| Flygplats Kazan-2 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Utsikt över byggnaden av Kazan flygterminal och plattformen för parkering av flygplan på den tidigare flygplatsen Kazan-2 ( november 2020 ) | ||||||||||
| IATA : nej - ICAO : nej | ||||||||||
| Information | ||||||||||
| Flygplatsvy | civil | |||||||||
| Land | Sovjetunionen , RSFSR / Ryssland | |||||||||
| Plats | Tatarstan , Kazan | |||||||||
| öppningsdatum | 1931 | |||||||||
| slutdatum | 2003-2004 | |||||||||
| NUM höjd | 120 m | |||||||||
| Arbetstimmar | stängd | |||||||||
| Karta | ||||||||||
| Flygplatsens plats på kartan över Tatarstan | ||||||||||
| Landningsbanor | ||||||||||
|
||||||||||
| Statistik | ||||||||||
| Årlig persontrafik | 1 654 340 personer (1972) | |||||||||
| Årlig godstrafik | 17 000 ton (1971) | |||||||||
| Mediafiler på Wikimedia Commons | ||||||||||
Flygplatsen Kazan-2 är en civil flygplats i Tatarstans huvudstad , som existerade 1931-2003/2004 (reguljära flygningar serverades fram till slutet av 1990-talet, enligt en annan version - fram till 2001). Fram till 1979 var det den enda flygplatsen i Kazan för reguljära passagerarflygbolag.
Kazan-2 flygplats låg i den östra delen av staden , på Sovetsky-distriktets territorium . Efter det att det stängdes (2003-2004), i dess östra del, på ett område på 91 hektar, började bygget av Kazan International Equestrian Sports Complex , som öppnades 2005. I den västra delen av den tidigare flygplatsen, intill terminalbyggnaden , på en yta av 27 hektar, är det planerat att bygga flervåningsbostadshus i de framtida mikrodistrikten 8 och 8A som en del av bostadsområdet Seventh Heaven . En del av detta bostadsområde är också ett flervåningsbostadskomplex " Kazan XXI-talet ", uppfört i den sydvästra delen av flygfältet längs den tidigare betongbanan.
I början av 1930-talet låg flygplatsens territorium utanför Kazans stadsgränser. Med utvidgningen av stadens gränser 1934 inkluderades flygplatsen i dess struktur, och blev en del av Molotovsky-distriktet i Kazan som bildades samma år (1957 döptes det om till Sovetsky-distriktet).
Den första civila flygplatsen i huvudstaden Tatarstan var belägen 1924-1931 söder om staden, i området av byn Gorki , och kallades officiellt Kazan-flygstationen .
Med början av byggandet av ett nytt flygfält öster om staden (1931) och överföringen av reguljära flygbolag hit, tilldelades det det officiella namnet Kazan flygstation (den användes på 1930-talet främst i officiell dokumentation). Men i dagligt tal kallades det oftast flygfältet på Arskfältet , eftersom dess territorium var en fortsättning på Arskfältet .
Men i mitten av 1930-talet började Kazans flygportar kallas flygplatsen [1] , och senare tilldelades namnet Kazan flygplats officiellt till dem och varade till 1984.
1979 öppnades en ny flygplats i Laishevsky-distriktet i Tatarstan , för vilken namnet Kazan-2 flygplats godkändes . Samtidigt fick Kazan flygplats , som ligger inom stadens gränser , från och med nu endast lokala flygbolag, i dagligt tal det inofficiella namnet Stary airport . År 1984 blev den nya flygplatsen Kazan-2, som är stadens huvudport, officiellt känd som Kazan flygplats , och den gamla - Kazan-2 flygplats . Sedan dess har Kazan-2 Airport inte bytt namn förrän den stängdes.
På 1970-talet, under perioden med maximal lastning av Kazans flygplats (gamla flygplatsen), utgjorde följande objekt grunden för dess infrastruktur:
Kazan flygterminal (Patrice Lumumba street, 47A) öppnades den 30 mars 1954. Dess designkapacitet var 200 personer per timme [2] . Terminalbyggnaden byggdes enligt standarddesignen av Moskvas statliga designinstitut "Aviaproekt" (chefsarkitekt Nikolai Makarenya). Det är en rektangulär tvåvåningsbyggnad ca 100 m lång med en utskjutande klassisk portik med pelare i fasadens centrala del, som toppas med ett torn. På baksidan, vänd mot det tidigare flygfältet, har byggnaden två små portiker med pelare. Terminalbyggnaden inhyste olika flygplatstjänster, en restaurang, en lounge, en frisör, en telegraf, en intercitytelefon och ett postkontor [3] .
Terminalen för lokala flygbolag var belägen på sidan (sydväst) av Air Terminal Square . Det var en typisk envåningsbyggnad med glasfasad. Dess konstruktion började i slutet av 1960-talet och invigningen ägde rum den 15 maj 1971.
Med öppnandet av en ny flygplats utanför staden (1979) överfördes passagerarservice för lokala flygbolag till terminalbyggnaden . Och den tidigare terminalen för lokala flygbolag överlämnades för service (biljetter, väntrum) för passagerare på förortsbusslinje 121 , som var på väg till den nya flygplatsen. I denna egenskap användes byggnaden fram till ungefär slutet av 1990-talet, varefter den stängdes och senare demonterades.
Det första flygplatshotellet öppnades 1954 tillsammans med terminalbyggnaden och designades för 100 personer. Förmodligen låg den i en bevarad tvåvåningsbyggnad mellan Patrice Lumumba Street och Air Terminal Square (Patrice Lumumba Street, 47).
1968 byggdes en ny fem våningar hög hotellbyggnad (Patrice Lumumba Street, 49), som senare användes som vandrarhem.
Den uppstod under första hälften av 1950-talet tillsammans med byggandet av Kazans flygplatsterminal , från vilken den fick sitt namn. Det är ett asfalterat rektangulärt utrymme, begränsat å ena sidan av terminalbyggnaden, å andra sidan av grönområden. Det finns en utgång från torget till Patrice Lumumba Street.
1955 förlängdes en trolleybusslinje till Kazans flygplats med en ändstation nära Aero Terminal Square. Trolleybussar av den 2: a rutten lanserades längs den , som först gick till järnvägsstationen och sedan 1959 - till flodens hamn . Också 1959-1963 körde trolleybussar på den 5:e rutten från flygplatsen till Khalturin Street . 2008 likviderades trolleybussringen nära Air Terminal Square [4] .
Busslinjernas hållplatser var belägna vid själva flygplatstorget. Förutom rutten 121 som nämns ovan, öppnades i början av 1980-talet väg 56 , som följde till Moskva-marknaden ("Volgogradskaya Street - Aeroflot Agency") och existerade till omkring 2005.
Byggnaden av Kazans flygterminal (1954): utsikt från flygterminaltorget ( november 2020 )
Byggnaden av Kazans flygterminal (1954): utsikt från det tidigare flygfältet ( november 2020 )
Förmodligen var det i denna byggnad som Kazan flygplatshotell, som öppnades 1954, låg: st. Patrice Lumumba, 47 ( november 2020 )
Denna femvåningsbyggnad inrymde Kazans flygplatshotell, som öppnades 1968: st. Patrice Lumumba, 49 ( november 2020 )
En trasig vindsocka är en symbol för flygplatsens försvinnande ( november 2020 )
Under förkrigstiden var volymen passagerartrafik på Kazans flygplats liten. Märkbar tillväxt noterades under efterkrigsåren, från och med 1950-talet, på grund av utvidgningen av flygets geografi, inklusive genom den aktiva utvecklingen av lokala flygbolag (i Tatarstan). Persontrafiken nådde sin topp på 1970-talet. Men i och med öppnandet av en ny flygplats utanför staden 1979 minskade passagerartrafiken på den gamla flygplatsen kraftigt och nådde sitt minimum på 1990-talet.
År 1968 övervann Kazans flygplats för första gången i sin historia milstolpen i den årliga passagerartrafiken [5] .
1972 övervanns milstolpen på en och en halv miljon. Denna passagerare var en matsalsarbetare, Maria Fedorovna Kulikova. Den 1 500 001:a passageraren 1972 var Alexander Boyarinov, en student vid Kazan Veterinary Institute. Enligt traditionen som fanns i Aeroflot fick de båda minnesvärda gåvor och gratisbiljetter [6] .
| Volymen av passagerartrafik och godstransporter på Kazans flygplats under 1950-1970-talet | |||
|---|---|---|---|
| År | Antal transporterade passagerare (personer) |
Volym transporterad last (ton) |
Volym transporterad post (ton) |
| 1952 [7] | 16 500 | — | — |
| 1954 [5] | 10 400 | — | — |
| 1961 | 457 000 | — | — |
| 1962 [8] | över 500 000 | — | — |
| 1966 [9] | 805 700 | 8 511 | 3045 |
| 1971 [8] | över 1 300 000 | 13 000 | 4000 |
| 1972 [6] | 1 654 340 | — | — |
| Typer av flygplan permanent baserade på Kazan / Kazan-2 flygplats | ||
|---|---|---|
| Flygplanstyp | Basår | Antal enheter (år) |
| U-2 (Po-2) | 1933-1958 [10] / 1960 [11] | 3 ( 1933 ), 12 ( 1952 ) |
| U-2AP ("Aero-pollinator") |
1935-1950-talet | — |
| U-2SP ("för speciella applikationer") |
1935—? | — |
| C-1 (sanitär variant U-2) |
1938—? | — |
| S-2 (sanitär variant U-2) |
?—1950-talet | — |
| AIR-6 (I-6) | 1935 [12] -? | — |
| An-2 | 1951-2003/2004 | 3 ( 1952 ), omkring 40 ( sent 1970-tal ), 15 ( 1994 ) |
| Yak-12 | 1952-1973 | 2 ( 1952 ) |
| Li-2 | 1957-1972 | 3 ( 1960 ), 2 ( 1972 ) |
| IL-14 | 1957-1975 | — |
| Tu-124 | 1964-1979 | 3 ( 1964 ), 9 ( 1979 ) |
| An-24 | 1967-1982 | — |
| Yak-40 | 1975-1982 | — |
| L-410UVP | 1981-2003/2004 | — |
| Mi-1 helikopter | 1960-talet—1973 | — |
| Helikopter Mi-8MTV | 1988-2003/2004 | — |
Uppkomsten av ett civilt flygfält i Kazan på Arskfältet berodde på det faktum att det tidigare flygfältet ( Aerostation Kazan ), beläget söder om staden nära byn Gorki , var överbelastat i början av 1930-talet och inte hade möjlighet att expandera. Av denna anledning beslutades det att hitta en ny sajt. Valet gjordes till förmån för den östra änden av Arskfältet, på platsen som ligger söder om Mamadysh-området, inte långt från artillerikasern.
1931 rapporterade en av Kazan-tidningarna: " I samband med ökningen av passagerarflygtrafiken har organisationen av en ny flygstation på Arskfältet, 8 km från staden , redan börjat " [13] . Denna felaktiga information (cirka 8 km från staden), som ges i boken av R. A. Ibragimov "Wings of Tatarstan" (1985), replikerades senare i andra publikationer [14] [15] . Faktum är att flygfältet låg i nära anslutning till stadsgränsen, som under dessa år passerade i korsningen av de nuvarande gatorna Gvardeiskaya , Patrice Lumumba och Nikolai Ershov [16] , och avståndet till flygfältets närliggande ände var ungefär hälften en kilometer. Samtidigt var avståndet till centrum (huvudpostkontoret) 4 km i rak linje och ca 4,5 km vid färd längs gatorna.
Byggandet av Kazans flygplats på Arskfältet började sommaren 1931 på de marker som användes av bönderna i förortsbyn Malye Klyki . En liten flygfältsplats fanns dock här redan 1930 [17] . Runt den låg buskar och raviner, som rycktes upp och fylldes upp. Anställda vid företag och institutioner i staden var involverade i arbetet.
“ Arbetande Komsomol-brigader organiserades. Eleverna lämnades inte utanför. Vägavdelningen vid KIKS undersöker det nya flygfältets territorium och hjälper till att bygga tillfartsvägar enligt dess ritningar. För att utöka flygfältet var det nödvändigt att rycka upp stubbar, gräva ner hål, raviner och skapa ett grästäcke över hela flygfältet. Allt arbete utfördes huvudsakligen för hand, med hjälp av spadar, skottkärror och bårar. » [18] .
Enligt memoarerna från en veteran från Kazan flygplats I.R. Simonov, som arbetat på den sedan 1932, fanns det en lång bulkbarack i området för den nuvarande byggnaden för administrationen av sovjetdistriktet. Det var i den som flygplatskontoret, matsalen och Leninrummet ursprungligen låg, som fungerade som en viloplats för besättningar och ett väntrum för passagerare som fortfarande var sällsynta vid den tiden. I samma barack fanns en kommunikationscentral, som omfattade en meteorologisk station, en radiobyrå och ett kontrollrum. Bredvid flygplatskontoret fanns en reparationsverkstad och en oljevärmare och lite längre bort fanns ett brukslager och ett trägarage för två bilar. Till en början lagrades bensin på fat precis under bar himmel. Den första chefen för Kazan-flygplatsen var I.F. Komissarov, och hans ställföreträdare var N.I. Khitrov. Den senare blev senare själv chef, men 1932 skickades han för att bygga Kazan Aviation Plant. I. V. Lobashov [19] [20] var chef för kommunikationscentret .
I en av anteckningarna från tidningen " Krasnaya Tatariya " i början av 1930-talet var de ganska kritiska till tillståndet på Kazan flygplats vid den tiden:
“ Kazan flygstation är en förbindelselänk till den stora flygvägen. Stationen betjänar flyglinjen Moskva - Sibirien . Leverans av post och litteratur till Ural och sibiriska jättar-nya byggnader, transport av matriser för partiets centrala organ - tidningen " Pravda " - allt detta tillhandahålls av markstationen. Under höst-vinterperioden, med försämringen av väderförhållandena, kommer flygstationens roll att bli ännu mer ansvarsfull. Vår station har dock många brister. Till exempel bygger vi ett trycktorn för den snabbaste leveransen av bensin till flygplan. Men bygget är nu inställt på grund av bristen på nödvändig utrustning. I en liten byggnad finns ett servicerum och ett vilrum för besättningar samt en buffé. Detta är inte heller normalt. Situationen med lokalerna för reparation av flygplan och motorer under vinterförhållanden är helt ogynnsam ... ” [21] .
Arrangemanget av den nya flygplatsen på Arskfältet pågick i flera år. Enligt planen skulle allt byggnadsarbete vara klart 1932, varefter flygplatsen måste uppfylla standarderna för en "flygstation av 2:a kategorin" med möjlighet att ta emot flygplan som ANT-9 och ANT-14 . Men på grund av bristande finansiering fortsatte arrangemanget och utrustningen av Kazan flygplats under den efterföljande tiden. 1933 tilldelade Aeroflot 352 000 rubel för slutförandet av arbetet. Den allmänna förvaltningen av dem började utföras av kommittén för bistånd till utvecklingen av den civila luftflottan, inrättad genom ett dekret från rådet för folkkommissarier för Tatar ASSR (SNK TASSR) i mars 1933. Denna kommitté leddes av ordföranden för rådet för folkkommissarier i TASSR , Kiyam Abramov , som startade ett aktivt arbete för att främja inrikesflygets prestationer, bygga flygfältsinfrastruktur i republiken och även locka offentliga medel för att finansiera dessa arbeten. Kommittén för bistånd till utvecklingen av den civila flygflottan i den tatariska autonoma sovjetiska socialistiska republiken slöt ett avtal med Aeroflot med en skyldighet att fördela ett flyglån på ett belopp av 500 tusen rubel bland befolkningen i republiken [22] .
Den gradvisa överföringen av flyg från Gorki-flygfältet till det nya flygfältet på Arskfältet började redan 1931, när byggnadsarbetet precis hade påbörjats, men redan 1932 var denna process i allmänhet avslutad [23] . Och Gorki-flygfältet kom under jurisdiktionen av Society for the Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction ( Osoaviakhim ).
Aeronautiskt stöd av Kazans flygplats på 1930-talet utfördes med hjälp av en långvågsradiofyr för att föra flygplan till flygfältet och en PS-2 mobil landningsradiostation för landande flygplan. Senare utrustades flygfältet med utrustning för att ta emot flygplan när som helst på dygnet [20] . 1934 lanserades den flygmeteorologiska tjänsten, Aviation Meteorological Bureau (AMB), [24] .
På 1930-talet byggdes terminalbyggnaden - i allmänhet enplanad, men i mitten hade den en liten överbyggnad av ytterligare två våningar, med en trästomme som fungerade som tredje våningen. Inte långt från terminalbyggnaden byggdes en flyghangar på flygfältets territorium.
Banan var obanerad, men 1940 togs en betongbana i drift [20] .
Kazans flygplats under förkrigstiden var underordnad Moskvaavdelningen för civila flygflottan.
Den 18 augusti 1933 blev flygfältet på Arskfältet platsen för det första firandet av USSR Air Force Day (Aviation Day) , inrättat av Council of People's Commissars of the USSR den 28 april 1933. Den här dagen ägde en flygparad rum, där tre sektioner av Osoaviakhim- flygplan deltog . Åskådarna fick se elementen i konstflyget: en kupp över vingen, en korkskruv , en dead loop . Men kulmen på firandet var landningen på flygfältet av en flyglänk bestående av 3 U-2- flygplan , överförda av Moscow Civil Air Fleet Administration för permanent utplacering på Kazans flygplats. Flygningen från Moskva leddes av en representant för denna avdelning, den framtida flygmarskalken Alexander Golovanov [25] .
Det var piloterna på 3 U-2-flygplan - Zakhary Nokhov, Nikolai Belov och Vera Tikhomirova - som lade kärnan i flygteamet på Kazan-flygplatsen på Arsk-fältet, och Tikhomirova blev den första kvinnliga piloten i Tatarstan.
Uppkomsten av lokala reguljära flygbolagDen första postflygningen, som gjordes av piloterna som anlände från Moskva , var till Bugulma . Det var sant att det fortfarande var en oregelbunden flygning. U-2-flygplanet styrdes av Zakhary Nokhov. Alexander Golovanov flög med honom, som under flygningen bedömde tillståndet för mellanliggande landningsplatser för att skapa permanenta flygfält här [26] [27] . Således blev den framtida flygmarskalken en av arrangörerna av lokala reguljära flygbolag i Tatarstan.
Det första reguljära lokala flygbolaget som betjänades av U-2-flygplan var ringleden som öppnades 1933: Kazan - Chistopol - Sheremetyevka - Naberezhnye Chelny - Menzelinsk - Muslyumovo - Aksubaevo - Chistopol - Kazan [28] . Senare började flygbolagen täcka andra bosättningar i Tatarstan. Det är sant att alla var främst avsedda för transport av post och andra varor, och leverans av passagerare utfördes endast i speciella fall. Hösten 1934 täckte flygpostflyg från Kazan flygplats redan 11 distrikt i Tatarstan, inklusive Aznakaevsky och Verkhneuslonsky [29] , och i slutet av 1930-talet fanns redan 5 cirkulära post- och fraktrutter i drift i republiken [30] .
Regelbunden transport av passagerare på lokala flygbolag i Tatarstan började under andra hälften av 1930-talet, när Kazan-Chistopol-rutten öppnades, utförd på U-2-flygplan. Beträffande det exakta datumet för upptäckten skiljer sig informationen - i ett fall förekommer augusti 1936 [29] , i det andra - 1938 [31] . Det finns dock dokumentation som tyder på tidigare passagerarflyg på denna rutt, till exempel en passagerarbiljett av V.S. Frågan kvarstår dock om denna flygning genomfördes som en del av reguljär passagerarflyg. Senare öppnades reguljära passagerarflyg till andra städer och regionala centra i republiken.
En mer aktiv utveckling av lokal passagerarflyg hölls tillbaka på grund av brist på pengar och flygplan. Ändå var den totala längden av lokala flygbolag i Tatarstan, i första hand post och frakt, redan 4 400 km vid skiftet mellan 1930 och 1940-talet [31] .
Kazan flygplats i systemet för all-union reguljära flygbolagUnder förkrigstiden var Kazans flygplats en viktig mellanled i Moskva-Sibirisk riktning. Varje år ökade flygtrafikens intensitet. Om Kazan 1931 tog emot 2-3 plan dagligen [33] så gjordes redan 1935 landning på flygfältet på Arskfältet från 5 till 7 plan per dag [34] . Bland dem som flög längs denna rutt var kända polarpiloter - Mikhail Babushkin , Mikhail Vodopyanov [35] , Ivan Doronin , Vasily Molokov , Mauritius Slepnev , Boris Chukhnovsky .
På 1930-talet var det huvudsakliga reguljära flygbolaget för Kazan flygplats rutten från Moskva till Irkutsk . I Tatarstans huvudstad gjorde planen sin första mellanlandning, varefter de flög till Sverdlovsk och vidare längs rutten. På 1930-talet betjänades detta flygbolag huvudsakligen av passagerarflygplan - 8-sits K-5 och 9-sits PS-9 (ANT-9) , och 1937 fick det också 10-sits PS-35 (ANT-35) . I december 1938 dök PS-40 (ANT-40) flygplan upp på flygplatsen i Kazan och betjänade "matris"-flyg [36] från Moskva till Novosibirsk [31] . Den 1 januari 1940 gick passagerarflygplanet PS-84 (känd sedan 1942 som Li-2 ) in i flygbolaget Moskva-Irkutsk med mellanlandningar i Kazan, Sverdlovsk, Omsk , Novosibirsk och Krasnoyarsk . Det var det första inträdet av denna typ av flygplan på de reguljära flygbolagen i Sovjetunionen [37] .
Dessutom fick Kazan flygplats på 1930-talet ett passagerarplan "Stal-3" [38] .
Under förkrigstiden gjordes försök att organisera reguljära flygningar från Kazans flygplats till andra destinationer. Till exempel, i december 1932, genomfördes testflygningar av vinterpassagerare längs rutten Kazan - Rostov-on-Don ; biljettpriset var 210 rubel [39] .
Aviation av speciell tillämpning och sanitäraVåren 1935 skapades en specialenhet på Kazans flygplats för att utföra flygkemiskt arbete. Denna underavdelning var utrustad med U-2-flygplan av en speciell modifiering - U-2AP ("Air-pollinator") . Sedan sommaren 1935 började aktivt flygkemiskt arbete förstöra distributionscentrumen för malariamyggan och gräshoppan på jordbruksmark i republikens vattendrag, och sedan 1936, införandet av kvävehaltiga gödningsmedel i jorden från luften.
1938 skapades en luftambulansenhet på Kazans flygplats, utrustad med S-1- flygplanet och senare S-2 (sanitära versioner av U-2). S. G. Grigoriev (död under det stora fosterländska kriget ) blev pilot för det första medicinska flygbesättningen i Tatarstan , och Raya Zolova var den första flygsköterskan.
Sovjetiska långdistansflyg med mellanlandning på Kazans flygplatsFlygfältet på Arskfältet på 1930-talet, liksom Gorki-flygfältet på 1920-talet, blev en viktig mellanliggande punkt för långdistansflygningar av sovjetisk luftfart, som bemästrade nya flygbolag.
Den 30 september 1932 landade P-5 (R-5) flygplanet på Kazans flygplats med en besättning bestående av piloten M.V. Vodopyanov och flygmekanikern Matveenko. De flög rutten: Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Bochkarevo - Rukhlovo - Khabarovsk . Syftet med flygningen är att förbereda ett vinterluftpostmeddelande längs "Trans-Siberian air route" [40] .
Den 3 oktober 1932 landade piloten Dmitry Koshits i Kazan på ett G-8- idrottsflygplan designat av V.K. Gribovsky , som flög över landets städer med en längd av 4 500 km. Hans framträdande väckte stort intresse och många människor samlades på flygfältet för att bekanta sig med piloten och hans experimentella monoplan, producerat i ett enda exemplar. Landningen av G-8-flygplanet i Kazan berodde på behovet av att fylla på bränsletillförseln, varefter D. A. Koshits flög till Samara [41] .
I augusti 1934 blev Kazans flygplats två gånger en mellanlandning för en flyglänk av 4 AIR-6 (Ya-6) flygplan . De flög längs rutten: Moskva - Gorkij - Kazan - Yanaul - Sverdlovsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Nizhneudinsk - Irkutsk och tillbaka, och tillryggalade 4 471 km på 36 timmar och 55 minuter. Denna flygning organiserades av redaktionen för tidningen Pravda tillsammans med Osoaviakhim . Luftförbandsbefälhavaren och piloten för det ledande flygplanet var K. I. Gotgard, Nechaenko, I. I. Nusberg och V. F. Sandrykin [40] var vid kontrollerna av de andra flygplanen .
År 1935 organiserade huvuddirektoratet för den norra sjövägen (Glavsevmorput) tre stora polarflygningar, under vilka mellanlandningar gjordes på Kazans flygplats.
Den 1 februari 1935, klockan 14:30, landade ett PS-4 (Junkers W.34) flygplan med svansnummer H-62 på flygfältet på Arskoye Pole med en besättning av piloten V. L. Galyshev och flygingenjören L. P. Demidov . Ombord fanns också korrespondenten för "Komsomolskaya Pravda" E. I. Ryabchikov. Detta flygplan flög längs rutten: Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Yakutsk - Tiksi Bay , med en total längd på 10 500 kilometer. Det var två dagars försening i Tatarstans huvudstad, så flyget till Sverdlovsk ägde rum den 3 februari [40] .
Den 21 februari (enligt andra källor - 24 februari [42] ), 1935 mellanlandade ett PR-5- flygplan med en besättning bestående av piloten V. S. Molokov , flygmekanikern G. T. Pobezhimov och radiooperatören M. Zibrev på Kazans flygplats . Korrespondenter för Pravda B.L. Gorbatov och Izvestia El-Registan var också ombord . Detta flygplan gjorde en flygning från Moskva till polaren Dixon ( Taimyrhalvön ) med flera mellanlandningar. Huvudsyftet med flygningen är att testa möjligheten att organisera en flygrutt året runt från Krasnoyarsk till Dikson. Dagen efter lyfte PR-5:an i riktning mot Sverdlovsk [40] .
Den 1 mars 1935 startade en storslagen flygning med en flyglänk från två LP-5- flygplan (passagerarmodifiering av R-5 - "limousine") från Moskva till Khabarovsk och vidare till Cape Schmidt ( Chukotka ) med en retur längs samma rutt (total längd ca 27 000 km ). Syftet med flygningen är att öppna en reguljär flyglinje till Cape Schmidt. Flygchefen var M. V. Vodopyanov , vars besättning inkluderade flygingenjör F. I. Bassein. Besättningen på det andra flygplanet bestod av piloten M. Ya. Lindel, navigatören N. M. Zhukov och flygmekanikern N. G. Ignatiev. Båda planen landade i Kazan den 1 mars på eftermiddagen och dagen efter flög de till Sverdlovsk [40] .
I juli 1935 kom en PS-9 (ANT-9) från Agitation Squadron uppkallad efter V.I. Maxim Gorkij . Den hade en ovanlig design i form av en krokodil - en långsträckt näsa, ett chassi i form av gigantiska tassar av ett rovdjur, och längs toppen längs kroppen - två rader med spetsiga krokodilkammen. Planet målades rött och tänder drogs i näsan. Dess styrelsenamn var lämpligt - "Crocodile" - för att hedra den satiriska tidningen med samma namn [43] . Den 17 juli 1935 startade den första propagandaflygningen av detta flygplan runt städerna i Sovjetunionen längs rutten: Moskva - Gorky - Kazan - Sverdlovsk - Chelyabinsk - Magnitogorsk - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Rostov-on-Don - Dnepropetrovsk - Vinnitsa - Kiev - Minsk - Vitebsk - Smolensk - Moskva. Ombord fanns representanter för tävlingskommissionen, bestående av anställda vid Narkomkhoz, specialkorrespondenter för tidningarna Pravda, Izvestia, tidningen Krokodila och All-Union Radio. De var tvungna att bedöma förloppet av konkurrensen mellan kommunfullmäktige på plats. Samtidigt hölls flygutflykter i varje stad för aktivisterna i sovjettävlingen och de bästa anställda vid företag och institutioner (till exempel i Kazan lyfte Krokodil 10 gånger och rullade totalt 90 personer [ 44] ).
Den 2 september 1935 startade en storslagen flygning med 32 lätta flygplan och 3 eskortflygplan, varav 10 var experimentmodeller, från Tushino-flygfältet (på den tiden nära Moskva). Bland dem av särskilt intresse var det tvåmotoriga monoplanet KAI-1 utvecklat av Kazan Aviation Institute (i tidningarna kallades det KAI-3, svansnummer 26), vars besättning var piloten K. P. Minder och flygmekanikern Somik. Flygväg: Moskva - Gorkij - Kazan - Sarapul - Perm - Sverdlovsk - Tjeljabinsk - Magnitogorsk - Orenburg - Kuibyshev - Saratov - Stalingrad - Lugansk - Stalino - Dnepropetrovsk - Kiev - Bezhitsa (nu - Bryansk- regionen ) - Moskva. Den 2 september, på eftermiddagen, landade planen på Kazans flygplats och dagen efter flög de till Sarapul [40] .
I oktober 1935 gjordes en mellanlandning på flygplatsen i Kazan av SAM-5bis- planet , piloterat av piloten N. D. Fixson med flygmekanikern A. S. Buzunov ombord. Planet flög från Moskva längs en cirkulär rutt, men nödlandade nära Mariupol . Efter det justerades flygvägen och lades längs Volga . CAM-5bis flög till Kazan från Saratov, varefter den flög till Gorkij [40] .
Den 9 februari 1937, klockan 11:40, landade ett ANT-4 (G-1) flygplan med svansnummer H-120 på Kazans flygplats, lotsat av polarpiloten Fabio Farikh [45] . I februari - juni i år gjorde han en långdistansflygning från Moskva genom Ural och Sibirien till Uelen ( Chukotka ) med en återgång till Sovjetunionens huvudstad längs Ishavets kust , den totala längden är cirka 24 000 km [46] . Besättningen inkluderade: " befälhavare - F. B. Farikh, co-pilot - V. A. Patsynko, navigatör - A. P. Shtepenko, flygmekaniker - M. I. Chagin och V. A. Demidov. Förutom de listade flygarna gick tre passagerare på flyget: A. G. Bass, assistent till chefen för den politiska avdelningen för Main Northern Sea Route för Komsomol-arbete, Sh. Efimov " [40] .
I mars 1939, på flygplatsen i Kazan, som en del av en arktisk flygning, gjorde ett ANT-6A- flygplan med svansnummer H-169 en mellanlandning, vid rodret som chefen för Polar Aviation Administration, Hero of the Soviet Union I.P. Mazuruk . Flygvägen var som följer: Moskva - Kazan - Tyumen - Krasnoyarsk - Igarka - Kozhevnikov Bay - Tiksi Bay - Ambarchik Bay - Cape Schmidt - Anadyr - Tiksi Bay - Khatanga - Dudinka - Amderma - Naryan-Mar - Archangelsk - Moskva. Flygningen ägde rum från 8 mars till 5 maj 1939, dess totala längd var cirka 18 000 km [40] .
I början av det stora fosterländska kriget (1941-1945) anslöt sig flygpersonalen på Kazan-flygplatsen till olika flyggrupper för speciella ändamål, bildade av civila piloter och utför transporter i Röda arméns aktiva fronter. .
Själva flygfältet blev en tillfällig bas innan det utplacerades till fronten av nya stridsflygplan byggda vid flygplansfabrikerna i Kazan: vid anläggning nr. 387 - U-2 (sedan 1944 - Po-2 ); vid anläggningen nummer 22 uppkallad efter. S.P. Gorbunova - Pe-2 och Pe-8 . Till exempel, den 1 maj 1943, sändes högtidligt 102 Pe-2-flygplan, som anslöt sig till den 202:a bombplansdivisionen uppkallad efter Tatar ASSR:s högsta råd [47] .
Dessutom färjades amerikanska stridsflygplan som levererades till det sovjetiska flygvapnet under Lend-Lease- programmet [48] , särskilt Douglas A-20G Boston bombplan till fronten genom Kazans flygplats . Destillationsvägen utfördes längs flygvägen Alsib ( Alaska - Sibirien ), som slutade i Krasnoyarsk . I framtiden färjades flygplanen genom Sverdlovsk , Kazan och Moskva till fronten.
" På order från People's Commissariat of Defense (NPO) den 15 juni 1943 inkluderades Kazan-flygfältet i flyglinjen Moskva- Uelkal . Det användes som ett basflygfält för färjemän från Krasnoyarsk längre fram. När det 118:e flygbefälhavarens kontor bildades i Kazan, som reglerade alla flygningar på Tatarstans himmel, fanns en egen flygskvadron. Förutom 9:e färjeflygregementet deltog olika andra flygenheter i flygningen av flygplan längs rutten från Krasnoyarsk till fronten (via Sverdlovsk och Kazan), till exempel, såsom den 17:e separata färjeflygskvadronen. Den 12:e Special Air Group (OAG) av Civil Air Fleet (GVF) opererade på dessa rutter, som bildades den 15 mars 1942 (i maj 1943 omorganiserades den till 73:e Auxiliary Aviation Division of Long-Range Aviation (ADD) , bestående av 104- 1:a och 105:e hjälpflygregementena). » [49]
Under andra hälften av 1940-talet - första hälften av 1950-talet förblev Kazans flygplats en viktig mellanlandning för flygplan som flyger långa sträckor från Moskva till Sibirien och Fjärran Östern . Sommaren 1947 gick Li-2 igen in på denna motorväg , lite senare anslöt sig Il-12 till dem , och 1954 - Il-14 . Aeroflots längsta inrikesflygbolag opererade i denna riktning . 1953 ansågs flygbolaget Moskva - Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Tygda - Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk som sådant, med en total längd på 8 000 km och en flyglängd på 58 timmar (detta flygbolag var betjänas av Il-12 flygplan ) [ 50] . År 1950 passerade mer än 40 flygningar genom Kazans flygplats i östlig riktning varje dag [51] .
1953 öppnades internationella reguljära flygningar längs rutterna: Moskva - Ulaanbaatar , Moskva - Peking , Moskva - Pyongyang [50] , där den första mellanlandningen gjordes på Kazans flygplats. Enligt sommarschemat 1956 drev Aeroflot Il-12 flygplan från Moskva : till Ulaanbaatar - en flygning per vecka; till Peking - två flygningar varje dag (desutom gjorde båda Pekingflygen en av mellanlandningarna i samma Ulaanbaatar). Samtidigt gjordes ett flyg från Peking av Aeroflot direkt till den kinesiska huvudstaden, och det andra endast till Irkutsk, där passagerare överfördes till Il-14 flygplan från det kinesiska flygbolaget Minhandyuy och flög till Peking [52] . Sedan november 1956 började Aeroflot flyga från Moskva till Peking med Il-14 flygplan [50] . När det gäller flygningen Moskva-Pyongyang, enligt sommarschemat 1956, genomfördes den dagligen på Il-12- flygplan till Chita, där passagerare gick över till Li-2- flygplan och flög till Nordkoreas huvudstad [52] ; sedan 1957 genomfördes flyg till Chita med detta flygbolag på Il-14 flygplan [53] . Men i början av 1960-talet, med tillgång till dessa rutter för flygplan med högre flygräckvidd ( Tu-104 och Il-18 ), slutade Kazan flygplats att acceptera internationella flygningar.
Samtidigt utvecklades nätverket av lokala flygbolag aktivt. På 1950-talet betjänade flygplanen från Kazan-flygskvadronen cirka 30 bosättningar i republiken och närliggande regioner. Betydligt ökad passagerartrafik på sådana flygbolag som Kazan -Chistopol , Kazan - Naberezhnye Chelny , Kazan -Bugulma . 1951 anlände den första An-2 till Kazans flygplats för permanent utplacering , och 1952 anlände ytterligare två flygplan av denna typ. Samma år dök två Yak-12 ("flygtaxi") upp i Kazan flygskvadron. Dessa flygplan började gradvis ersätta föråldrade flygplan av typen U-2 (Po-2) från lokala flygbolag [54] .
Den ökade belastningen på Kazans flygplats krävde en modernisering av dess infrastruktur. 1954 togs en ny flygterminal i drift med en kapacitet på 200 personer i timmen och ett hotell för 100 personer, flygterminaltorget utrustades och anlades . Flygfältskomplexet moderniserades också - en asfalterad plattform för passagerarflygplan dök upp, en betongbana rekonstruerades och utvidgades (arbetet utfördes med flygplanens ständiga rörelse) [13] , ett reservkraftverk togs i drift, OSP -N-landningssystem togs i drift som en del av radiostationer som kör nära och fjärran [20] .
1956 fortsatte moderniseringen av flygtrafikutrustningen. På flygplatsen i Kazan sattes radiolandningssystemet RSP-4 ut som en del av kontroll- och landningsradarerna DRL-4 och PRL-4; VHF-radioriktningssökare ARP-6 och VHF-radiostationer RSIU-3 installerades. Ett kontrolltorn (KDP) togs också i drift, vilket innefattade: en avståndsmätare, en landningsradar, en VHF-riktningsmätare och en kontrollradar [20] .
I maj 1957 överfördes flera Li-2 och Il-14 flygplan till Kazans flygplats för permanent utplacering från Moscow Civil Aviation Administration . Det var IL-14 som sedan öppnades av reguljära passagerarflygbolag Kazan - Sochi ( Adler ) med mellanlandningar i Penza , Voronezh , Rostov-on-Don , Krasnodar och Kazan - Mineralnye Vody via Penza och Stalingrad [55] [53 ] . Dessutom, 1957, kunde passagerare flyga från Kazan till Kuibyshev och Saratov , och tack vare många transitflyg till många andra städer i det forna Sovjetunionen: Gorky , Molotov , Ufa , Chkalovsk , Chelyabinsk , Kurgan , Ust - Kamenogorsk , Novosibirsk. Krasnoyarsk , Yakutsk , Khabarovsk , Magadan , Kiev , Simferopol , etc.
| Flyg från Kazan flygplats till vissa städer i Sovjetunionen (1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| Riktning | flygnummer | Flygpris i ett hårt säte (RUB) |
Kostnaden för en flygbiljett i ett mjukt säte (rubel) |
Flygplanstyp |
| Kuibyshev | Nr 494 Kazan - Kuibyshev | 120 | 135 | Li-2 |
| Saratov | Nr 508 Kazan - Kuibyshev - Saratov | 210 | 240 | Li-2 |
| Sverdlovsk | Flera transitflyg | 215 | 245 | Il-12 , Il-14 |
| Charkiv | Nr 412 Sverdlovsk - Kazan - Voronezh - Kharkov - Kiev | 310 | 345 | IL-12 |
Den 27 januari 1962 landade ett 100-sits turboproppassagerarflygplan An-10 på Kazans flygplats för första gången , vilket öppnade ett nytt reguljärt flygbolag Kuibyshev - Kazan - Moskva - Leningrad [56] . Och den 5 juni 1964 landade Il-18 här för första gången . Dessa maskiner hade dock inget uppehållstillstånd i Kazan, i motsats till Tu-124 jetflygplan , av vilka de tre första anlände för permanent utplacering i Kazan i december 1964. Tack vare dem blev det möjligt för direktflyg till Krim , Kaukasus och Sibirien ; från Kazan fanns det nästan dagliga flyg till Kiev , Simferopol , Krasnodar, Mineralnye Vody och andra städer i landet [57] .
Jetflygets tillkomst föregicks av arbetet med moderniseringen av den betongbelagda banan (1964). Två år tidigare (1962) uppdaterades flygnavigeringsutrustningen: landningsradarsystemet RSP-6 användes som en del av flygledningsradarn DRL-7 och landningsradarn PRL-7. Ett radiosystem för kortdistansnavigering "Svod" [58] installerades också i kroppsmobilversionen .
I mitten av 1960-talet tömde terminalområdena på Kazan flygplats sin kapacitet att ta emot passagerare, vars flöde ökade för varje år. Man beräknade att med en årlig mottagning på 800 000 personer fanns det i genomsnitt 530 passagerare per kvadratmeter av terminalområdet och år. Av denna anledning började i slutet av 1960 -talet byggandet av en envåningsterminal för lokala flygbolag nära Kazans flygterminal (öppnade den 15 maj 1971), som upplevde en ökad belastning under dessa år. Och till och med en ökning av frekvensen av flyg på lokala flyglinjer kunde inte till fullo möta efterfrågan. Redan före byggandet av terminalen, för att optimera servicen för den växande passagerartrafiken under vår-sommarperioden, förenklades processen att gå ombord på passagerare på lokala flygbolags flygplan. Ytterligare tjänster infördes för köp av flygbiljetter, bland annat genom telefonbeställning med hemleverans. 1968 infördes ett centraliserat biljettsystem, vilket gjorde att de kunde köpas på alla flygplatsbiljettkontor eller Aeroflot-byråer, vilket bidrog till att minska köerna. För att öka antalet flygningar med lokala flygbolag beslutade ledningen för Volga Civil Aviation Administration att fylla på flygplansflottan på Kazan flygplats med kortdistansflygplan. 1966 flyttades två Il-14 och en Li-2 hit, och senare flera Il-14 [59] .
1967 fick flygplanet An-24 ett permanent uppehållstillstånd på Kazans flygplats och på 1970 -talet Yak-40 .
1970 uppfördes en tvåvånings servicebyggnad på Kazan flygplats och en Pn-2F landningsradar tillverkad i Tjeckoslovakien installerades. I slutet av detta år togs blindlandningssystemet SP-50M, liksom det automatiska fjärrkontrollsystemet för radionavigeringsobjekt, i drift [58] .
Men trots alla förbättringar av flygfältets infrastruktur var det i början av 1970-talet uppenbart att ytterligare utveckling av Kazan flygplats var omöjlig, eftersom den var belägen inom stadens gränser och berövades möjligheten att expandera [60] . Och behovet av expansion var akut, eftersom tätheten av flygplan och antalet flygningar som gjordes av dem var mycket hög. Under andra hälften av 1970-talet var upp till 40 An-2 flygplan baserade här, medan 18-20 av dem flög till jobbet dagligen [61] .
1972 fattades beslut om att bygga en ny flygplats 26 km söder om staden och redan 1973 stod dess projekt med en 2 500 m lång landningsbana klart [62] . Den nya flygplatsen byggdes med en förväntan om att ta emot flygplan av typen Tu-134 och Tu-154 , vilket den gamla flygplatsen inte kunde acceptera. Under andra hälften av 1970-talet började en massavveckling av Tu-124 , men några maskiner av denna typ som inte hade uttömt sin livslängd fyllde på flottan på den gamla Kazan-flygplatsen. Olyckan med Kazan Tu-124V nära Kirsanov , som inträffade natten mellan den 28 och 29 augusti 1979, påskyndade avvecklingsprocessen. Den sista reguljära flygningen i historien om flygplan av denna typ, som ägs av Aeroflot, ägde rum från Kazan den 15 september 1979.
Grundläggande skvadronerSedan slutet av det stora fosterländska kriget (1941-1945) var Kazan Aviation Squadron of the Civil Air Fleet (GVF), som drev Po-2 flygplan, baserad på Kazan flygplats . Med tillkomsten av flygplanen An-2 och Yak-12 1952 bildades den 168:e lätta flygplansskvadronen (befälhavare A. Sh. Abdrashitov), underordnad Volga Territorial Directorate för Civil Air Fleet. Och med överföringen av Li-2- och Il-14- flygplan till Kazan-flygplatsen 1957 bildades en separat transportflygskvadron (befälhavare A. M. Konyaev), underställd Moscow Department of Transport Aviation av Civil Air Fleet [63] .
1960 slogs Kazan Airport, den 168:e lätta flygplansskvadronen från Volga Territorial Directorate of Civil Air Fleet och en separat transportskvadron från Moscow Directorate of Transport Aviation av Civil Air Fleet samman till ett enda företag - den 168:e skvadronen av Volga territoriella direktorat för Civil Air Fleet. Med tillväxten av flygplansflottan 1963 skapades Kazan United Air Squadron (OAO) från Volga Territorial Administration of Civil Air Fleet med två flygsquads (LO) - 168:e LO (1963) och 261:a LO (1965) ).
1979 flyttades flygflottan från 261:a LO till den nya Kazan-flygplatsen, medan 168:e LO stannade kvar på den gamla flygplatsen. 1981 började L-410UVP- flygplan också vara baserade här , för vilket en annan flygavdelning skapades - 408:e LO.
ReguljärflygEnligt flygplanen för Aeroflot -flygplan , sommaren 1957, tog Kazan flygplats emot minst 80 passagerar- och fraktflygningar dagligen i båda riktningarna (exklusive lokala flygbolag i Tatarstan) [53] .
| Internationella flyg med mellanlandning på Kazans flygplats (sommaren 1957) [53] | ||||
|---|---|---|---|---|
| flygnummer | Ruttdestinationer | Stopppunkter | flygtid | Flygplanstyp |
| 129/130 | Moskva - Ulaanbaatar | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk | 32:10(→) 33:05(←) |
Il-14M |
| 127/128 | Moskva - Peking | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk | 31:50(→) 36:20(←) |
Il-14M |
| 135/136 | Moskva - Peking | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulaanbaatar | 31:10(→) 35:25(←) |
Il-14M |
| 137/138 | Moskva - Pyongyang | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita ( överföring till Li-2 från det sovjetisk-nordkoreanska flygbolaget ) - Hailar - Harbin - Shenyang | 48:50(→) 45:45(←) |
Il-14M |
| Flyg inom unionen (inrikes) med mellanlandning på Kazans flygplats (sommaren 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| flygnummer | Ruttdestinationer | Stopppunkter | flygtid | Flygplanstyp | Territoriell administration av Civil Air Fleet som ansvarar för flygningen |
| 1/2 ( dagligen ) |
Moskva ( Vnukovo ) — Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:20(→) 35:10(←) |
IL-12 | Östsibiriska TU GVF, Fjärran Östern TU GVF |
| 3/4 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:50(→) 30:05(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF |
| 5/6 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:45(→) 32:05(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF |
| 7/8 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 27:00(→) 31:55(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF |
| 9/10 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) — Yuzhno-Sakhalinsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:35(→) 35:15(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF, Fjärran Östern TU GVF |
| 11/12 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Khabarovsk | Kazan - Sverdlovsk - Novosibirsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi | 29:15(→) 29:50(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF |
| 13/14 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Chita | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude | 22:15(→) 23:35(←) |
IL-14 | Västsibiriska TU GVF |
| 15/16 ( dagligen ) |
Moskva ( Bykovo ) — Krasnoyarsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk — Novosibirsk | 14:30(→); 16:05(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 17/18 | Moskva (Vnukovo) - Kemerovo ( jämn dag ) / Barnaul ( udda dag ) |
Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:45(→) 15:15(←) |
IL-12 | Västsibiriska TU GVF |
| 19/20 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Jakutsk | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk | 23:50(→) 26:00(←) |
Il-14M | Västsibiriska TU GVF |
| 21/22 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Okhotsk | 29:55(→); 31:30(←) |
IL-12 | Västsibiriska TU GVF, Fjärran Östern TU GVF |
| 25/26 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Magadan | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Kirensk - Olekminsk - Jakutsk - Okhotsk | 30:05(→) 33:25(←) |
IL-12 | Västsibiriska TU GVF, Fjärran Östern TU GVF |
| 27/28 frakt ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Novosibirsk | Gorky - Izhevsk - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk ( på vägen tillbaka, istället för Izhevsk, gjorde jag en mellanlandning i Kazan ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Västsibiriska TU GVF |
| 29/30 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 11:35(→) 12:40(←) |
Il-14M | Västsibiriska TU GVF |
| 31/32 last ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Novosibirsk | Gorkij - Kazan - Tjeljabinsk - Kurgan - Omsk | 18:00(→) 19:00(←) |
Li-2 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 33/34 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Tjeljabinsk | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Il-14M | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 35/36 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Tyumen - Omsk - Novosibirsk | 14:25(→) 15:40(←) |
IL-12 | Västsibiriska TU GVF |
| 37/38 last ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Tomsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk ( på vägen tillbaka, istället för Kazan, gjorde jag två mellanlandningar - i Izhevsk och Gorky ) | 15:50(→) 16:20(←) |
Li-2 | Västsibiriska TU GVF |
| 39/40 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Omsk | Kazan - Sverdlovsk - Kurgan | 09:30(→) 10:10(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 41/42 last ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Gorkij - Kazan - Izhevsk | 08:30(→) 09:30(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 47/48 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazan | 05:10(→) 05:30(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 49/50 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Sverdlovsk | Kazan | 05:15(→) 05:55(←) |
IL-12 | Västsibiriska TU GVF |
| 59/60 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Mineralnye Vody | Kazan - Penza - Stalingrad | 09:20(→) 09:35(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 63/64 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Molotov | Gorkij - Kazan - Izhevsk | 07:20(→) 08:05(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 65/66 last ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Tjeljabinsk | Kazan - Ufa ( på vägen tillbaka gjorde jag en extra mellanlandning i Gorkij ) | 08:15(→) 10:15(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 67/68 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Tjeljabinsk | Kazan | 05:10(→) 05:45(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 71/72 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Kazan | 05:20(→) 06:00(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 75/76 last ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Gorkij - Ulyanovsk ( på vägen tillbaka, istället för Ulyanovsk, gjorde han en mellanlandning i Kazan [64] ) | 06:30(→) 19:35(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 77/78 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) — Ufa | Kazan | 05:35(→) 05:50(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 89/90 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Alma-Ata | Kazan - Tjeljabinsk - Kustanai - Atbasar - Akmolinsk | — | IL-12 | Kazakiska TU GVF |
| 101/102 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) — Ust-Kamenogorsk | Kazan - Tjeljabinsk - Petropavlovsk - Pavlodar - Semipalatinsk ( på vägen tillbaka från Pavlodar gjorde jag också en mellanlandning i Omsk ) | 14:00(→) 16:45(←) |
IL-12 | Kazakiska TU GVF |
| 169/170 ( dagligen ) |
Moskva (Bykovo) - Chkalov | Gorkij - Kazan - Kuibyshev | 08:30(→) 09:45(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 385/386 last ( jämna dagar ) |
Leningrad — Sverdlovsk | Moskva (Bykovo) - Kazan | 09:15(→) 10:35(←) |
IL-12 | Norra TU GVF |
| 411/412 ( dagligen ) |
Kiev — Sverdlovsk | Charkiv — Voronezh — Kazan | 10:25(→) 10:35(←) |
IL-12 | Ukrainska TU GVF |
| 419/420 ( dagligen ) |
Simferopol — Sverdlovsk | Charkiv — Penza — Kazan | 12:45(→) 13:25(←) |
Li-2 | Ukrainska TU GVF |
| 437/438 last ( dagligen ) |
Charkiv — Sverdlovsk | Voronezh - Penza - Kazan - Izhevsk | 10:45(→) 11:25(←) |
Li-2 | Ukrainska TU GVF |
| 521/522 ( dagligen ) |
Kuibyshev - Gorkij | Kazan | 03:40(→) 03:40(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 527/528 ( dagligen ) |
Kuibyshev — Molotov | Kazan - Izhevsk | 05:00(→) 05:00(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 555/556 last ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 14:20(→) 17:50(←) |
IL-12 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 557/558 last ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) - Novosibirsk | Kazan — Sverdlovsk — Omsk | 15:15(→) 17:35(←) |
IL-12 | Moscow Department of Transport Aviation GVF, West Siberian TU GVF |
| 561/562 ( dagligen ) |
Moskva (Vnukovo) — Vladivostok | Kazan - Sverdlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Magdagachi - Khabarovsk | 32:30(→) 32:00(←) |
IL-12 | West Siberian TU GVF, East Siberian TU GVF, Fjärran Östern TU GVF |
| 621/622 ( dagligen ) |
Gorkij — Sverdlovsk | Kazan - Izhevsk - Molotov | 06:45(→) 07:45(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| Direkt interregionala flyg till/från Kazans flygplats (sommaren 1957) [53] | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| flygnummer | Ruttdestinationer | Stopppunkter | flygtid | Flygplanstyp | Territoriell administration av Civil Air Fleet som ansvarar för flygningen |
| 493/494 ( jämna dagar ) |
Kuibyshev – Kazan | — | 01:20(→) 01:15(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 507/508 ( jämna dagar ) |
Saratov - Kazan | Kuibyshev | 03:45(→) 03:05(←) |
Li-2 | Privolzhskoye TU GVF |
| 617/618 ( jämna dagar ) |
Kazan - Mineralnye Vody | Penza – Stalingrad | 06:15(→) 06:30(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 625/626 last ( dagligen ) |
Kazan - Novosibirsk | Ufa - Tjeljabinsk - Kurgan - Omsk [65] | 27:15(→) 22:50(←) |
Li-2 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
| 627/628 ( udda dagar ) |
Kazan – Sochi ( Adler ) | Penza — Voronezh — Rostov-on-Don — Krasnodar | 07:00(→) 08:25(←) |
IL-14 | Moskva Department of Transport Aviation GVF |
Med öppnandet 1979 av en ny flygplats , kallad Kazan-2, flyttades de flesta flygen dit. På den gamla flygplatsen i Kazan var det bara lokala flygbolag som betjänades inom Tatarstan på An-24 , Yak-40 och An-2 flygplan . Det är sant att redan 1982 överfördes An-24 och Yak-40 till den nya flygplatsen, och på den gamla, sedan 1981, började L-410UVP sättas in , som tillsammans med An-2 fortsatte att tjäna de flesta flygningar inom republiken. Senare flyttades även L-410UVP-flygplanen till den nya flygplatsen, så att i början av 1990-talet betjänades lokala flygbolag från den gamla flygplatsen endast på An-2-flygplan. An-2-flygplan för specialflyg (jordbruk, sanitet) fortsatte att vara baserat här.
1984 blev den gamla flygplatsen känd som Kazan-2 Airport. Därmed kom dess namn i linje med statusen, eftersom det var den nya flygplatsen som blev den viktigaste. I slutet av 1990 gjordes 31 flygningar dagligen från Kazan-2 flygplats med An-2 flygplan till 14 bosättningar i Tatarstan. Men under det postsovjetiska 1990-talet började processen med att minska lokalflyget, som mycket snart fick en jordskredkaraktär. Under villkor med fri prissättning visade sig flygningar inom republiken vara olönsamma och det lokala linjenätet reducerades till ett minimum. Detta följdes av förstörelsen av flygfältets infrastruktur i de flesta av republikens regionala centra. De sista reguljära passagerarflygen från Kazan-2 flygplats gjordes, enligt vissa uppgifter - i slutet av 1990-talet, enligt andra - 2001 [66] [67] .
BasflygbolagSedan 1994 har Kazan-2-flygplatsen varit basen för flygplan från 2nd Kazan Aviation Enterprise , som skapades samma år genom att separera den 168:e förenade skvadronen från Tatarstan Airlines. 1998 omvandlades det statliga företaget "Second Kazan Aviation Enterprise" till ett öppet aktiebolag med samma namn, och 2004 döptes det om till OJSC "Kazan Aviation Enterprise". Den första direktören för detta flygbolag fram till 1999 var Magomed Zakarzhaev. 1994-2004 var hennes kontor beläget i byggnaden av Kazans flygterminal .
Alla flygplan som tillhörde detta flygbolag var baserade på Kazan-2 flygplats tills den stängdes. När det skapades fanns det 15 An-2- flygplan på balansräkningen . 1994-1995 började driften av helikoptrarna Mi-2 , Mi-8T och Mi-8MTV-1 , och driften av flygplanet L-410UVP återupptogs också . 1996-1997 började driften av flygplanet L-410UVP-E. Flygplanen från OJSC "Second Kazan Aviation Enterprise" var under dessa år huvudsakligen engagerade i flygkemiskt arbete, skogspatrullering, akutsjukvård, övervakning av gas- och oljeledningar och utförde även regelbunden passagerarflygtransport [68] . Till exempel, 1998-1999, genomfördes reguljära passagerarflyg till Bugulma och Naberezhnye Chelny ( Begishevo flygplats ) med L-410UVP-flygplan.
| Delvis lista över chefer för flygplatsen Kazan / Kazan-2 | |||
|---|---|---|---|
| Fullständiga namn | Foto | Ledarskapsperiod | Anledning till att lämna tjänsten |
| Komissarov I.F. | 1931—? | — | |
| Khitrov Nikolay Ivanovich |
?—1932 | Skickades till byggandet av Kazan Aviation Plant | |
| Isaev | 1930-talet (1934) | — | |
| Toucan F.P. | 1930-talet (1938) | — | |
| Tsyganov Vasily Mikhailovich (överstelöjtnant) |
till den 4 maj 1944 | Han dog den 4 maj 1944 som ett resultat av en flygkrasch under en träningsflygning över Kazans flygfält på ett UT-2 flygplan | |
| Toguzov | 1950-talet (1951) | — | |
| Firstov Sergey Mikhailovich |
1970-talet (?) - 1980-talet | — | |
Efter stängningen av Kazan-2-flygplatsen (2003-2004) överfördes dess territorium för utveckling. Men redan på 1990-talet började man bygga flervåningsbostadshus på en liten norra del av det tidigare flygfältet, där förklädet för flygplanet An-2 tidigare fanns (2002-2008 var det helt uppbyggt).
Den första stora anläggningen som dök upp på Kazan-2-flygplatsens territorium var Kazan International Equestrian Sports Complex , som öppnades 2005. Han ockuperade den centrala delen av det tidigare flygfältet på ett 91 hektar stort territorium.
2005 påbörjades byggandet av den sydvästra delen av det tidigare flygfältet, i området Kurskaya Street, som förlängdes österut till det tidigare flygfältsområdet. Byggandet av bostadskomplexet " Kazan XXI-talet " började här och sträckte sig längs den tidigare betongbanan över en sträcka på mer än en kilometer. Dess första etapp avslutades 2011, under denna period uppfördes 20 bostadshus i olika höjder - från 9 till 16 våningar. Senare började bygget av den andra fasen, inom vilken i slutet av 2020 8 bostadshus med 18-22 våningar uppfördes. Under 2005-2006 anlades en ny gata längs detta bostadskomplex och den tidigare landningsbanan - Vzlyotnaya (sedan 2009 - Albert Kamaleev Avenue ), som förbinder Patrice Lumumbas gator och akademikern Sacharov . Den västra delen av den senare ligger också på den tidigare flygplatsens territorium.
Byggandet av bostadskomplexet "Kazan XXI-talet" betraktades som en del av utvecklingsprojektet för bostadsområdet "Seventh Heaven" med en total yta på 198 hektar. Det inkluderade nästan hela territoriet för den tidigare flygplatsen Kazan-2. Ett av de första utvecklingsprojekten utvecklades runt 2007 [89] . I april 2012 godkände Kazans verkställande kommitté ett nytt planeringsprojekt för bostadsområdet Sjunde himlen (utvecklaren är Tatinvestgrazhdanproekt [90] ), vars yta har mer än fördubblats från det ursprungliga - upp till 445,44 hektar [ 91] . I enlighet med detta projekt är det mesta, med undantag av territoriet för Kazan International Equestrian Complex och ett antal andra tomter, uppdelat i 12 mikrodistrikt - 1, 2, 3, 4, 4A, 5, 6A, 6B, 7A, 7B, 8 och 8A. Vissa av dessa mikrodistrikt har redan byggts upp, andra håller på att byggas upp eller kommer att byggas upp i framtiden, inklusive territoriet för det framtida mikrodistriktet 8, i anslutning till terminalbyggnaden . Förbi denna byggnad på den norra delen av den tidigare flygplatsen från Patrice Lumumba Street, är det planerat att anlägga en motorväg med tillgång till Mamadysh-kanalen .
2013 slutfördes bygget av den högsta byggnaden i staden, det 37 våningar höga bostadskomplexet Azure Skies . Det ligger på gränsen till territoriet för den tidigare flygplatsen Kazan-2, inte långt från byggnaden av Kazans flygterminal .
Alberta Kamaleev Avenue: till vänster - husen i bostadskomplexet "Kazan XXI century", till höger - den högsta byggnaden i Kazan - bostadskomplexet "Azure Skies" ( november 2020 )
De första bostadshusen som uppfördes i slutet av 1990-talet - på 2000-talet på den tidigare Kazan-2-flygplatsens territorium ( november 2020 )
Kazan International Equestrian Complex, öppnade 2005 ( november 2020 )
Den bevarade delen av betongbanan ( november 2020 )
Den andra etappen av bostadskomplexet "Kazan XXI-talet" ( november 2020 )
Flygplatsen Kazan / Kazan-2 lämnade ett minne av sig själv i namnet Aeroportovskaya Street, som ligger bredvid det tidigare flygfältets territorium.
Sedan 2006 har Vzlyotnaya Street också påminnt om Kazan-2 flygplats, delvis anlagd längs den tidigare betongbanan, delvis parallell med den. Men den 25 augusti 2009 döptes det om till Albert Kamaleev Avenue [92] .
Men flygplatstorget finns inte i registret över gatunamn i Kazan [92] , så detta namn kan inte anses vara officiellt.