| Eastern Air Lines flyg 512 | |
|---|---|
| Eastern Air Lines Douglas DC - 7B | |
| Allmän information | |
| datumet | 30 november 1962 |
| Tid | 21:45 ET |
| Karaktär | Ramlade på go-around |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Jamaica Bay , Idlewild Airport , New York ( USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Modell | Douglas DC-7B |
| Flygbolag | Eastern Air Lines |
| Avgångspunkt | Douglas , Charlotte |
| Destination | Idlewild , New York |
| Flyg | EA-512 |
| Styrelsenummer | N815D |
| Utgivningsdatum | 5 september 1956 (leveransdatum) |
| Passagerare | 45 |
| Besättning | 6 |
| död | 25 |
| Överlevande | 26 |
New York City DC-7- kraschen är en flygolycka som inträffade på kvällen fredagen den 30 november 1962 på New York Citys Idlewild International Airport . En Douglas DC-7B från Eastern Air Lines ( EAL ) genomförde ett passagerarflyg från Charlotte , North Carolina när besättningen bestämde sig för att gå runt medan de landade i snabbt försämrat väder . En kort tid senare kraschade planet nära flygfältet och kollapsade och dödade 25 personer.
Douglas DC-7B med registreringsnummer N815D (fabrik - 45084, seriell - 711) släpptes av Douglas Aircraft Corporation 1956 och gick den 5 september in hos kunden - det amerikanska flygbolaget Eastern Air Lines [1] . Den totala flygtiden för N815D var 18 411 timmar och 6 minuter, inklusive 281 timmar från den senaste stora kontrollen. Fyra kolvflygplansmotorer var Wright 972TC18DA-3/4- modelleroch utrustad med Hamilton Standard propellrarmodell 34E60-363 [2] . Kabinens passagerarkapacitet var 70 platser [3] .
Flygplanets besättning bestod av två piloter, en flygingenjör och ett par flygvärdinnor [4] [5] :
Flygplanet N815D var på reguljär passagerarflyg EA-512 från Charlotte till New York den dagen . Den officiella väderprognosen på Idlewild Airport krävde delvis mörkläggning, dimma och dimma, sikt 3 miles (4,8 km ), ibland sjunkande till 2 miles (3,2 km ). Belysningsutrustningen på flygplatsen fungerade fullt ut, men inflygningsradarn var avstängd. På EAL-flygbolagets kontor fick besättningen en prognos enligt vilken det kommer att finnas en klar himmel eller separata moln över destinationsflygplatsen. Efter avslutade förberedelser lyfte flyg 512 kl. 19:41 [* 1] med 46 passagerare (inklusive 1 tjänsteman) och 5 besättningsmedlemmar ombord från Douglas flygplats [6] . Genom att utföra en instrumentflygning etablerade besättningen konsekvent kommunikation med kontrollcentra i Atlanta , Washington och New York , såväl som med flygbolagets kontor på tjänstefrekvensen [7] .
Under tiden, klockan 19:27, uppdaterade Weather Bureau väderprognosen för Idlewild Airport: noll skymning ovanför [moln], noll sikt, dimma, delvis molnigt, marksikt 1-½ mil genom dimma. Bevis för att denna väderprognos kommunicerades till besättningen på Flight 512 hittades inte senare av utredarna. På Idlewild Airport, i sin tur, klockan 20:15 , misslyckas TEL- autograftransceivern på kontrolltornet, vilket var nödvändigt för överföring av skriftlig information från Federal Aviation Administrations kontor . Då visade det sig att den direkta telefonförbindelsen mellan flygledarna och Väderbyrån inte fungerade [7] . Senare upptäcktes att siktmätarna på "4 höger"-remsan började fungera med kränkningar, så de stängdes av, vilket rapporterades till Weather Bureau kl 20:30 [8] .
Klockan 20:23 fick Flight 512, i en annan radioväxel med EAL-kontoret, en instruktion: Om i Idlewild [väderförhållanden] är under [väder] minimilandning, får du [att lämna] till Philadelphia (alternativt flygfält ) . Besättningen bekräftade mottagandet av denna information, varefter avsändaren lade till: ... flera andra flygningar lämnade till Newark [7] .
Klockan 20:45 övergick besättningen till kommunikation med New York Area Air Traffic Control Center, som instruerade Flight 512 att vara i uppehållsområdet över Sandy Hook på en höjd av 11 000 fot (3400 m ). Klockan 20:52 sände flygledaren den beräknade landningstiden - 22:07, och klockan 20:57 rapporterade: ... en obestämd försening på grund av väder . Besättningen bekräftade mottagandet av information. Plan vid den tiden landade på banan "22 vänster" (22L), men sedan överfördes alla ankommande personer till "4 höger" (4R - samma fil som 22L). Klockan 21:02 från flight 512 begärde de en väderrapport från flygbolagets kontor, till vilken flygledaren överförde siktinformation: ... nu en mil ... Flight EAL 330 avbröt inflygningen till bana 22L [8] . I sin tur sänder kontrollcentret i New York kl. 21:07: Alla flygplan på Idlewild Approach-frekvensen, senaste vädret kl. 02:05 [GMT] (21:05 EST): delvis mörkläggning, [sikt] mil från halvan, dimma , bana "4 höger", siktmätare på banan fungerar inte [9] .
Vid 21:10-tiden kontaktade besättningen igen flygbolagets kontor och rapporterade: Vi väntar över Sandy Hook. Beräknad tid för att få tillstånd att närma sig från 40 minuter till en timme, höjd 9000 fot (2700 m ); sikten rapporteras nu vara en och en halv mil . Ett par minuter senare ringde Flight 512 igen EAL-radiooperatören och begärde information om flygplatsen, till vilken det rapporterades: Idlewild-tryckhöjd - 9640 fot (2940 m ), Idlewild-flygfältstryck, enligt Weather Bureau - 30,30 inches (770 mm) Hg .st. [9] .
Klockan 21:24, i riktning mot New York Center, etablerade besättningen på Flight 512 kontakt med inflygningskontrollanten och rapporterade att de befann sig i väntområdet över Sandy Hook, till vilket flygledaren sände: Använd ILS fil fyra höger, landar på fil fyra höger. Vinden är lugn. Idlewild väder: Delvis skymt, sikt 1-1½ miles genom dimma, höjdmätare inställning tre noll tre ett [30,31]. Precision Approach Radar inaktiverad. Den mittersta markören och mittfyren i körfält fyra till höger fungerar inte; Siktmätare på körfält fyra höger fungerar inte . Besättningen bekräftade mottagandet av information [10] .
Klockan 21:27 avbröt besättningen på ett United Air Lines (UAL) Douglas DC-6 propellerdrivet flygplan sin inflygning till bana 4R och gick runt. Som piloterna förklarade i samtal med inflygningsledaren var markdimman minst 50 fot (15 m ) tjock och mycket tjock, varpå flygledaren svarade att han satt på sjunde våningen och inte heller kunde se marken. Från 21:24 till 21:37 landade dock fem jetplan från Eastern, United, American och TWA framgångsrikt på samma bana. Klockan 21:30 sändes en uppdatering om vädret på flygplatsen: vind nordost 6 knop, delvis molnigt, sikt nära marken 1½ mil, i dimma - 1 mil, flygfältstryck - 30,31 tum (770 mm) Hg. Konst. [11] .
Klockan 21:33 rapporterade Flight 512 en nedstigning till 6 000 fot (1 800 m ) i Sandy Hook-zonen, till vilken flygledaren identifierade honom på radarn och gav en vektor för landning på banan "4 höger" [11] . Klockan 21:39:11 rapporterade besättningen att de befann sig 9 miles (14 km) sydväst om den bortre lokaliseringsfyren och instruerades att byta till start- och landningskontrollantens frekvens. Inflygningsledaren själv vid 21:39:59 sände på sin frekvens att sikten på banan hade sjunkit till ¾ miles (1,2 km). Samtidigt landade ett United Douglas DC-7 propellerdrivet flygplan på bana 4R , vars befälhavare senare sa att han efter att ha passerat långdistanskörningen såg skenet från inflygningsljus genom dimman, men kunde inte se landningsbanan. Piloten bestämde sig dock för att göra en visuell inflygning och övervaka positionen på glidbanan för instrument tills han var direkt ovanför banan, varefter han kunde se den. Klockan 21:41 landade ett annat United-plan, vars befälhavare senare sa att han under flygningen ovanför dimman observerade hela remsan, men i dimman kunde han bara identifiera ljuset från inflygningsljusen och sikten var mindre än ¾ miles; det var omöjligt att bestämma det exakt, på grund av ljusstyrkan av ljusen på remsan i dimman. Samtidigt fick ett belgiskt Sabena- flygplan tillstånd att starta från bana 7 höger (belägen en mil nordväst om bana 4 höger), men dess besättning rapporterade att det skulle bli försenat på grund av tjock dimma [12] [13] .
När N815D rapporterade passagen av en extern radiofyr, rapporterade flygledaren att han nu skulle slå på de blinkande fyrarna för inflygningsljusen för verifiering. Klockan 21:43 gav start- och landningskontrollanten tillstånd för Flight 512 att landa, till vilket besättningen rapporterade: Okej. Blinkers är svaga . Avsändaren svarade: Förstått. Jag måste stänga av dem nu . Detta var den sista radioväxeln med N815D [13] . Vid denna tidpunkt, enligt meteorologisk observation, sjönk sikten på 4R-remsan till 1/8 mile (ca 200 meter), men de rapporterade inte detta i luften [14] . Besättningen själv rapporterade inte vare sig passerandet av mittdrevet eller observationen av banan. Två flygledare såg bara planets röda fyr försvinna en halv mil från start på banan, varefter den lokala flygledaren, klockan 21:44, instruerade besättningen på Flight 512 att rapportera när de såg banan. Det kom dock inget svar [15] .
Enligt vittnesmål från överlevande passagerare närmade sig DC-7:an i en landningskonfiguration med landningsställ och klaffar utdragna. Olika inflygningsljus observerades, sedan blinkade vita ränder från början av remsan nedanför, och i det ögonblicket följde flygplanet i en liten vinkel mot remsans axel från höger till vänster. Sedan flimrade blå taxiljus till vänster när ljudet från ökande motoreffekt hördes, medan linern sjönk något med svansen [15] . Plötsligt, klockan 21:45, såg tornkontrollanter en ljus orange blixt dyka upp på ett avstånd av cirka 4000 fot (1200 m ) från den första änden av den "4 höger" banan och 400 fot (120 m ) till vänster om dess axel . Flygplatsens räddningstjänst kopplades omedelbart in, eftersom besättningen på American Airlines-flygplanet rapporterade att en långvägsresa hade passerat och att det brann framför dem. Denna besättning instruerades att flyga runt banan med rapporten. Snart rapporterade de från linern: Bana fyra ligger till höger. Vi ser tydligt nedan som en eld ... till vänster om remsan [14] .
Klockan 21:45, på ett avstånd av 3460 fot (1050 m ) längs en vektor 37° från mitten av startänden av bana 4R, flygande med en hastighet av 135 knop (250 km/h) i tät dimma med en hamnbank på 37°, fick sidan av N815D en käpp med båda dess vänstra propellrar, som växte på grunt vatten i Jamaica Bay . Sedan, på ett avstånd av 3600 fot (1100 m ) från den första änden av remsan, kraschade den vänstra vingen redan in i en jordbacke och separerade, samtidigt som bränsletankarna bröts, och bränslet som läckte ut ur dem antändes. Sedan separerade det högra planet, varefter flygkroppen slets på mitten ungefär längs skiljeväggen mellan förstaklasshytterna. 24 passagerare (6 från turistklassen och 18 från första klassen) och 2 flygvärdinnor lyckades springa ut innan branden från det spillda bränslet uppslukade planet och dödade de två piloterna som fanns kvar ombord, flygingenjören och 22 passagerare (inklusive tjänsten ett) [3] [16] .
Olyckan inträffade under förhållanden med snabbt tätande dimma, men väderinformation sändes inte ut i tid. När sikten på en flygplats är mindre än 4 miles, måste tornkontrollanter rapportera det, men flygbolagets egna flygledare (i detta fall Eastern Air Lines) är ansvariga. När inflygningsledaren klockan 21:39:59 sände på sin frekvens att sikten på banan hade sjunkit till ¾ mil hörde inte besättningen på Flight 512 längre denna information, eftersom de bytte till start- och landningskontrollantens frekvens. Landningsledaren bestämde i sin tur, på grund av icke-fungerande mätare på banan, siktvärdet "med ögat" och ansåg att det var mer än väderminimum för Idlewild flygplats - ½ mil, medan det faktiskt var vädret över flygfältet var redan värre [17] [18] .
Besättningen på N815D ska dock ha hört två meddelanden från besättningarna på andra flygplan, som vid start- och landningskontrollfrekvensen rapporterade låg sikt på flygplatsen. Den första var EAL Flight 406, som landade före Flight 512, och besättningen rapporterade också att sikten hade sjunkit till 50-60 fot (15-18 meter) när de rapporterade att banan hade röjts. Ett annat meddelande kom från besättningen på Sabena, som skulle lyfta från bana 7R, men beslutade att skjuta upp i väntan på att vädret skulle förbättras. Men beslutet av befälhavaren för N815D-brädet att landa kunde ha påverkats av det faktum att UAL-flygplanet omedelbart framför dem kl. 21:44 landade ändå, samtidigt som det specificerade att glansen från banasljusen störde; därför ombads Flight 512 att minska intensiteten på dessa lampor. Men då besättningen insåg att dimman började bli för tjock, på en höjd av endast 25 fot (7,6 m ) och faktiskt befann sig till vänster om remsan, bestämde de sig ändå för att gå runt, vilket i enlighet med gällande instruktioner , ökade motorläget, började rengöra landningsstället, samtidigt som klaffarna ställdes till startläge [19] [20] .
Men ingen ombord kände att planet började stiga, som det skulle göra med en stigning i en vinkel på 9 °. Istället kraschade Douglas efter några sekunder i marken med landningsstället redan indraget (normalt indraget på 7 sekunder) och klaffarna utdragna i 20°. Propellerbladen var inställda i en vinkel på 36-38 °, och själva motorerna roterade med en frekvens på 2422-2463 rpm och utvecklade en effekt på 1890-2035 hk. Faktum är att när de gick till den andra cirkeln räckte det för besättningen att först öka motoreffekten till det maximala och sedan, under klättringsprocessen, överföra flygplanet till startkonfigurationen. Men bortser man från det faktum att det nästan inte fanns något takhöjd, reducerades klaffvinkeln omedelbart samtidigt som motorerna inte var inställda på fullt max. Eftersom han inte hade tid att öka hastigheten gick "Douglas" in i ett bås och tappade höjden och föll till marken [21] .
Enligt uppdraget från Luftfartsrådet skedde olyckan på grund av att besättningen bröt mot omkopplingstekniken i dimma, vilket inte rapporterades i rätt tid [22] .
| |
|---|---|
| |
| |