerat på närliggande flygfält). » [6]
Samtidigt, sommaren 1923, när en översyn hölls av flygplansflottans beredskap för eventuell användning för passagerarflyg, fanns endast 4 flygplan tillgängliga på Gorki-flygfältet: Nieuport X , Anasal tillverkad av Odessa-fabriken Anatra , Voisin och den halvdemonterade "Svanen XII" [7] .
Vid den tiden skickades seniorinspektör N.P. Korepko från Moskva till Kazan , som bedömde tillståndet för de 4 ovan nämnda flygplanen och utförde även certifiering av Kazan-piloter för att deras pilotfärdigheter överensstämde med den erforderliga nivån. Flygplan rekommenderades inte för passagerartransport, men piloterna var certifierade [8] [7] . Bland de certifierade var Nikolai Bychkov , auktoriserad av Council of People's Commissars av TASSR för luftfart (officiellt betraktad som den första civila piloten i Tatarstans historia), Ivan Dudalev, Mikhail Garkavi .
Den 19 augusti 1923 flög Nikolai Bychkov och Ivan Dudalev till Izhevsk på ett Nieuport X -biplan , där de kampanjade till stöd för den sovjetiska flygflottan. Två flygplan flög från Gorki-flygfältet till huvudstaden i den autonoma regionen Votskaya , men det andra av dem, Anasal-monoplanet med Mikhail Garkavi och Jevgenij Demidov, flög bara halvvägs och gjorde en nödlandning [9] .
1922, söder om Kazan, inte långt från byn Gorki , började byggandet av en flygstation (flygplats). En tomt med en total yta på 41,22 tunnland tilldelades för den: åkermark - 30,72 tunnland; territorium bevuxet med buskar - 6,5 tunnland; territoriet avskuret från tegelfabriken nr 8 vid byn Gorki - 4 tunnland. Enligt en skriftlig rapport av Nikolai Bychkov daterad den 28 maj 1924, 1922 "fördes en partiell ytutjämning och en hangar med kapacitet för fyra stora passagerarflygplan eller upp till 8 förkrigsflygplan byggdes". Kostnaden för trähangaren var 20 tusen guldrubel [4] . Bygget av flygstationen var planerat att slutföras nästa år, men på grund av bristande medel avbröts dessa arbeten.
Byggandet av Kazan flygstation utfördes under ledning av Nikolai Bychkov, som utsågs auktoriserad av Council of People's Commissars of the TASSR för luftfart i maj 1922. Sedan 1923 har frågorna om att organisera flygtrafiken och utvecklingen av flygfältsinfrastruktur lösts i samarbete med ledningen för Russian Society of Voluntary Air Fleet Dobrolyot , den första flygtransportorganisationen i RSFSR , skapad i mars samma år. Nikolai Bychkov, som var ansvarig för interaktionen mellan Council of People's Commissars of the TASSR och Dobrolyot, utsågs också till den auktoriserade representanten för detta samhälle för organisationen av luftkommunikationer i Middle Volga-regionen. Dessutom ledde han Society of Friends of the Air Fleet (ODVF) i Tatarstan, som grundades 1923, som var engagerad i att främja flygprestationer och samla in pengar för konstruktion av flygplan.
1924 återupptogs byggandet av Kazan-flygstationen och genomfördes i en snabbare takt, eftersom den måste förberedas för starten av reguljära flygningar till Moskva och Nizhny Novgorod . I år reparerades hangaren, och en tvåvånings träbyggnad av flygstationen byggdes, som hade 14 rum. Detta var inte en ny byggnad. Tidigare låg den i Kazan, men efter att ha överförts till balansräkningen för rådet för folkkommissarier i TASSR, demonterades byggnaden, transporterades till flygfältet och byggdes upp igen. En bränsledepå med en kapacitet på upp till 3 tusen pund bränsle och 500 pund smörjmedel byggdes också, identifieringsmärken installerades och en motorväg till flygfältet byggdes.
Dessutom, i enlighet med avtalet med "Dobrolyot" från 1923, tog rådet för folkkommissarier för TASSR över organisationen av arbetet med arrangemanget av 5 landningsplatser mellan Kazan och Nizhny Novgorod - i Pokrovsky [10] , Cheboksary , Kozmodemyansk , Vasilsursk och Lyskovo [11] [12 ] .
Men det fanns ingen meteorologisk tjänst vid Kazan flygstation, även om det fanns planer på att skapa den. " I Izvestia TatTsik" daterad 12 maj 1923, i anteckningen "Att slutföra flygfältet", kan du läsa: "... Det är planerat att jämna ut flygfältet, bygga verkstäder, lager för brandfarliga förnödenheter och en meteorologisk station ... ” ” [13] . Officiellt dök den flygmeteorologiska tjänsten - Aviation Meteorological Bureau (AMB) - upp först 1934 på den nya flygplatsen på Arskfältet (dess senaste officiella namn var Kazan-2), dit Kazans flygstation överfördes 1931 [13] .
För att tjäna flygbolaget Moskva-Nizhny Novgorod-Kazan anlände två piloter till Tatarstans huvudstad för permanent uppehållstillstånd - Nikolai Ieske och Yakov Moiseev . Den senare var känd för det faktum att han den 15 juli 1923 öppnade med sitt flyg det första i historien om Sovjetunionens interna reguljära flygbolag Moskva - Nizhny Novgorod [14] . I Kazan fick Ieska och Moiseev ” ett bra mottagande. Arkivet har bevarat en framställning från Department of Affairs av Council of People's Commissars av TASSR för att förse Moiseev och hans familj med en trerumslägenhet i stadens centrum " [8] .
Den 26 juni 1924 ägde den storslagna öppningen av Kazan flygstation rum i närvaro av ett stort antal människor och tjänstemän, ledda av Khadzhi Gabidullin , ordförande för rådet för folkkommissarier i den tatariska autonoma sovjetiska socialistiska republiken .
När han talade vid ceremonin, noterade den första chefen för flygstationen, Nikolai Bychkov, Kazans viktiga roll i den vidare utvecklingen av den sovjetiska civila luftfarten:
“ Kära medborgare i Kazan! Idag är en mycket viktig dag i livet i vår stad och vårt land. Öppnandet av Kazan flygplats är början på skapandet av flygflottiljen i Röda Tatarstan. Och med öppnandet av vår flygstation började idén om att skapa flygförbindelser mellan Västeuropa och Östasien att implementeras. Flyglinjen London - Paris - Berlin - Moskva är redan i drift . Förra året utökade Dobrolyot det till Nizhny Novgorod . Och nu har Tatarstan fortsatt det till Kazan. Jag är säker på att de medel som spenderas på denna stora sak kommer att betala sig hundra gånger: trots allt kommer vi inte att skaka hela våra liv i dammiga vagnar - vi måste rusa i vindens hastighet. Och vi kommer att bygga på våra fabriker inte bara militära flygplan utan även civila. » [15]
Den 23 juli 1924, genom beslut av Tatar Central Executive Committee (TatTsIK), fick Kazan flygstation sitt namn efter Nikolai Bychkov, som tragiskt dog tre dagar tidigare i en flygolycka [16] [17] .
Den 8-15 september 1923 ägde en flygning rum längs rutten: Moskva - Kazan - Jekaterinburg - Kurgan - Omsk - Novonikolaevsk . Det organiserades som förberedelse för utvecklingen av rutten från Moskva till Irkutsk . Vid rodret för flygplanet Junkers F.13 med stjärtnamnet "Gök" (Kukuch) stod den tyske piloten Georg Uterbock, i besättningen ingick även andrapiloten Pyotr Lozovsky och flygmekanikern Kalenin, passageraren ombord var vice ordförande för styrelsen för Dobrolyot-sällskapet Ignaty Dzevaltovsky . Efter att ha lyft från Moskva landade planet samma dag - den 8 september - på flygfältet vid Kazan flygstation [18] [19] .
I januari 1924 flög den tyske piloten Georg Uterbock på Junkers F.13 Mossovet II-flygplan som ägdes av Dobrolet-sällskapet från Moskva till Orenburg och gjorde mellanlandningar i Kazan och Samara . I Orenburg flög han delegaterna från den fjärde sovjetkongressen i Kirghiz ASSR [18] , som ägde rum den 5-10 januari 1924, på ett flygplan.
Kazans flygstation användes för reguljära flygningar med flygplan från Dobrolyot-samhället.
Förberedelserna för starten av reguljär flygtrafik mellan Moskva och Kazan (via Nizhny Novgorod ) hade pågått sedan våren 1924. Men redan före öppnandet av den första reguljära flygningen skedde flera specialflyg på denna rutt.
I synnerhet den 20 maj 1924 landade tre plan på Kazan flygstation med konstnärer från Moskvas konstakademiska teater som turnerade i Volga , Kaukasus och Krim . Den 20-23 maj gav de fyra föreställningar i staden, och överförde en del av intäkterna från biljettförsäljningen till Society of Friends of the Air Fleet [20] [15] .
Den första reguljära flygningen på rutten Moskva - Nizhny Novgorod - Kazan med 6 passagerare och postbagage ägde rum den 30 juni 1924, flygningen varade i 5,5 timmar [15] .
Till en början betjänades denna rutt av Junkers F.13-flygplan . Men sedan den 15 september 1924 gjordes flera flygningar längs denna rutt av AK-1- flygplanet med svansnamnet "Lettisk skytt" [21] .
I slutet av juli 1928 öppnades passagerarlinjen Moskva - Kazan - Sverdlovsk [2] , den 1 augusti förlängdes den till Novosibirsk (via Kurgan och Omsk ), och den 18 september - till Irkutsk (via Krasnoyarsk och Nizhneudinsk ) [ 22] .
1929 började nattflyg utföras med passagerarflygbolag från Kazan [23] .
1930 var kostnaden för en passagerarbiljett från Moskva till Kazan 65 rubel och kostnaden för att transportera 1 kg bagage var 1 rubel [24] .
Sedan 1925 började de så kallade stora sovjetiska flygningarna, som inte bara hade som mål att utveckla nya rutter, testa flygplan, utan också sätta flygrekord. Några av dessa flygningar gick genom Kazan.
Flyg Moskva - Peking - Tokyo (1925)I juni 1925 blev Kazan-flygstationen en mellanlandning för flyget Moskva - Peking - Tokyo . Dess officiella mål var "att etablera kulturella och ekonomiska band med den östra utkanten, att testa flygvägen österut, att utbilda personalen inom Civil Aviation och att testa flygindustrins prestationer ", och det inofficiella målet var att testa möjligheten att överföra flygförbindelser till Fjärran Östern med flyg [25] . Sex flygplan deltog i flygningen: två R-1 (piloter Mikhail Gromov och Mikhail Volkovonov ), en R-2 (pilot Arkady Ekatov ), en passagerare AK-1 med svansnamnet "Latvian shooter" (pilot Apollinary Tomashevsky ) ), två passagerare "Junkers" F.13 med ombord namnen "Pravda" och "Red Worsted" (piloterna Ivan Polyakov och Nikita Naydenov ) med representanter för pressen och en kameraman ombord [18] . Flygledaren (chefen för expeditionen) var Isai Schmidt [26] .
Mikhail Gromov påminde om flygdeltagarnas vistelse i Kazan:
“ Alla kom säkert till Kazan. Mötet i staden var extremt trångt och högtidligt. Detta underlättades av den preliminära omfattande bevakningen av flygningen i pressen. Liksom vid alla andra hållplatser var det dagen efter ankomsten ett rally på flygfältet med deltagande av hela expeditionen. Schmidt var den första att uppträda, han var som bäst i den här rollen. Hans agitativa och propagandistiska förmågor uppfattades med stor tillfredsställelse och belönades med vänliga applåder. Ett stort antal människor strömmade till flygfältet. Särskilt rörande var böndernas närvaro. Några av dem fick gå 20-30 kilometer bara för att titta på flygplanen och piloterna. » [26]
Och här är hur Vologda-tidningen Krasny Sever rapporterade om sovjetiska piloters vistelse i Kazan :
Kazan , 10 juni. Tre postbiplan, lotsade av Volkovnov, Gromov och Jekatov, passerade sträckan Moskva-Kazan, 750 kilometer, utan att landa. Regnremsorna som kom över undveks genom konstgjord manövrering av piloterna och planen sjönk säkert ner på Kazans flygfält. Tatarrepublikens högsta makt , ledd av ordföranden för den centrala verkställande kommittén och ordföranden för folkkommissariernas råd, partiorganisationen och arbetare med en musikorkester välkomnade varmt ankomsterna. Samma dag vid 6-tiden. 30 minuter. På kvällen anlände planen Pravda, Red Worsted och Latvian Rifleman. På vägen mötte flygplanen regnet, men kom sig säkert ur det. Avståndet från Nizhny till Kazan är 320 kilometer, passerat på 2 timmar och 30 minuter. Stämningen på expeditionen är glad. På kvällen ägde ett fullsatt rally rum. Ordförande för rådet för folkkommissarierna i den tatariska republiken Gabidullin välkomnade i person av expeditionskamratens chef. Schmidt, piloter och flygdeltagare. Med en återvändande hälsning, expeditionschefen, kamrat. Schmidt. Mötet antog, till applåder, följande resolution: "Vi är representanter för de proletära organisationerna i Tatarrepubliken, medlemmarna i Aviakhim skickar ivriga hälsningar till vårt vänliga förtryckta kinesiska folk. Vi känner till allvaret i den främmande imperialismen. Var inte rädd för blod - framåt till kampen. Länge leve det fria Kina. Den 11 juni, tidigt på morgonen, lyfter expeditionen mot Sarapul. “ [27]
Flyg Moskva - Omsk - Moskva (1926)Den 24-25 juni 1926 , besättningen på piloten Vasily Kopylov och mekanikern Kh Kazan utan landning). Tillsammans med dem flög två amerikanska journalister Linton Evans och Edward Wales som passagerare och gjorde en jordenruntresa [18] .
I Omsk stannade V. B. Kopylov och Kh. S. Klochko i en och en halv månad och under denna tid gjorde de propagandaflyg i närliggande områden. Junkers F.13-besättningen flög tillbaka natten till den 16 augusti och återvände till Moskva på kvällen samma dag, och gjorde endast en mellanlandning i Kazan och täckte nästan 2 700 km.
“ Avgår från Omsk den 16 augusti, klockan 12. 22 min. natt, planet under kontroll av kamrat. Kopylova passerade klockan 4:45 utan att landa över Kurgan, gick ner klockan 12:00. 30 minuter. dagar i Kazan, efter att ha varit i luften vid sträckan Omsk-Kazan (avstånd 1.820 km.) Utan nedstigning 12 timmar. 8 min.; Flygplanet fortsatte sin flygning efter ett 30-minuters stopp i Kazan, och flygplanet sjönk säkert på Moskvas flygfält kl. 1850, efter att ha avslutat etappen Kazan-Moskva, med ett avstånd på 795 km. utan nedstigning vid 5-tiden. 10 minuter. “ [28]
Agitationsflygningar eller propagandaflygningar genomfördes över Sovjetunionens territorium längs en cirkulär rutt för att genomföra en " kampanjkampanj kring sällskapets prestationer när det gäller att främja försvaret och den flygkemiska konstruktionen av vår union, air oktober av Aviahim tillgång och popularisering av All-Union Aviation Lottery ” [25] .
I februari 1925 blev Kazans flygstation en mellanlandningsplats för Junkers F.13-flygplan , som gjorde en propagandaflygning med en längd på nästan 10 tusen km längs en cirkulär rutt: Moskva - Kazan - Ufa - Perm - Vyatka - Veliky Ustyug - Vologda - Moskva. Denna flygning ägde rum på initiativ av Society of Friends of the Air Fleet. Vid rodret för flygplanet stod militärpiloten Vasily Kopylov [29] .
I januari - mars 1927 gjorde besättningen, bestående av piloten V. B. Kopylov och mekanikern Kh. S. Klochko, på ett Junkers F.13-flygplan med svansnamnet "All in Aviachim" en propagandaflygning med en längd av cirka 16 tusen km längs en cirkelväg : Moskva - Vladimir - Ivanovo-Voznesensk - Nizhny Novgorod - Kazan - Izhevsk - Perm - Vyatka - Vologda - Petrozavodsk - Leningrad - Moskva. Han åtföljdes av en medlem av Osoaviakhim A.P. Eizners centralråd. Vid varje tillfälle stannade deltagarna i kampanjflyget i flera dagar, kampanjade och flög med passagerare runt de omgivande bosättningarna [30] [31] .
I augusti 1925 landade de japanska piloterna Abe Hiroshi och Kawachi Kazuhiko i Kazan med mekanikerna Katagiri och Sinowara, som flög på två Breguet Br.19A2- flygplan med svansnamnen Hatsukaze (Första Vinden) och Koshikaze (Östvinden). De var på en transkontinental flygning sponsrad av Asahi Shimbun. Den 26 juli lyfte japanerna från Tokyo och förbi ett antal städer, inklusive Harbin , Chita , Irkutsk , Krasnoyarsk , Achinsk , Novonikolaevsk , Kurgan , nådde de Kazan. Dessutom, på grund av låg molnighet, kunde japanerna inte övervinna avståndet från Tatarstans huvudstad till Moskva första gången och anlände dit den 23 augusti klockan 20.00 och täckte sträckan 9656 kilometer på 67 timmars flygtid. Vidare låg deras väg i Koenigsberg , Berlin , Paris , London och Rom [18] .
I juni 1926 blev Kazans flygstation en mellanlandning för flygare från den danska arméns luftfartskår som flyger på ett Fokker C.Vb- flygplan med svansnamnet Danmark ( Danmark ) på rutten: Tokyo - Mukden - Harbin - Chita - Irkutsk - Krasnoyarsk - Novosibirsk - Omsk - Kurgan - Kazan - Moskva - Koenigsberg - Köpenhamn (längd - 12 tusen km). I besättningen ingick pilotkapten Anders Botved och flygingenjörlöjtnant Olsen. Denna flygning var den sista delen av en längre cirkulär rutt för att testa funktionerna hos Fokker C.Vb. Det började i Köpenhamn och följde till Tokyo genom flera städer, inklusive Berlin, Konstantinopel , Bagdad , Bombay , Rangoon , Bangkok , Shanghai (av de två Fokker C.Vb-flygplan som startade i Köpenhamn flög bara ett till Tokyo) [18] [ 25] [32] .
I juli 1926, på initiativ av det tyska aktiebolaget Lufthansa , organiserades en transkontinental flygning från Berlin till Peking på två tremotoriga Junkers G24 - flygplan med svansnummer och namn D 901 "Tyr" och D 903 "Hera". Syftet med flygningen är att organisera kommersiell flygkommunikation mellan Europa och Kina genom Sovjetunionen. Flygningen leddes av Dr Robert Knaus, i expeditionen ingick även Lufthansas representant von Winterfeld, piloterna Karl Schnebele och Adolf Doldi, mekanikerna Steibel och Riedel samt från den sovjetiska sidan piloterna I. F. Kozlov och P. F. Kudryavtsev. Flygvägen var följande: Berlin - Smolensk - Moskva - Kazan - Sarapul - Krasnoufimsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Barabinsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Harbin - Mukden - Peking. Planen lyfte från Berlin den 24 juli, från Moskva den 25 juli, anlände till Irkutsk den 29 juli, men på grund av visumproblem nådde de Peking först den 30 augusti. Returflyget längs samma rutt ägde rum den 8-26 september 1926 [18] [25] .
I augusti-september 1926 blev Kazan flygstation två gånger en mellanlandningsplats för polska flygvapnets flygare som flög på flygplanet Breguet Br.19A2 längs rutten: Warszawa - Moskva - Kazan - Omsk - Krasnoyarsk - Chita - Harbin - Mukden - Seoul - Tokyo (27 augusti - 5 september) och tillbaka (11-25 september). Ruttens totala längd i båda riktningarna var 22,6 tusen km. I besättningen ingick piloten Boleslav Orlinsky och flygingenjören Leon Kubiaka [18] [25] .
I juni 1927 försökte de franska piloterna Dieudon Coste och Georges Rignot på flygplanet Breguet Br.19GR sätta ett nytt distansrekord som en del av en non-stop-flygning på rutten Paris-Chita. Den 4 juni lyfte de från Frankrikes huvudstad, men efter 30 timmars flygning, på grund av dåliga väderförhållanden, tvingades de landa nära Nizhny Tagil . När de återvände till Paris gjorde de mellanlandningar, inklusive tvångslandningar: " Den 8 juni flög fransmännen tillbaka längs rutten Kazan-Moskva. På väg till Kazan, på grund av extremt ogynnsamma väderförhållanden, var de återigen tvungna att landa nära Sosnovka- stationen (förmodligen i Kirov-regionen ) ." [18] .
Den 11-18 augusti 1927 flög en annan fransk besättning, bestående av piloten Pierre Weiss och flygmekanikern Jean Assolan, på ett Pote 25 - flygplan längs en cirkulär rutt i Östeuropa . Avresa från Paris nådde de Kazan den 14 augusti med mellanlandningar i Krakow , Odessa och Rostov-on-Don . Nästa dag fortsatte de sin flygning och efter att ha gjort mellanlandningar i Moskva, Minsk , Warszawa, Poznan , Prag, återvände de till Paris. På sju dagar tillryggalade fransmännen en sträcka på 8550 km, medan de var under flygning i totalt 47 timmar och 30 minuter [18] .
I augusti-september 1927 gjorde en tjeckoslovakisk besättning bestående av piloten Yaroslav Skala och mekanikern Matej Taufer en långdistansflygning från Prag till Tokyo med ett Letov S-16- flygplan. På grund av många tekniska fel blev deras flyg försenat: de flög från Prag den 8 augusti, men anlände till Tokyo först den 4 september. På vägen gjorde den tjeckoslovakiska besättningen mellanlandningar i Smolensk, Moskva (här stannade de i 9 dagar), Kazan (här var de den 19 eller 20 augusti), Omsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Daegu , Hiroshima , Osaka . På vägen tillbaka, på grund av en olycka, slutade deras flygning 119 km väster om Krasnoyarsk [18] .
I juni - juli 1928 satte den amerikanske journalisten John Mears ett världshastighetsrekord på en resa runt jorden, efter att ha täckt en betydande del av vägen på flygplan. Med start den 28 juni från New York nådde hon franska Cherbourg . Härifrån, den 5 juli, flög John Mears på ett Fairchild FC-2W- flygplan med svansnamnet "The City of New York" (New York City) till Tokyo och gjorde mellanlandningar i Paris, Köln , Berlin, Koenigsberg, Smolensk, Moskva längs vägen. , Kazan, Kurgan, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Chita, Mukden, Pyongyang , Osaka. Vid rodret för flygplanet stod den amerikanske piloten Charles Collier. John Mears avslutade sin resa i New York den 22 juli [18] .
Sommaren 1928 beslutade det tyska aktiebolaget Lufthansa återigen att återvända till ämnet att utveckla flygvägen från Tyskland till Japan och Kina genom Sovjetunionens territorium. För detta ändamål inleddes flygningen Berlin-Irkutsk på det nya Junkers W.33 passagerarflygplanet med svansnamnet Ural. I besättningen ingick piloten Erich Albrecht och flygmekanikern Fritz Eichentopf, som passagerare flög Lufthansas styrelseledamot Joachim von Schroeder med dem.
"Den tyska pressen rapporterade: "Den 27 augusti lyfte planet från Berlin och genom Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Krasnoyarsk flög till Irkutsk, där det landade den 30 augusti. Planet låg kvar på Bajkalsjön bara 3 timmar , sedan iväg på återresan. På samma rutt... "Ural" återvände till Berlin tre och en halv dag senare. Med en total flyglängd på 76 timmar och 15 minuter på ett avstånd från Berlin - Irkutsk - Berlin 12 300 km uppnåddes en medelhastighet på 180 km i timmen! " [18] .
Den 8 september 1928 lyfte ett andra Lufthansa-flygplan från Berlin, som reste samma väg med ungefär samma medelhastighet som det första flygplanet. Trots de framgångsrika flygningarna förblev Lufthansas avsikter att öppna reguljära flygningar på linjen Berlin-Moskva-Peking fortfarande ouppfyllda.
Den 13-22 juli 1930 flög den italienska besättningen, bestående av piloten Francesco Lombardi och flygmekanikern Capanini, på ett lättmotorigt Fiat AS.1 flygplan längs rutten: Vercelli - Wien - Warszawa - Smolensk - Moskva - Kazan (juli 16) - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Mukden - Seoul - Hiroshima - Tokyo [18] .
Den 20-30 augusti 1930 flög den japanske piloten Seiji Yoshihara på ett Junkers A50 Junior sportplan längs rutten: Berlin - Koenigsberg - Smolensk - Moskva - Seima station - Kazan (22 augusti) - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Verkhneudinsk - Chita - Harbin - Seoul - Osaka - Tokyo. Han var i luften i 79 timmar och 58 minuter och täckte 11 404 km [18] .
29 maj - 31 augusti 1931 gjorde den japanska besättningen Retaro Kumakawa och Moritaka Kurimura på Ishikawajima R-3 flygplan en lång flygning från Japan till Italien. Det arrangerades av Hosei University of Tokyo med stöd av förlaget Asahi Shimbun. Avresa från Tokyo och nå Sovjetunionen nådde japanerna ytterligare med mellanlandningar i Chita, Irkutsk, Verkhneudinsk, Krasnoyarsk, Novosibirsk, Omsk, Kurgan, Krasnoufimsk Kazan den 25 juni. Härifrån lyfte de nästa dag och nödlandade nära Gorokhovets . Här demonterades deras plan, levererades sedan till Moskva, där det restaurerades, varefter japanerna fortsatte sin resa genom Europa [18] .
28 juli - 5 augusti 1931 flög den berömda engelska piloten Emmy Johnson med ingenjör Jack Humphreys på ett De Havilland DH.80 Puss Moth- flygplan från England till Japan längs rutten: Limpn - Berlin - Moskva - Kazan (29 juli) - Sverdlovsk - Omsk - byn Tyazino - Irkutsk - Verkhneudinsk - Chita - Hailar - Harbin - Tokyo. De tillryggalade denna sträcka på 8 dagar 22 timmar 7 minuter och satte därmed ett nytt tidsrekord för sträckan från England till Japan (det tidigare rekordet var 15 dagar). Emmy Johnson och Jack Humphreys återvände till England på samma väg [18] .
Den 18-29 augusti 1931 flög den tyska piloten Marga von Etzdorf på en Junkers A.50 Junior från Berlin till Tokyo och gjorde flera mellanlandningar längs vägen, inklusive Königsberg, Moskva, Nizhny Novgorod, Kazan, Novosibirsk, Irkutsk [18 ] .
I början av 1930-talet blev begränsningarna för Kazan-flygstationen uppenbara, som inte hade möjlighet till territoriell expansion och utveckling. Därför beslöts att bygga ett nytt flygfält på Arskfältet öster om staden. 1931 påbörjades undersökningsarbeten här och snart byggdes en ny flygstation. Och samma år började det nya flygfältet ta emot flygplan, trots att dess konstruktion slutfördes först 1933.
Sedan dess har Kazan flygstation upphört med sitt arbete.
Den 20 juli 1924, under firandet av Aviation Day i Kazan, medan de utförde en demonstrationsflygning, kraschade flygplanet Nieuport-10 och träffade ett staket med taggtråd vid landning. Nikolai Bychkov stod vid rodret och A. M. Chigvintsev, medlem av Society of Friends of the Air Fleet, var passagerare. Båda levde vid tidpunkten för olyckan, men dog senare. Den 23 juli begravdes de på broderkyrkogården i Kazan (gravarna bevarades inte) [33] [16] .
1941, cirka 1,5 kilometer söder om platsen för den redan stängda flygstationen i Kazan, i skogen nära biskopens stuga , kraschade G-2-planet (civil version av det tunga bombplanet TB-3 ).
“ Den 22 oktober 1941, på grund av dålig sikt i dimma, nödlandade flygplanet G-2 L-1495 (TB-3 serienummer 22506) från 8th Aviation Squadron av Moscow Special Purpose Air Group i skogen 6 km från Kazans flygfält, lotsad av befälhavaren för fartyget Vekhov. Som ett resultat av landningen förstördes flygplanet, med förbehåll för avskrivning, besättningen på 5 personer och 3 passagerare är vid liv. » (Ilya Prokofiev [34] )
Under hela Kazan-flygstationens existens har dess ledare varit fem chefer [35] .
| Lista över chefer för Kazan flygstation (1924-1931) | ||
|---|---|---|
| Fullständiga namn | Ledarskapsperiod | Anledning till att lämna tjänsten |
| Bychkov Nikolai Mikhailovich (1893-1924) |
26 juni - 20 juli 1924 | Död till följd av en flygolycka |
| Demidov Evgeny Petrovich |
1 augusti 1924 - september (?) 1928 | Överför till jobbet i Moskva |
| Bugaev V.D. | 1928 - slutet av 1930 | — |
| Salyaev Sergey Ivanovich |
sent 1930-1931 | — |
| Oblomov Ivan Nikitovich |
1931 | — |