| Flyg 11 Continental Airlines | |
|---|---|
| Ett minnesmärke över offren för katastrofen som restes i Unionville | |
| Allmän information | |
| datumet | 22 maj 1962 |
| Tid | 21:17 CST |
| Karaktär | terrordåd |
| Orsak | Detonation av bomb |
| Plats | 9.7 km NNE om Unionville , Putnam County ( Missouri , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| Boeing 707-124 från Continental Airlines | |
| Modell | Boeing 707-124 |
| Flygbolag | Continental Airlines |
| Avgångspunkt | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Mellanlandningar | Kansas City ( Missouri ) |
| Destination | Los Angeles ( Kalifornien ) |
| Flyg | CO-011 |
| Styrelsenummer | N70775 |
| Utgivningsdatum | 16 juni 1959 |
| Passagerare | 37 |
| Besättning | åtta |
| död | 45 (alla) |
| Överlevande | 0 |
Boeing 707-kraschen nära Unionville är en flygolycka som inträffade i Missouri natten till tisdagen den 22 maj 1962 . En Continental Airlines Boeing 707-124 [*1] var på ett passagerarflyg från Chicago , Illinois till Kansas City , Missouri när den plötsligt gick i en nedstigning och sedan bröts upp i luften, varefter vraket kraschade till marken i Putnam Län nordnordväst om Unionville . Alla 45 personer ombord dödades, vilket gör detta till den största flygolyckan i Missouri. Enligt resultaten av undersökningen blev explosionen av en bomb som placerats ombord orsaken till katastrofen.
Boeing 707-124 med registreringsnummer N70775 (fabrik - 17611, seriell - 49 [1] ) släpptes den 16 juni 1959 och hade vid tidpunkten för olyckan en total drifttid på 11 945 timmar 55 minuter, inklusive 183 timmar 43 minuter från den senaste återkommande besiktningen . Dess fyra turbojetmotorer var Pratt & Whitney JT3C-6 modeller [2] .
Flygbesättningen (i cockpiten) bestod av tre piloter [3] :
Fyra flygvärdinnor arbetade i kabinen [3] :
I besättningen ingick också direktören för passagerartjänster, 39-årige David E. Olssen [ 3 ] .
Den dagen körde Boeing 707 flight N70775 tidigare inrikespassagerarflyg 10 från Los Angeles till Chicago och landade på O'Hares flygplats ungefär klockan 19:00 [*2] . Sedan, klockan 19:13, landade också en Continental Boeing 720 på flygplatsen, som trafikerade Flight 4 också från Los Angeles, och lotsades av sin besättning ledd av Fred Gray. Denna besättning i Chicago tog flyg N70775 för att trafikera returflyg 11 på rutten Chicago - Kansas City - Los Angeles. Dokument för flygningen upprättades i Denver, där flygbolagets huvudkontor fanns, och överlämnades till besättningen genom en agent i Chicago [4] .
Enligt planen skulle flygningen pågå i 1 timme och 1 minut, och nivån definierades först som 8500 m, men befälhavaren bad om att ändra den till 11 900 m, eftersom han visste att det var ett åskväder väster om Chicago . Totalt gick 37 passagerare och 8 besättningsmedlemmar ombord; flygplanets vikt och dess centrering gick inte utöver de fastställda gränserna [4] . Väderprognosen indikerade också att flygningen skulle genomföras under svåra förhållanden, eftersom en kallfront passerade mellan Chicago och Kansas City , åtföljd av frontala stormar och åskväder, på grund av vilka kraftiga åskmoln med toppar upp till 15 000 förväntades längs rutten av Flight 11 m, stark turbulens och det kan till och med förekomma tornados [5] .
Klockan 20:35 rapporterade besättningen på Flight 11 att de hade lyft, vilket avgångsledaren gav instruktioner till Bradford . Klockan 20:52 rapporterades Bradford passera på flygnivå 11 900 m, efter luftkorridoren Victor 26 för jetplan (J26V). Ungefär klockan 21.01 frågade flight 11, öster om Mississippifloden , Chicago Air Traffic Control om det var en stormfront framför dem (Flight 11) på radarn i kontrollrummet. Avsändaren svarade nekande, och en minut senare instruerade han att byta till kommunikation med radarcentralen i Waverley ( Iowa ) [5] .
Efter att ha kontaktat Waverley klockan 21:02, begärde besättningen information för passage av ett åskväder, till vilket det föreslogs att kringgå åskvädret från söder. Sedan diskuterade besättningen denna fråga mer i detalj med flygledaren, under vilken det fastställdes att åskvädret kunde kringgås från norr eller söder. Radarn ombord på linern fungerade normalt, så besättningen bestämde sig för att kringgå åskväderkällan från norr. Efter att denna omväg runt stormen hade slutförts sa flygledaren vid Waverley till Flight 11 att om den styrde rakt mot Kirksville från sin nuvarande position , kunde den kringgå allt dåligt väder. Sedan rapporterade besättningen att de gjorde en sväng och bad om tillåtelse att fortsätta till Kansas City. Kontrollanten gav detta tillstånd och tillade att han skulle försöka klargöra angående tillstånd att gå ner [5] .
I flera minuter försökte kontrollanten vid Waverley kontakta centret i Kansas City, men utan resultat. Han informerade sedan besättningen på Flight 11 om detta, varpå de svarade: Jo, vi kan nog kontakta dem på vår radio. Vill du skicka oss vidare? ( Okej , vi kan förmodligen nå dem på din radio, vill du skicka oss över? ). Denna kommunikation avbröts klockan 21:14, och under nästa minut lyckades flygledaren på Waverly fortfarande kontakta Kansas City, varefter han försökte utföra överföringsproceduren för flight 11, för vilken han upprepade gånger instruerade besättningen att byta till kommunikation med Kansas Stad - Stad på 133,95 MHz. Flight 11 var dock tyst. Klockan 21:15 fick Kansas Citys flygledare också veta att Flight 11 befann sig 16 mil söder om korridorerna Victor 45 och Victor 64, och fortsatte söderut. I Kansas City, på denna plats, såg de verkligen en bakgrundsbelysning, som dock efter två eller tre varv av antennen försvann från skärmen. I samma ögonblick försvann bakgrundsbelysningen från skärmen i Waverley [5] .
Vid den tiden flög ett Boeing B-47 Stratojet bombplan norrut nära Kirksville på en höjd av 8100 m , på väg från Forbes Air Force Base ( Topeka , Kansas ), när dess befälhavare plötsligt såg hur framför och ovanför deras position på natten Det var en ljus blixt på himlen. Tidpunkten för uppkomsten av utbrottet bestämdes till 21:22, och himlen vid den tiden var klar och utan tecken på turbulens [6] . Invånare i Cincinnati ( Iowa ) och Unionville ( Missouri ) hörde i sin tur ovanliga höga ljud, och två ögonvittnen såg till och med en eldklot eller en stor blixt kort uppenbara sig på en klar himmel. Enligt människor på jorden uppträdde dessa fenomen klockan 21:10-21:30 [5] .
Enligt data från den parametriska skrivaren utförde Boeing en normal flygning på en höjd av 11 900 m med en kurs på 230 ± 10 ° och med en hastighet av 463 km/h, när den kl. 21:15 plötsligt gick in i en mjuk nedstigning med en vertikal hastighet på cirka 300 m/min, gradvis accelererande. Cirka 21:16 skedde ett kortvarigt hopp i vertikal acceleration från 0,78 till 1,23 g , och klockan 21:17, 42 minuter efter avgång och 2 minuter 7 sekunder efter starten av nedstigningen, hade flygplanet en hastighet av 507 km/h sjönk redan till 11 200 m, när stjärtsektionen, 12 m lång, skiljde sig från den. Efter att ha tappat kontrollen rusade planet ner, samtidigt som alla fyra motorer och delar av vingarna slets av från överbelastning. Klockan 21:21:15-21:21:45 (enligt den stoppade klockan i sittbrunnen) kraschade N70775 i marken i en vinkel på 20° och med praktiskt taget ingen horisontell hastighet på ett avstånd av 9,7 km nord-nord- väster om Unionville och endast en och en halv till två kilometer från statlig huvudväg nr 5 , som ett resultat av vilket den kollapsade [6] . Bland vraket av flygkroppen hittades en överlevande - 27-årig japansk ingenjör Takehiko Nakano ( engelska Takehiko Nakano , Jap. 中野武彦), men efter en och en halv timme dog han av sina skador [7] [8] .
Alla 37 passagerare och 8 besättningsmedlemmar på planet dog. Det är för närvarande den största flygkatastrofen i Missouri när det gäller skala [9] .
Enligt rapporter var besättningen förberedd för flygningen och hade nödvändiga kvalifikationer. Ombord på N70775 fanns det heller inga allvarliga klagomål. Även om flygningen ägde rum nära ett åskväder under en betydande del av rutten, insåg man att vädret inte var en faktor, särskilt eftersom alla ögonvittnen indikerade att kraschen inträffade i klart, lugnt väder. Samtidigt visade det sig från vittnen från ögonvittnen att linern började kollapsa i luften i Centerville -området ( Iowa ). På samma plats försvann Boeing från radarskärmarna klockan 21:15. Klockan 21:10-21:30 hörde ögonvittnen på marken ljudet av förstörelse, och piloten till en Boeing B-47 Stratojet bombplan såg en blixt högt på himlen, vars tid bestämdes till 21:22. Utredarna beslutade i sin tur att ta ögonblicket av början av förstörelsen av flygkroppen - 21:17 [10] som tidpunkten för katastrofen .
Vraket av flygplanet spreds i form av en smal remsa 64 km lång och en del lätt skräp blåstes bort av vinden i 190 km. Stora delar föll något tätare, inklusive de fyra huvudfragmenten av linern föll på ett avstånd av 6,4 till 10 km nordost om flygkroppen. Så ett fragment av den vänstra vingen 8,8 m lång var 6,5 km, och spetsen och konsolen på den vänstra vingen var 10,5 km mot nordost. 800 meter norr om det 8,8 meter långa vingfragmentet hittades en horisontell stabilisator med hissar på en slåtteräng. En vertikal stabilisator (köl) med ett roder och flera hudfragment från den bakre flygkroppen hittades i en tät skog på ett avstånd av 9,7 km nordost om flygplanskraschen. Undersökning av vraket från svansdelen avslöjade punkteringar, repor och spår av blod och mänskligt kött på dem. Dessutom täcktes fragment från den bakre flygkroppen, inklusive den inre huden, samt den högra horisontella stabilisatorn med en blåaktig vätska som användes i toaletter, och toalettpapper hittades på vissa ställen [7] .
Motorerna låg separat från varandra på ett avstånd av 800-1200 m från varandra, och den närmast flygkroppen låg 1,8 km sydväst därifrån. Motorerna kraschade i marken vertikalt, nedgrävda i marken, och kontrollen visade att de inte snurrade i kollisionsögonblicket, eller att de snurrade, men långsamt, det vill säga att de inte fungerade. En nödchecklista hittades i cockpiten på konsolen framför befälhavaren och alla tre flygbesättningsmedlemmarna dog med syrgasmasker på. Inspektion av vraket avslöjade inga tecken på brand före förstörelse, metalltrötthet, systemfel eller funktionsfel, eller en luftkollision med ett flygplan eller något annat föremål. Faktum är att flygplanet helt enkelt kollapsade på hög höjd [6] [7] [10] .
När man letade efter vraket var det inte möjligt att hitta fragment av flygkroppen mellan sektionerna 1220 och 1440, så man beslutade att restaurera detta fragment av flygplanet, och de yttre och inre delarna monterades på olika modeller. Som ett resultat visade det sig att fragmenten, både inuti och utanför, blev mindre när de närmade sig brännpunkten - den högra bakre toaletten. Alla bevis tydde på att den kraftiga explosionen som förstörde planet kom från en begagnad handduksbehållare [7] . Enligt undersökningen kunde en sådan explosion ha orsakats av en dynamitladdning [10] .
Eftersom piloterna bar syrgasmasker och det fanns en nödchecklista på konsolen, visar det sig att explosionen skadade, men ännu inte förstörde flygplanet, vilket dock ledde till okontrollerad dekompression , vilket ledde till att hela kabinen och cockpiten fylldes med rök Det var därför syrgasmasker togs på. Linern gick in i en nedstigning, accelererande till hög hastighet, när den försvagade svansen separerade från överbelastningarna, varefter kontrollen över kontrollen helt förlorades. Bilen rusade ner och kollapsade av överlast [10] .
När det stod klart att orsaken till katastrofen var en bombexplosion ombord överfördes ärendet till Federal Bureau of Investigation (FBI) [11] . Och snart kom utredarna från FBI till en av passagerarna – Thomas J. Doty ( eng. Thomas G. Doty ), som gick ombord på planet i allra sista stund och som lämnade sin fru med en femårig dotter. Doty hade tidigare gripits för väpnat rån och fick nu gå igenom en preliminär förhandling. Det visade sig att han kort dessförinnan, i Omaha, hade försäkrat sitt liv för 150 000 dollar - det högsta möjliga beloppet, och på flygplatsen i Chicago lyckades han köpa en annan försäkring och därmed försäkrade sitt liv för totalt 300 000 dollar , vilket i dödsfallet borde ha tagits emot av änkan och dottern. Doty sågs sedan på Kansas City Public Library och läste om användningen av sprängämnen. Försäljare från Pierce and Tarry Trading Post-butiken vittnade också, där Thomas några dagar före avresan köpte sex dynamitstavar för 29 cent styck; på Chicagos flygplats lade ett av de intervjuade vittnena märke till dessa pjäser i Thomas Dotys väska, men beslutade omedvetet att dessa rödbruna pinnar var nödsignalljus [8] .
När planet lyfte från Chicago till Kansas City flög det till en början nära ett åskväder i en turbulenszon, vilket kan ha rådt passagerare att sitta kvar med säkerhetsbältet fastspända. När stormen hade lagt sig och flygningen redan var i lugna förhållanden gick Thomas Doty, med sin portfölj, till den högra bakre toaletten, där han gömde bomben i facket för använda pappershanddukar. Inom några minuter inträffade en dödlig explosion [8] .
Trots det faktum att FBI inte formellt debiterade Doty, vägrade försäkringsbolaget, efter att ha fått reda på orsakerna till kraschen, att betala Dotys änka försäkringsbeloppet och begränsade sig till återbetalning av betalda premier på totalt 12,5 $ [12] .
I romanen Flygplats som publicerades 1968 av författaren Arthur Hailey och dess filmatisering finns det en berättelse som liknar flyg 11:s krasch: en passagerare (Guerrero), driven till förtvivlan på grund av fattigdom, för att bedrägligt med försäkring för materiell hjälp till sin egen familj, bär ombord en avgående från en Chicago Boeing 707-bomb och detonerar den senare i toaletten, vilket leder till tryckavlastning av linern och partiell förlust av kontroll [8] . Man bör dock komma ihåg att Haley redan 1956, under inflytande av filmen " Flight into the Abyss ", skrev novellen " Runway Zero-Eight ", som också filmades, det vill säga han hade redan erfarenhet av att skriva sådana berättelser.
| |
|---|---|
| |
| |