Mi-1

Mi-1

Sorts	mångsidig helikopter
Tillverkare	OKB im. Mile och andra sovjetiska fabriker, PZL-Świdnik
Första flyget	20 september 1948
Start av drift	1950
Status	opererades
Operatörer	Sovjetunionens flygvapen
År av produktion	1950–1965
Tillverkade enheter	>2 594
alternativ	Mi-2 PZL SM-
Mediafiler på Wikimedia Commons

Mi-1 (enligt NATO-klassificering : Hare - "Hare" ) - sovjetisk multi-purpose helikopter , utvecklad av OKB M. L. Mil i slutet av 1940 -talet . Den första sovjetiska seriehelikoptern. [ett]

Ursprungligen betecknad som GM-1 ( Helicopter Mil-1 ). Mi-1 gjorde sin första flygning i september 1948 . 1951 sattes den i provdrift. Serieproduktion utfördes i Sovjetunionen 1952-1960 , i Polen i staden Svidnik 1956-1965 . _ _ Totalt byggdes 2680 fordon. [2]

Historik

Efter slutet av det stora fosterländska kriget började Mil utveckla en tresits experimentell helikopter EG-1 (inte att förväxla med EG Yakovlev Design Bureau ), byggd enligt ett enrotorschema med en M-13-motor och en originalenhet för att automatiskt öka flygstabiliteten. Den 9 april 1946 demonstrerades projektet för MAP-expertkommissionen, som godkände det, men rekommenderade att göra ett antal förändringar på grund av den sovjetiska flygindustrins verkliga kapacitet.

Den 17 februari 1947 började designen av en universell testbänk - "fullskalig helikopterinstallation" (NGU), utformad för att studera rotorer i full storlek och förfina designen av huvuddelarna av rotorfarkoster.

På order av chefen för TsAGI av den 26 mars 1947, på basis av T-105 spin-laboratoriet och den vertikala vindtunneln T-105, skapades laboratorium 5 "för att lösa vetenskapliga problem inom helikopterkonstruktion och flygplansspin", vilket bestod av två sektorer. M. L. Mil utsågs till chef för laboratorie- och helikoptersektorn.

Den första helikoptern från Design Bureau of M. L. Mil, som fick beteckningen GM-1 ( Helicopter Mil-1 ), skapades som en budbärare. I cockpit kan det förutom piloten finnas ytterligare två passagerare. Maskinen byggdes enligt det klassiska enkelrotorschemat med trebladiga huvud- och stjärtrotorer. Dess utveckling tog hänsyn till erfarenheten av utländsk helikopterkonstruktion, men samtidigt försökte sovjetiska ingenjörer skapa en helt original design. Så de gjorde ett huvudrotornav med åtskilda vertikala och horisontella gångjärn. Denna design ökade effektiviteten av helikopterkontroll och var mycket enklare än den som användes på amerikanska maskiner, system med kombinerade horisontella gångjärn, vars axel löper längs huvudrotorns rotationsaxel. Nållager användes i de vertikala och horisontella gångjärnen . På det axiella gångjärnet fanns två djupa spårkullager och en tryckkraft. För att minska svängningarna av bladen i rotationsplanet användes friktionsdämpare . Denna apparat designades ursprungligen av N. G. Rusanovich och A. K. Kotikov , och senare av A. E. Malakhovskiy, grundaren av designskolan för design av bärsystem Mi. [3]

På grund av bristen på en produktionsbas i OKB-4 byggdes de tre första experimentella GM-1:orna på en flygplansfabrik i Kiev .

Det första testet av en helikopter i styvt koppel utfördes också där under ledning av en erfaren testingenjör G.V. Remezov. Den slutliga monteringen och finjusteringen av maskinerna efter att ha mottagit dem från Kiev sköttes av M. N. Pivovarov. Den första prototypen av GM-1 var äntligen klar i augusti. Den 20 september 1948, på Zakharkovo-flygfältet, utförde testpiloten M.K. Baikalov de tre första starterna på den. Tio dagar senare har GM-1 redan flugit med en hastighet på 50-100 km/h framåt. Generellt sett visade helikoptern en ganska hög manövrerbarhet och var ganska stabil under flygningen. Under efterföljande flygningar nåddes den högsta hastigheten - 170 km / h. Men redan från början av testerna började sprickor uppstå i vevhuset på motorns vinkelväxellåda, vilket berodde på frånvaron av tröghetssvridningsdämpare. Under testningen eliminerades defekten genom att införa elastiska gummibussningar i konstruktionen av huvudaxeln. Senare, när man designade en ny AI-26V-modell, använde Ivchenko Design Bureau en tröghetsdämpare i motordesignen.

Sommaren 1949 gick GM-1 in i Air Force Research Institute , och den 10 september började dess statliga tester, där Tinyakov och ledande ingenjörer L. N. Maryin och AM Zagordan deltog. Efter en och en halv månad slutfördes testerna framgångsrikt. Militärens kommentarer reducerades främst till önskan att förenkla pilottekniken, minska vibrationsnivån och underlätta markdrift. 1950 genomförde Air Force Research Institute ytterligare tester av denna helikopter, som inkluderade nödlandningar i autorotationsläge . Därefter, på 1950-talet, gjorde militära testare ett antal speciella tester på GM-1, som inkluderade drift av en helikopter i bergen och ogynnsamma väderförhållanden.

Under testning av GM-1 dök först farliga fenomen som fladder och jordresonans upp . De blev av med dem genom att ändra bladen och justera om friktionsdämparna. Testning och förfining av helikoptern ledde till uppkomsten av en vetenskaplig skola i Mil Design Bureau för att lösa problemen med styrka, aerodynamik och flygdynamik hos helikoptrar. Tillräckligt unga ingenjörer L. N. Grodko, A. V. Nekrasov, A. S. Braverman löste många svårigheter förknippade med att säkerställa utmattningspålitligheten hos konstruktionsdelar som arbetar under förhållanden med betydande växlande belastningar. [fyra]

Produktion

I början av 1950 beslutade Sovjetunionens ministerråd att skapa en experimentserie med 15 GM-1 helikoptrar under beteckningen Mi-1 vid anläggning nr 3 i Moskva-regionen. Men på grund av underskattningen av helikoptrarnas roll i de väpnade styrkorna och den civila luftfarten av regerings- och militärfigurer, försenades införandet av Mi-1 i massproduktion på alla möjliga sätt. Situationen förändrades först efter demonstrationen av den nya maskinen för I.V. Stalin 1951 och information om den effektiva användningen av amerikanska roterande maskiner under Koreakriget . Detta ledde till regeringsdekretet "oktober" om skapandet av nya attackhelikoptrar, och Mi-1 började tillverkas vid flera flygindustrifabriker. Efter konstruktionen 1952 - 1953 av en liten sats (30 stycken) vid Kazan-fabriken nr 387 (nu OJSC Kazan Helicopter Plant ) påbörjades massproduktion av Mi-1 1954 vid fabriken nr 47 (nu OJSC Strela) ) i Orenburg . (För perioden 1954 till 1958 tillverkades 597 helikoptrar där). Tre år senare började fabrik nr. 168 (numera OJSC Rosvertol ) i Rostov-on-Don att tillverka Mi-1 , där 370 nya fordon tillverkades från 1956 till 1960. [5]

Senare förlitade sig den sovjetiska flygindustrin på produktionen av modernare Mi-4- helikoptrar vid den tiden , men eftersom Sovjetunionen fortfarande behövde den lätta Mi-1, beslutade landets ledning att överföra produktionen av dessa maskiner till Polen.

Efter att ha bemästrat produktionen av Lim-1 fighter ( MiG-15 ) och VK-1-motorn 1952 , bevisade polska flygplanstillverkare sin skicklighet i praktiken. 1954 undertecknades ett mellanstatligt avtal om tillverkning av Mi-1 och reservdelar till den i Polen. Samtidigt påbörjades omprofileringen av flygplansfabriken i Svidnik , som tidigare hade tillverkat enheter till fabriken i Melida. Förberedelserna för produktionen av en helt ny typ av utrustning krävde att företagets personal behärskade ny teknik och yrken, vilket i hög grad underlättades av en grupp specialister som skickades från Sovjetunionen .

Totalt tillverkades 1683 Mi-1-helikoptrar i Polen i olika versioner och modifieringar (inklusive 86 SM-2-helikoptrar). De flesta av dem skickades till Sovjetunionen.

Konstruktion

Mi-1 är en helikopter byggd enligt ett enkelrotorschema med en svansrotor, en PD och ett landningsställ för trehjulingar.

Flygkropp

Flygkroppen har en fackverksstruktur med aluminiumlegering och en semi-monocoque stjärtbom med en uppåtböjd ändbalk och en kontrollerad stabilisator . Sittbrunnen rymmer en pilot i framsätet och två passagerare bak, i en träningsversion med dubbla reglage – en kadett i framsätet och en instruktör bakom honom. [fyra]

Chassi

Chassit på Mi-1 är trehjuling, ej infällbart, huvudstöden är trussade, det främre stödet är självorienterande. Det finns ett säkerhetsstöd i änden av stjärtbommen. Chassispår 3,29 m, bas - 3,2 m. Mi-1 hade bara parkeringsbromsar, som aktiverades av en spak under instrumentbrädan. Piloterna försökte att inte styra Mi-1 "under egen kraft", särskilt på ojämn mark - helikoptern kom mycket lätt in i "jordresonans" vibrationerna och föll omedelbart från den. En annan inrikeshelikopter, Ka-15, hade samma nackdel. [fyra]

Carrier system

Huvudrotorn är trebladig, med gångjärnsförsedda blad och friktionsdämpare. Bladen är av blandad konstruktion med rörformade bjälkar av stål , träribbor och stringers , och skinn av plywood och canvas. Trapetsblad i plan och profil NACA 230 med variabel relativ tjocklek. De senaste modifieringarna av Mi-1 var utrustade med rektangulära, helt metallblad, med en pressad balk gjord av aluminiumlegering med sektioner fästa vid den med en bikakekärna av aluminium. Stjärtpropellern är trebladig, tryckande med en diameter på 2,5 m, med trapetsformade träblad . [fyra]

Kraftverk

Kraftverket inkluderar en stjärnformad sjucylindrig kolvmotor AI-26V designad av A. G. Ivchenko med en effekt på 423 kW. Den är installerad i horisontellt läge och är utrustad med en vinkelväxellåda och en fläkt för forcerad kylning. [4] Motorn startades med tryckluft, vars tillförsel var liten. För att inte hamna i en svår situation när luften tog slut och motorn inte kunde startas någonstans i mitten av taigan, bar piloterna med sig en reservburk med tryckluft.

Bränslesystem

Bränslesystemet för Mi-1 inkluderar en bränsletank med en kapacitet på 240 liter, det är också planerat att installera en extra extern bränsletank med en kapacitet på 160 liter. [fyra]

Överföring

Den består av en huvudväxellåda med koppling, en mellanväxellåda och en stjärtrotorväxellåda, axlar och en huvudrotorbroms. Rotationshastigheten för huvudrotoraxeln är 232 rpm, svansrotorn är 2050 rpm. [fyra]

Styrsystem

Styrsystemet är mekaniskt, har en stel ledning för att styra den gemensamma stigningen och en kabel - för cyklisk kontroll av stigningen på huvudrotorbladen, såväl som den gemensamma stigningen för svansrotorn; styrning av stabilisatorn från "steggas"-handtaget har en stel ledning. Styrsystemet inkluderar avlastningsfjädermekanismer. [fyra]

Utrustning

Specialutrustning gör att du kan flyga en helikopter när som helst på dygnet, även under svåra väderförhållanden. Huvud- och svansrotorbladen, såväl som vindrutan i sittbrunnen är utrustade med anti-ising-alkoholsystem. [fyra]

Taktiska och tekniska egenskaper

Datakälla: Corner of the Sky

Specifikationer

Besättning : 1 person
Passagerarkapacitet: 2 personer
Lastkapacitet : 255 kg
Längd : 12,09 m
Huvudrotorns diameter : 14,35 m
Höjd : 3,30 m
Rotorsvept yta: 81,90 m²
Tomvikt : 1700 kg
Normal startvikt: 2140 kg
Max startvikt : 2330 kg
Kraftverk : 1 × AI-26 GRF
Motoreffekt : 1 × 429 kW

Flygegenskaper

Maxhastighet: 185 km/h
Farthastighet : 130 km/h
Praktisk räckvidd: 430 km
Färjeräckvidd: 1000 km
Praktiskt tak : 3500 m
Statiskt tak : 2700 m
Klättringshastighet : 318 m/min

Mi-1 i jämförelse med andra mångsidiga helikoptrar

namn	Rotor diameter	Flygkroppslängd	Maximal startvikt	Kraft	Besättning + Passagerare	Marschfart	Max. fart	Handlingsradie	praktiskt tak	Utvecklaren	Första flyget
S-51	14,94 m	12,45 m	2263 kg	336 kW	1+3	? km/h	? km/h	480 km	? m	Sikorsky flygplan	1946
Bristol 171	14.8	18,62 m	2540 kg	410 kW	1+3	169 km/h	212 km/h	531 km	? m	Bristol	1947
Mi-1	14,35 m	12.40 m	2550 kg	580 l. Med. (427 kW)	1+3	145 km/h	170 km/h	360 km	3000 m	OKB M.L. Mil	1948

Exploatering

I slutet av 1948 bildades en träningsskvadron i Serpukhov som en del av flygvapnet, som var engagerad i utveckling av helikoptrar och utbildning av flygbesättningar. I början av 1951 fick skvadronen de första Mi-1-helikoptrarna från ett förproduktionsparti - innan dess skedde flygträning på G-3-helikoptrar utvecklade av I. P. Bratukhin Design Bureau. Sedan den tiden började Mi-1 en masse komma in i markstyrkornas kommunikationsenheter och senare - att separera helikopterskvadroner och flygskolor. Mi-1 var den huvudsakliga typen av träningshelikopter i Sovjetunionen under lång tid.

Sedan februari 1954 började driften av Mi-1 inom civil luftfart. Några år senare användes Mi-1 redan av Aeroflot i hela Sovjetunionen. Faktum är att den regelbundna driften av Mi-1 och Mi-4 medelklasshelikoptrar började samtidigt - dessa två typer utgjorde en framgångsrik "tandem", som ömsesidigt kompletterade varandras kapacitet.

Effekten hos AI-26-motorn var 580 hk. med., vilket gav ett betydande effekt -till-vikt-förhållande för en lätt helikopter (startvikt - ca 2,5 ton). Dessutom bytte kolvmotorn från låga till höga hastigheter nästan omedelbart: på Mi-1 var det lätt nog att "hoppa" över ett hinder utan rädsla för att komma in i huvudrotorn övervikt (en situation där motorn inte har tillräckligt med kraft för att bibehålla sin hastighet). Helikoptern landade perfekt i autorotation. Samtidigt förekom frekventa fall av okontrollerad rotation av helikoptern mot huvudrotorns slag - särskilt vid landning med sidovind, vilket oftast ledde till en olycka. Det har förekommit fall av rotorfladder. Liksom andra helikoptrar som utvecklades i slutet av 1940-talet och början av 1950-talet, kom Mi-1 lätt in i "jordresonansen" när han taxiade, och föll omedelbart isär. Mi-1 hade bara parkeringsbromsar. Motorn startades med tryckluft, från en cylinder, och många piloter gick igenom en situation där den, efter att ha stängt av motorn vid någon avlägsen "punkt", inte kunde startas igen på grund av brist på tryckluft.

När det gäller flygprestanda låg Mi-1-helikoptern nära den amerikanska S-51-helikoptern, som dök upp 1946 , och den engelska Bristol 171 (1947), dock till skillnad från dessa maskiner, som tillverkades under en relativt kort tid i små serier och snart ersattes av mer avancerade helikoptrar, användes Mi-1 flitigt inom flygvapnet och civilflyget i Sovjetunionen och många länder i världen.

Mi-1-helikoptrars goda flygprestanda bevisas av 27 världsrekord som sattes 1958-1968, inklusive hastighetsrekord - 210.535, 196.452 och 141.392 km/h baserat på 100, 500 och 1000 m; höjdrekord - 6700 m och flygräckvidd - 1654.571 km, samt 11 damrekord. Enligt uppgifterna som gavs i den årliga översynen "Military Aviation of the Countries of the World", publicerad i tidskriften "Flight International", i mitten av 1995, användes cirka 150 av dessa maskiner i de väpnade styrkorna i länder i världen. [fyra]

Mi-1V arméhelikoptrar användes aktivt i Kina för att bekämpa Chiang Kai-shek väpnade grupper och i andra polisoperationer. Egyptierna och syrierna använde denna helikopter i konflikter med Israel , den användes även i inbördeskriget i norra Jemen . I Irak användes Mi-1 för att undertrycka kurdiska uppror. På Kuba användes Mi-1 för att eliminera väpnade oppositionsgrupper . [5]

I Sovjetunionen var Mi-1-helikoptrar engagerade i att transportera post till svåråtkomliga områden, som användes i geologisk utforskning och jordbruksarbete, som användes inom trafikpolisen , de väpnade styrkorna och DOSAAF . Med tillkomsten av mer avancerade Mi-2 och Ka-26 helikoptrar började Mi-1 helikoptrar gradvis dras ur tjänst. Den sista Mi-1 i Sovjetunionen avvecklades officiellt 1983 , men ändå kan vissa flygkopior av Mi-1 fortfarande ses i museer och privata samlingar. [6] Från och med sommaren 2014 är en Mi-1M svansnummer RA-1994G i flygtillstånd i Ryssland. [7]

Utgåva

Kazan Aviation Plant No. 387 . 1952-1953 släpptes en serie på 30 exemplar.
Orenburg (Chkalovsky) flygplansanläggning nr 47. 1954-1958 producerades 597 exemplar.
Rostov Aviation Plant nr 168 . 1956-1960 producerade 370 exemplar.

Från 1957 till 1965 masstillverkades denna helikopter i Polen vid den statliga flygplansfabriken PZL (1683 helikoptrar tillverkades). [åtta]

Alternativ

Modellnamn	Korta egenskaper, skillnader.
Mi-1	Grundversionen, designad för en pilot och två passagerare.
Mi-1A	Denna modell skilde sig från Mi-1T, huvudsakligen i närvaro av elektromekaniska trimflikar istället för fjäder , mer avancerad instrumentering, såväl som en inbyggd enhet för installation av en extra bränsletank . Det fanns också en träningsmodifiering, som bar beteckningen Mi-1AU, den var utrustad med en periskopobservationsanordning och en flygkameraspotter - Mi-1 AKR. Resursen för huvuddelarna av helikoptern i slutet av 1950-talet nådde 1000 timmar, i mitten av 1960-talet. - 2000 timmar, och efter ytterligare 10 år nådde det 3000 timmar. [9] .
Mi-1MNH (NH)	Mi-1MNH är en förbättrad version av Mi-1. Mi-1M blev grunden för uppkomsten av en ny civil modifiering av Mi-1MNH. Den skapades i fem versioner: en passagerar-en med en tre-sits bakre soffa, en sanitär med avtagbara sidogondoler, en post med hängande containrar, en färja med en extra bensintank och en jordbruks-, som när användes för sprutning och pollinering, var utrustad med speciella sidospruttankar och sprutbommar. Mi-1MNH gick i massproduktion och drift som Mi-1NH och fick 1959 namnet Moskvich. Sedan början av 1960-talet alla Mi-1M och Mi-1NHH började utrustas med forcerade AI-26VF-motorer, såväl som helmetallblad och hydrauliska boosters i styrsystemet. Den 27 juni 1960 visades Mi-1NH för N. S. Chrusjtjov . En sådan helikopter, tillverkad i "lyx"-versionen, användes av Finlands president . [10] .
Mi-1P	Mi-1P är en variant med flöten.
Mi-1T	Mi-1T är en efterföljande utveckling av Mi-1U-modifieringen. På Mi-1T (T - "trehundra timmar", vilket innebar att resursen för maskinens huvuddelar togs upp till 300 timmar), installerades ett nyare kraftverk, AI-26V-motorn med en take- avstängd effekt på 575 hk. med., kabindörrarna utökades, en kontrollerad stabilisator och ett anti-isningssystem för båda propellrarna installerades. Den nya experimentmodellen blev en modell för serien 1955. Dess tvåsitsiga träningsmodifiering betecknades som Mi-1TU. [11] 1954 omutrustades två av dessa helikoptrar och skickades för operation i Arktis för att baseras på isbrytare , samtidigt började arbetet med att skapa en variant av Mi-1KR artillerispotter (senare Mi -1TKR), lanserades i serie 1956 . [5] .
Mi-1U	Mi-1U är en träningsvariant med dubbla kontroller. Används ofta i DOSAAF .
Mi-3	Mi-3 är resultatet av en djupare modernisering av Mi-1. Det skapades på order av militären för medicinska behov. Mi-1 skilde sig från grundversionen med en ny fyrbladig huvudrotor, en bekvämare kabin, flygkroppsdesignen ändrades också och hängande gondoler installerades på sidorna för att transportera sjuka och sårade. [5] .
SM-1	Polsk version av Mi-1-helikoptern, utvecklad av det polska företaget PZL Swidnik . För första gången den här helikoptern gick i luften i maj 1956 , lotsades den av den sovjetiska testpiloten Vinnitsky. Samma månad demonstrerades den nya helikoptern på den internationella mässan i Leipzig . Seriemaskiner fick beteckningen SM-1 / 300 (siffran 300 betydde översynstiden för huvudpropellerbladen) och motsvarade Mi-1T. Från början av 1957 tillverkades helikoptrar av polska komponenter, förutom kraftverket. Men i slutet av året började AI-26V-motorn under beteckningen Lit-Z produceras vid en fabrik i Rzeszow . Serieproduktionen av denna version fortsatte till 1965 . Totalt tillverkades 1 597 enheter av SM-1-versionen av olika modifikationer i Polen, huvudsakligen drevs de i Sovjetunionen. [6] .
SM-2	Det är en förbättrad version av SM-1-helikoptern. Den utvecklades av det polska företaget PZL Swidnik. Strax efter starten av produktionen av SM-1 började formgivarna i Svidnik under ledning av Jiri Tirkha att skapa en förbättrad version av SM-1-helikoptern. Den avsevärda kraftreserven för kraftverket Lit-3 gjorde det möjligt att skapa en bil med en större startvikt och följaktligen med en ökad nyttolast. För att tillgodose det beslutades det att göra en ny förstorad flygkropp , samtidigt som de andra huvudenheterna hölls oförändrade. Den nya versionen av helikoptern blev en femsitsig, och i den medicinska modifieringen kunde patienten transporteras i kabinen och lasta båren med hjälp av nosluckan. SM-2:an flög först den 18 september 1959 och började tillverkas 1961 . Den nya helikoptern användes dock inte särskilt mycket. Dess flygegenskaper var något sämre än Mi-1M, och dessutom testades en mer avancerad Mi-2 redan i Sovjetunionen. På grund av detta fick SM-2 inte erkännande utanför det polska flygvapnet; ett antal bilar såldes till Tjeckoslovakien . Samma 1961 slutade släppet av SM-2. Endast 86 bilar tillverkades. [12] .

Militära alternativ

Under andra hälften av 1950-talet började beväpnade stridshelikoptrar dyka upp utomlands. I Sovjetunionen började sådana maskiner utvecklas 1958 på basis av Mi-1MU. På sidorna av denna helikopter var två kassetter med 12 TRS-132 turbojetprojektiler fixerade på konsoler. Följande år dök modifieringar upp utrustade med Nikitin- eller Kalashnikov-kulsprutor, 100-kilosbomber, såväl som landets första helikopter beväpnad med Falanga pansarvärnsanläggning med två eller fyra styrda missiler. 1961 - 1962 klarade Mi-1MU pansarvärnsmodifiering, beväpnad med fyra 3M11 ATGM från Falanga-komplexet, framgångsrikt statliga tester och erbjöds för service, men på grund av bristen på en position om användningen av sådana helikoptrar av befäl över Försvarsmakten gick denna modifiering inte i serie . Mi-1MU-varianterna som dök upp tre år senare, beväpnade med Falanga ATGM (4 9M17-missiler) eller Malyutka (6 9M14-missiler), togs inte i bruk på grund av slutförandet av serieproduktionen av Mi-1. Alternativen för att beväpna helikoptern med maskingevär av stor kaliber i sidohängande containrar förblev också ouppfyllda. [5]

Andra projekt

I mitten av 1950-talet försökte den sovjetiska marinen använda Mi-1 som en anti-ubåtshelikopter, men kraften i kraftverket AI-26V var otillräcklig för att transportera sök- och bombutrustning. Projektet med en däcksbaserad helikopter baserad på Mi-1, utrustad med fällbara blad och en svansbom, skapad på Design Bureau, genomfördes aldrig. 1957 testades en moderniserad version av Mi-1T - en militär staplare av telefonlinjer. [5] Containers med spolar av telefontråd hängdes på sidorna, vilket gjorde det möjligt att lägga en kommunikationslinje 13 km lång i en flygning.

Det finns information om användningen av Mi-1-helikoptern som flygtaxi i Odessa under tiden före 1965, en anteckning från en lokaltidning om att ”STOPPING HELICOPTERS. Odessas flygplats fortsätter att sälja biljetter för användning av helikopterbussar på följande rutter: Martynovsky Square - Chernomorka, med stopp vid station 16 B. Fontana; Vokzalnaya-torget - Kryzhanovka - Kuyalnik - Vokzalnaya-torget. Parkeringsplatsen för fyrsitsiga helikoptrar - taxibilar har flyttats till Oktoberrevolutionstorget. Foto med en Mi-1-helikopter som lyfter mot bakgrunden av Odessas järnvägsstation.

Länder där Mi-1 användes

Katastrofer och olyckor

datumet	Styrelsenummer	Platsen för katastrofen	Offer	Kort beskrivning
7 mars 1949	okänd	Fabriksteststation för Air Force Research Institute	1/1	Under en färjeflygning från fabrikens teststation vid Air Force Research Institute inträffade en olycka. På grund av svetsning av dålig kvalitet kollapsade den bakre transmissionsaxeln, GM-1 började rotera i förhållande till huvudrotorns axel, sänkte kraftigt nosen och kollapsade till marken. M. K. Baikalov, som lotsade helikoptern, dog.
27 september 1952	H1	Krasnoyarsk-territoriet , Ust-Tareya	0/2	Vid tidpunkten för flygningen genom ravinen sjönk helikoptern spontant (tappade höjd) och hamnade under ravinbankens nivå. För att vinna höjd tog piloten STEP-GAS-handtaget på sig själv, utan att slå på efterbrännaren, vilket minskade huvudrotorns dragkraft, vilket skapade förutsättningar för ytterligare nedstigning. Helikoptern träffade hjulet i ravinens sluttning, föll på svansen och bröt stjärtrotorn i motsatt sluttning, och sedan vände anordningen och huvudrotorbladen kollapsade av stötar mot ravinens sluttningar. Helikoptern välte med igång motor, föll till botten av en ravin och kraschade. [fjorton]
27 december 1963	40335	Irkutsk-regionen , Ust-Udinsky-distriktet , 10 km sydväst om bebyggelsen Podvolnoye	3/3	Helikoptern försvann. Hittade först den 15 maj 1964. Kommissionen fick reda på att helikoptern hamnade i svåra väderförhållanden och att piloten, som var berusad, förlorade kontrollen. [femton]
23 juni 1964	40494	Krasnodar-territoriet , Labinsky-distriktet , 12 km väster om byn. Kirovsky	3/3	Medan den flög längs ravinen kolliderade helikoptern med två sträckta kablar utformade för att tappa ved för dess vidare forsränning nerför floden. På grund av dålig belysning och skuggning av kablarna av den allmänna bakgrunden i terrängen kunde piloten inte märka dem i tid. [16]
25 augusti 1964	40438	Krasnoyarsk Territory , Evenk Autonomous Okrug , 4 km nordväst om n. Taimba-bosättning, Baykitsky- distriktet	3/4	Piloten var kraftigt berusad. Piloten, av rent huliganmotiv, sjönk kraftigt till en oacceptabelt låg höjd. Helikoptern kolliderade med trädtopparna och föll ner i skogen. Till följd av att den träffade träden och marken kollapsade helikoptern totalt. [17]
8 september 1964	81513	Krasnodar-territoriet , Belorechensky-distriktet , nära byn Saratovskaya	3/3	Förlust av attityd på natten under ogynnsamma väderförhållanden (dimma). [arton]
9 september 1964	17801	Kazakiska SSR , Dzhambul-regionen , 12 km sydost om byn Merke	1/1	Förstörelsen av helikoptern i luften på grund av inverkan av huvudrotorbladet på stjärtbommen. Förmodligen, när helikoptern träffade molnen i närvaro av stark turbulens och helikopterns rullning, skapades ett off-design flygläge. [19]
25 juni 1965	17937	Kazakiska SSR , regionen östra Kazakstan , distriktet i byn. Sredygornoe, Zyryanovsky-distriktet	1/1	Den främsta orsaken till katastrofen var pilotens felaktiga beslut att bearbeta ett svårt område vad gäller terräng och förekomst av hinder. [tjugo]
13 juli 1965	81541	Kazakh SSR , Semipalatinsk-regionen , 35 km nordväst om flygplatsen Barshatas, Ayaguz-distriktet	1/3	Helikopter träffade en virvel på låg höjd, vilket bidrog till bildandet av " virvelringen " -regimen. [21]
29 augusti 1965	10119	Perm-regionen , Krasnovishersky-distriktet , 2 km norr om Nyukhtisjön	2/2	Förstörelsen av helikoptern i luften. Ögonvittnen rapporterade om onormalt motorljud och när helikoptern dök upp från molnen skildes ett föremål från den. Kommissionen fann att orsaken till förstörelsen av helikoptern var brottet på blad nr 3 på stjärtrotorn. Förmodligen är den direkta orsaken till förstörelsen av helikopterns struktur slagen från huvudrotorbladen på svansbommen. Det är inte möjligt att exakt fastställa orsaken till flygolyckan enligt tillgängliga data. [22]
15 december 1965	40461	Yakut ASSR , 40 km från Mirny	1/1	besättningsfel, väderförhållanden
11 april 1966	68046	Tyumen-regionen , Khanty-Mansi autonoma Okrug, sjö. Lyaminsky Sor, 2 km nordost om Sandy, Surgut-distriktet	1/1	tillvägagångssätt, väderförhållanden
10 augusti 1966	17917	Tyumen-regionen , Khanty -Mansi Autonomous Okrug , Kondinsky-distriktet , 95 km nordost om flygplatsen Gary, Sverdlovsk-regionen	1/3	Fullständigt motorhaveri under flygning, hård landning i skogen. Kommissionen fann att motorn hade fastnat på grund av förstörelsen av det övre huvudet på huvudvevstaken, följt av förstörelsen av delarna av cylinder-kolvgruppen och omedelbar blockering av motorn, vilket framgår av skärningen av tån på växellådans drivaxel. [23]
25 mars 1967	17918	Turkmen SSR , Krasnovodsk-regionen , 7 km söder om Altykui-brunnen	3/3	Den mest sannolika orsaken till olyckan var störningar i kontrollen av passagerarens helikopter, vilket ledde till att en nödsituation skapades i helikopterns cockpit, där piloten inte kunde klara av piloteringen. [24]
10 september 1967	40464	Komi ASSR , Vorkuta kommunfullmäktige, nordväst om Khalmer-Yu , 67 km norr om Vorkuta flygplats	3/3	Förstörelsen av helikoptern i luften. Det är också möjligt att förstöra rotorbladen. [25]
4 december 1967	10114	Flygplatsen Nikolaevsk-on-Amur	2/2	Orsaken till helikopterkraschen är en kränkning av justeringen av sidokontrollen av swashplattan. [26]
31 januari 1968	68149	Krimregionen , Bakhchisaray-distriktet , 5,8 km väster om Bakhchisaray	3/3	Den påstådda orsaken till katastrofen kan vara utbrottet av en brand i luften i helikopterns varma kupé, vilket tvingade piloten att vidta omedelbara åtgärder för att utföra en nödlandning. Under nedstigningen utvecklades förhållanden som piloten inte kunde ta sig ur. Som ett resultat av detta befann sig helikoptern i ett inverterat läge vid kollisionen med marken. [27]
17 december 1968	68100	Sakhalin-regionen , Tatarsundet , nära N. Due , Alexandrovsk-Sakhalinsk-regionen	1/1	Enligt kommissionens beräkning antas det att helikoptern sjönk i havet på sträckan Aleksandrovsk - Oktyabrsky i området Due - Oktyabrsky på ett litet avstånd från kusten. [28]
22 maj 1969	17879	Kazakiska SSR , Guryev-regionen , nära Kulsary	1/2	Ett fel i pilottekniken, som resulterade i att helikoptern, när den utförde en sväng på en oacceptabelt låg höjd över vattenytan med stark sidovind, delvis kollapsade och sjönk in i vattnet med höger hjul och stjärtrotor. sjön på 5 m djup, 300 m från stranden. [29]
16 juni 1969	40462	Uzbek SSR , Karakalpak ASSR , 5 km från Nukus flygplats	4/4	Efter start på 100 meters höjd började förstörelsen av delar av huvudrotorn och stjärtbommen. Möjligt fel i styrsystemet för huvudrotorns gemensamma stigning. [trettio]
16 augusti 1969	40443	Primorsky Krai , Terneisky District , de övre delarna av floden Khutsin (Maksimovka) , bergsområdet Kurortnaya	2/2	Helikoptern försvann och upptäcktes först 1975 på sluttningen av en utlöpare av berget Kurortnaya. Enligt kommissionens slutsats var helikoptern i gott skick vid tidpunkten för kraschen. Möjliga orsaker: pilotens ouppmärksamhet, flygning under dåliga siktförhållanden. [31]
19 augusti 1969	10190	Perm-regionen , Krasnovishersky-distriktet , 3 km nordväst om havet Norra Kolchim	2/2	Att flyga en helikopterpilot under berusning. [32]
4 september 1969	68071	Orenburg-regionen , Dombarovsky-distriktet , nära byn. Dombarovka	2/2	Brottsliga handlingar av en pilot som var i ett tillstånd av alkoholförgiftning och som gjorde ett otillåtet flyg på natten i ett berusat tillstånd. [33]
4 oktober 1969	68104	Stavropol Territory , Izobilnensky District , 4 km norr om byn Filimonovskaya	2/2	Förstörelse av de högra nedre och övre fästpunkterna för stjärtbommen under flygning. [34]
18 maj 1970	17829	Yakut ASSR , Borulakh webbplats	4/4	klättring, besättningsfel, kollision med Mi-4
19 juni 1970	17952	Buryat ASSR , Muisky-distriktet , 15 km väster om havet Ulan Makit	1/3	Ett försenat beslut att återvända på grund av försämrade väderförhållanden och en hastig landning på en plats vald från luften. [35]
26 september 1970	17944	Turkmenska SSR , Mary-regionen , 20 km norr om Uch-Tepe	1/1	Kollision med kraftledningar. Piloten var alkoholpåverkad. [36]
25 november 1970	17878	Kazakiska SSR , Uralregionen , Dzhangalinsky-distriktet, 12 km sydost om Kysyk-Kamys flygplats	4/4	Helikoptern hamnade i kraftig dimma, piloten sjönk under en säker höjd och förlorade sin rumsliga position. [37]
19 maj 1971	17890	Kazakiska SSR , Guryev-regionen , 10 km nordväst om Aibas	3/3	Antagligen distrahera helikopterpilotens uppmärksamhet. Helikoptern tappade fart och kontrollerbarhet och hamnade i en "virvelring". Piloten försökte få ut helikoptern ur virvelringen, men på grund av bristande höjd kolliderade den med marken och störtade. [38]
23 september 1972	68012	Kazakiska SSR , Kokchetav-regionen , 32 km söder om Kokchetav	1/3	Flyger under en säker höjd. Piloten lade inte märke till kraftledningarna i tid. [39]
24 september 1972	40481	Saratov-regionen , Novouzensky -distriktet, 1 km nordost om n. Aleksandrov -Gai	1/2	Tappade kontrollen under accelerationen. Det var inte möjligt att fastställa en entydig orsak till förlusten av styrbarheten av helikoptern på grund av den fullständiga förstörelsen av cockpit och kontroller. [40]
2 oktober 1972	17774	Tjetjensk-Ingusj autonoma socialistiska sovjetrepubliken , Groznyjs flygplatsområde	2/2	Brott av stjärtbommen under flygning som ett resultat av dess förstörelse av ett böjt stjärtskaft. [41]
5 februari 1973	17958	Kabardino-Balkariska autonoma socialistiska sovjetrepubliken , Tersky-distriktet , nära byn Övre Kurp	1/3	Den främsta orsaken till katastrofen var nedgången till en höjd under säker i processen att vända in en snöladdning med begränsad sikt i skymningen. [42]
10 mars 1973	40359	Novosibirsk-regionen , Barabinsky-distriktet , nära flygplatsen Barabinsk	2/2	Det var inte möjligt att fastställa den verkliga orsaken till katastrofen på grund av den betydande förstörelsen av helikoptern och den efterföljande branden. Möjlig förlust av longitudinell-tvärstyrbarhet. [43]
10 augusti 1974	10175	Tomsk-regionen , Asinovsky-distriktet , n. Baturino	1/3	Pilotens och pilotobservatörens brottsliga handlingar uttryckte sig i en obehörig avresa i berusad tillstånd. [44]
11 augusti 1974	14873	Kazakiska SSR , Kzyl-Orda-regionen , tillfällig lagring "Kuandarya", Karmakchinsky-distriktet	2/2	Orsaken till katastrofen var pilotens grova överträdelse av disciplinen, uttryckt i en otillåten avgång på natten i ett tillstånd av berusning. [45]
19 maj 1975	68085	Krasnoyarsk Territory , 6 km nordväst om Dudinka flygplats	2/2	besättningsfel, ogynnsamma väderförhållanden, utrustningsfel
23 december 1975	68121	Tyumen-regionen , KhMAO , Oktyabrsky-distriktet , 12 km söder om n. Sherkaly by	3/3	En kraftig försämring av vädret föll helikoptern i förhållanden med begränsad sikt, vilket resulterade i att piloten förlorade sin rumsliga position över en oorienterad terräng. [46]
17 februari 1976	20301	Kazakiska SSR , Dzhambul-regionen , 17 km nordost om Karatau	2/2	Orsaken till katastrofen var förstörelsen av P1200-00-huvudrotorbladen på grund av en kränkning av dess normala drift och effekterna av HB-bladen på helikopterns bakbom under flygning. [47]
25 april 1976	68088	Kazakh SSR , Aktobe-regionen , 18 km sydväst om motorvägen KS-10 (Bozoi), Chelkar-distriktet	1/3	Orsaker till katastrofen: flyga på en oacceptabelt låg höjd, ett kortvarigt avbrott i motorns drift. [48]
22 juni 1976	17813	Saratov-regionen , Perelyubsky-distriktet , 18 km sydväst om n. n. Brigadirovka	2/3	Kollision av en helikopter med en kraftledningsledning på grund av start i "luftkuddens" påverkanszon mot hinder, vars höjd och avstånd inte uppfyllde kraven i Mi-1 Flight Manual . [49]
13 september 1976	17849	Irkutsk-regionen , Nizhneudinsk-distriktet , övre delarna av Ikey- floden , 110 km söder om Nizhneudinsk flygplats	2/3	Ändringar i motorns driftläge på grund av dess instabila drift och effektminskning. Tvingad landning, förstörelse och brand av en helikopter. Den exakta orsaken har inte fastställts på grund av den fullständiga förstörelsen av helikoptern. Möjligt kortvarigt motorfel på grund av ett tekniskt fel. [femtio]
18 juli 1977	40419	Tuva ASSR , Kaa-Khemsky-distriktet , n. Choduralyg by	1/3	Piloten tappade kontrollen. Anledning: att lotsa en helikopter på en oacceptabelt låg höjd med oacceptabel utveckling. [51]
28 februari 1978	17857	Kabardino-Balkar ASSR , nära Nalchik	2/2	Träningsflyg. Dimma, kraftig försämring av sikten. Orsaken till helikopterkraschen är besättningens förlust av rumslig position under landningsinflygning i dimmiga förhållanden. [52]

Bevarade kopior

Sorts	Styrelsenummer	Plats
Mi-1	CCCP-02299	State Aviation Museum , Zhuliany Airport , Kiev
Mi-1	RA-00137	" Små flygplats ", Khabarovsk
Mi-1M	USSR-81546	Sands , Petrozavodsk

Litteratur

G. Tinyakov. Mi-1 helikopter och dess kontroll // Wings of the Motherland . - M:: DOSAAF, 1957. - Nr 1 . - S. 14-18 .

Anteckningar

Länkar

Helikoptrar från M. L. Mil Design Bureau
Militär eller dubbel användning	Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 / Mi-9 / Mi-13 / Mi-17 / Mi-18 / Mi-19 Mi-10 Mi-14 Mi-24 / Mi-25 / Mi-35 Mi-35M Mi-26 / Mi-27 Mi-28 Mi-38 Mi-171
Civil	Mi-12 Mi-34
Projekt	VID 3 VID 5 KLOCKAN 7 B-16 Mi-3 Mi-20 Mi-22 Mi-30 Mi-32 Mi-36 Mi-40 / Mi-58 Mi-42 Mi-44 Mi-46 Mi-52 Mi-54 Mi-60 MAI Mi-X1 Mi-PSV