| United Air Lines flyg 297 | |
|---|---|
| På scenen | |
| Allmän information | |
| datumet | 23 november 1962 |
| Tid | 12:24 EST |
| Karaktär | Stabilisatorseparation, förlust av kontroll |
| Orsak | Möte med en amerikansk svan |
| Plats | 6 miles (9,7 km ) västnordväst om Ellicott City , Howard County ( Maryland , USA ) |
| död |
|
| Flygplan | |
| United Air Lines Vickers 745D Viscount | |
| Modell | Vickers 745D Viscount |
| Flygbolag | United Airlines |
| Avgångspunkt | Newark ( New Jersey ) |
| Mellanlandningar |
National Airport , Washington (DC) Raleigh-Durham , Raleigh ( North Carolina ) |
| Destination | Atlanta ( GA ) |
| Flyg | UA-297 |
| Styrelsenummer | N7430 |
| Utgivningsdatum | 27 juni 1956 (första flygningen) |
| Passagerare | 13 |
| Besättning | fyra |
| död | 17 (alla) |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Vickers Viscount-kraschen nära Ellicott City är en flygolycka som inträffade på eftermiddagen fredagen den 23 november 1962, väster om staden Ellicott City.(delstaten Maryland ). Flygplanet Vickers 745D Viscount från det amerikanska flygbolaget United Air Lines flög från Newark till Washington , men över Howard County blev det plötsligt utom kontroll över besättningen, rullade över och föll till marken. Till följd av katastrofen dog 17 personer.
Orsaken till olyckan sades vara flygplanets kollision med en flock amerikanska svanar , när en av fåglarna kraschade in i den vänstra horisontella stabilisatorn och, som bröt igenom huden, förstörde dess inre struktur. Som ett resultat separerade stabilisatorn och flygplanet tappade kontrollen. Denna krasch belyste risken för fågelangrepp för nyare, snabbare flygplan med omdesignade svansar som var mer sårbara [1] . Därför infördes nya regler för utformning av flygplan, som tog hänsyn till de nya kraven för att skydda strukturen från kollisioner med fåglar [2] .
Vickers-Armstrongs Viscount modell 745D (Vickers 745D Viscount) med registreringsnummer N7430 (fabrik - 128) var den 69:e i raden av flygplan byggda i Bournemouth ( Storbritannien ). Den första flygningen ägde rum den 27 juni 1956 . I rapporten anges tillverkningsdatumet den 30 juni samma år, men i själva verket är detta datumet för dess överföring till det amerikanska flygbolaget Capital Airlines , där fartyget den 2 juli fick flightnummer 349 och blev den 26:e i den första omgången av trettio viscounts som anlände till detta flygbolag. Registreringsnumret på flygplanets svans var till en början litet, men på begäran av den nybildade Federal Aviation Agency 1958 utökades det. Samma år försågs linern med väderradar, vilket ledde till en förändring av noskonen [3] .
Capital Airlines, som rankades femma vad gäller inrikesflyg i USA, blev landets första operatör av dessa flygplan. Genom att förvärva Visconts hoppades flygbolaget öka vinsten och lösa de ekonomiska problem som fanns på den tiden. De nya flygplanen visade sig vara en bra affär, men de hjälpte inte Capital att ta sig ur skulden [4] . Från 1958 till 1960 inträffade dessutom fyra olyckor med dessa maskiner på en gång ( 1 , 2 , 3 , 4 ), vilket ledde till att förtroendet undergrävdes. Därför, 1960, tvingades Capital att förklara sig i konkurs, och den 4 april 1961 (efter att ha fått tillstånd) började processen att gå samman med ett annat stort flygbolag, United Air Lines (UAL). Denna sammanslagning slutfördes den 1 juni och var vid den tiden den största transaktionen i det amerikanska flygets historia. Hela huvudstadsflottan, inklusive N7430-brädet, flyttade till UAL, och på grund av det stora antalet flygplan slutfördes processen att måla om flygplanen först i mars 1962 [3] [4] .
N7430 drevs av fyra Rolls-Royce Dart RDa6 Mark 510 turbopropmotorer . utrustad med modell R130/4-20-4/12E propellrar. Flygplanets totala drifttid var 14 756 start- och landningscykler och 18 809 timmar 34 minuters flygtid, inklusive 68 timmar 59 minuter från den senaste periodiska kontrollen [3] [5] .
Flygbesättningen (i cockpiten ) på linern bestod av två piloter [6] :
Två flygvärdinnor arbetade i kabinen : 22-åriga Mary Kay Klein ( eng. Mary Key Klein ) och 20-åriga Kaaren G. Brent ( eng. Kaaren G. Brent ) [5] .
Det fanns 13 passagerare i kabinen, inklusive 10 anställda på flygbolaget UAL, samt Spencer Silverthorne, som flög till Atlanta för bröllopet , är president för Empire State Chamber of Commerce i New York [7] .
N7430-styrelsen drev ett reguljärt passagerarflyg UA-297 på rutten Newark - Washington - Raleigh - Charlotte - Atlanta . Färdplanen för den första etappen av rutten förutsåg ett flyg till Solbergs radiofyr efter avgång från Newark ( Hunterdon County ), sedan längs luftkorridoren "Victor 3" - till radiofyren Westminster, därifrån - i en hastighet av 202 ° till Potomac- korsningen och sedan direkt till Washington. Uppskattad flygtid var 1 timme vid en flyghastighet på 260 knop (481,52000 km/h). Klockan 11:39 [* 1] med 17 personer ombord lyfte Flight 297 från Newark och rapporterade att de passerade West Chester klockan 12:03 , varefter kontrollcentralen i New York överförde övervakningen av detta flyg till centrum i Washington [8 ] .
Flygningen var händelselös och klockan 12:14 fick besättningen tillstånd att gå ner från 10 000 fot (3 000 m ) till 6 000 fot (1 800 m ). Klockan 12:19 varnade flygledaren piloterna: " Tänk på att det har kommit många rapporter om ett stort antal ankor och gäss i området . " Piloterna bekräftade mottagandet av informationen, varefter de klockan 12:20 följde instruktionen att gå över till kommunikation med inflygningsledaren. Klockan 12:22 sände Washington Approach-kontrollanten: United 297 radar contact . Sväng vänster in på rubrik två noll noll (200°), sista radarvektorinflygning via Alexandria -korsning , bana tre sex, vind NV tio [knop], höjdmätare tre noll tre sju (flygfältstryck 30,37 tum (771 mm) Hg )" [8 ] [9] .
Över regionen vid den tiden fanns det spridda moln med en nedre gräns på 5000 fot (1500 m ), och sikten nådde 20 miles (32 km ). Klockan 12:23 sände flygledaren ytterligare en vektor från radiofyren till Flight 297 - 180 °, men fick inget svar, och klockan 12:24 försvann flygplanets belysning från radarskärmen. Samtidigt såg vittnen i Howard County , Maryland , ett lågtflygande flygplan göra en vänstersväng öster eller sydost, men började sedan plötsligt rotera och, när den vände nästan vertikalt, föll in i skogen, samtidigt som luft sågs silverföremål. De visade sig vara strukturella delar av fodret [10] . Flygande på en faktisk kurs av 132 °, vände Vickers "på ryggen" i en bana vinkel på 46 ° kraschade i marken sex miles (ca 10 km) väst-nordväst om Ellicott Cityoch föll isär, varefter det blev en stark eld [10] . Alla 17 personer ombord dödades [11] .
Trots att branden som inträffade på haveriplatsen förstörde en betydande del av flygkroppen, höger vinge och en del av vänster vinge, konstaterades det ändå att den inte var ombord innan stöten mot marken. Delar av de horisontella stabilisatorerna hittades bort från kraschplatsen för huvuddelen av linern: vraket av den vänstra stabilisatorn och dess hiss var belägna på ett avstånd av 930 fot (280 m ) längs den magnetiska vektorn 29° till 2050 fot (620 m ) längs den magnetiska vektorn 347 °; vraket av den högra stabilisatorn och dess hiss har redan hittats på ett avstånd av 2908 fot (886 m ) på en magnetisk vektor på 278° till 1272 fot (388 m ) på en magnetisk vektor på 211° [10] . Efter att ha undersökt fragment av stabilisatorerna fann utredarna fågelrester på dem, vilket tyder på två fågelangrepp. Anslaget av en fågel på den högra stabilisatorn inträffade på ett avstånd av 22 tum (559 mm) från flygkroppen och gled, och huden var inte genomborrad. En annan fågel träffade dock portstabilisatorn 49 tum (1 245 mm) från flygkroppen och vid den längsta punkten och penetrerade huden och de främre konstruktionselementen. Efter att ha trängt in, bröt hon spolen och flög ut, samtidigt som hon fångade hissen med ett blickande slag och gjorde bucklor i den. På grund av den mottagna skadan separerade den vänstra stabilisatorn längs förkastningslinjen [12] .
Det bör noteras att den horisontella fjäderdräkten i svansen också tjänar till att parera dykmomentet, det vill säga det tillåter inte flygplanets näsa att falla. På grund av separationen av en av stabilisatorerna uppstod en obalans , vilket ledde till att flygplanet, som gjorde en vänstersväng vid kollisionstillfället, började rulla ännu mer åt vänster och även sänka nosen. På grund av accelerationerna som uppstod i detta fall började en belastning som översteg den tillåtna belastningen appliceras på höger stabilisator, och den separerade också. Den resulterande förkastningslinjen passerade på ett avstånd av cirka 57 tum (1448 mm) från flygkroppen och mot stjärtsektionen. Berövad hissar och en stor del av båda stabilisatorerna var flygplanet helt utom kontroll [12] [13] .
Eftersom branden som inträffade på platsen avsevärt skadade vraket, kunde kommissionen inte fastställa fakta om andra fågelkollisioner med strukturen på linern. Studien av kraftverken och deras propellrar visade att alla fyra motorerna fungerade normalt fram till nedslaget med marken, och att det inte fanns någon fågelpenetration i deras struktur. Enligt flygregistratorn var flygningen vid tidpunkten för nedslaget på en höjd av 6 000 fot med en hastighet av 240 knop (444,48000 km/h), men sedan ökade hastigheten snabbt till 395 knop (731,54000 km/h), över mätgränserna sjönk höjden till marknivå och den vertikala accelerationen ändrades från +1,7 till -3 g [14] .
Anmärkningsvärt är pilotens vittnesmål, som vid cirka 12:30-tiden flög nära Beltsville( Prince Georges County ), såg en flock med femtio stora vita fåglar flyga på en höjd av cirka 5500 fot (1700 m ), men piloten kunde inte bestämma den exakta riktningen för flockens flygning. Besättningar på andra flygplan rapporterade att de såg stora flockar av fåglar efter att Washington Control Center rapporterat oidentifierade bloss på radarskärmen. I väderloggen på Washington National Airport registrerades också observationer på väderradarskärmen från 08:15 till 17:05 av föremål som beskrivs som "fåglar" eller "änglar" [* 2] . Klockan 12:45 observerades dessa bloss inom en radie av 30 miles (48 km ) runt radarn och rörde sig från nordnordost med en hastighet av 30-40 knop (55-75 km/h); som jämförelse: flygkraschen inträffade på ett avstånd av cirka 23 miles (37 km ) från radarn [9] [10] .
En mer grundlig studie av scenen nära fragmentet av den vänstra stabilisatorn lyckades hitta ett fragment av ett fågelkadaver täckt med skinn med vita fjädrar. På vraket hittades också delar av fjädrar, hud och blod. Deras studie bekräftade att de tillhörde fåglar. Dessa prover, tillsammans med ett fragment av kadavret, togs till US Department of the Interior Fish and Wildlife Service , där det slutligen fastställdes vilka fåglar N7430 kolliderade med. De visade sig vara amerikanska svanar , vars vikt ibland kan överstiga 18 pund (8,2 kg). På senhösten, när Flight 297 kraschade, observeras den största populationen av dessa svanar på den nordamerikanska kontinenten i Chesapeake Bay- området [15] .
Orsaken till olyckan sades vara förlust av kontroll efter separation av vänster stabilisator, vars struktur försvagades till följd av en kollision med en amerikansk svan [16] [13] .
Flygolyckor på grund av fågelangrepp har inträffat tidigare. De rapporterades tillbaka 1905 av Orville Wright . Det första offret för en sådan flygkrasch var Cal Rogers, när 1912 i området Long Beach ( Kalifornien ) kom en mås in i kontrollkablarna och fastnade i dem, varefter Rogers plan föll till marken och kraschade [17] . Man bör komma ihåg att på den tiden var flygplan utrustade med kolvmotorer relativt långsamma och därför hade piloterna ofta tid att bedöma hotet om en kollision och om möjligt undvika. Denna fråga övervägdes allvarligare 1942-1946, då civila luftfartsförvaltningen dokumenterade 416 fall av fågelangrepp [18] . Beroende på träffzonerna och skadorna fördelade sig dessa fall enligt följande [19] .
| Zon | Andel av totalt antal kollisioner |
Kollisionsskadefördelning | ||
|---|---|---|---|---|
| Allvarlig skada |
Smärre skada |
Inga skador | ||
| Flygkropp | 31 % | 3 % | 39 % | 58 % |
| Hyttglas _ |
28 % | 32 % | elva % | 57 % |
| Vingar | 23 % | 23 % | 52 % | 25 % |
| Motorer och propellrar |
9 % | 28 % | 26 % | 46 % |
| Strålkastare | 5 % | fyra % | — | 96 % |
| Annat (antenner, landningsställ, fjäderdräkt , etc.) |
fyra % | femtio % | 33 % | 17 % |
Vid den tiden ansågs frontrutorna på cockpitlyktan vara den mest sårbara zonen i flygplanet, eftersom i händelse av en fönsterpiercing flög en fågelkropp, tillsammans med glasfragment, in i cockpiten , där den kunde skada besättningen eller till och med inaktivera den. I detta avseende var ett av flygindustrins huvudproblem skapandet av hållbara glasögon. Förstörelse av antenner, bucklor eller till och med hål i flygkroppen, kåpor och vingar, som togs emot vid kollisioner med fåglar vid den tiden ansågs inte vara kritiska, eftersom kontrollen över kontrollen bibehölls. Faktum är att efter tillkomsten av anti-fragmenteringsglas har studiet av frågor om skydd av flygplan från fåglar minskat avsevärt, även om det inte har slutat [20] . Därför, i slutrapporten 1949, var den sista slutsatsen: Det finns inga uppgifter om dödsfall i flygbolagsoperationer i USA orsakade av kollision flygplanmellan ) [21] .
Denna slutsats förblev giltig i mer än ett decennium, tills den 4 oktober 1960 inträffade en händelse som ändrade åsikten om faran med fåglar till nya flygplan - L-188-kraschen i Boston [22] . Ett stort turbopropflygplan lyfte när det några sekunder efter att det lyfte från marken plötsligt kraschade in i en flock starar , vilket resulterade i att tre av dess fyra motorer "svalde" flera fåglar (båda vänstermotorerna misslyckades). Detta ledde till en komplex kedja av händelser: på grund av högt aerodynamiskt motstånd (klaffarna släpptes till startpositionen), under förhållanden med dragkraftsunderskott, tappade flygplanet fart, så vingen stannade och lyften tappade , och tillsammans med den resulterande vänster rulla (på grund av dragkraft obalans) gick liner ut ur kontroll av besättningen och föll i Boston Bay , fullständigt förstörd, vilket ledde till döden av 62 personer [23] . Efter denna katastrof började olika tester utföras och designen av gasturbinmotorer ( turboprop och turbojet ) med en öppen gas-luft-bana reviderades, eftersom det blev klart att små fåglar som kom in i motorn, med en viss mängd , kan leda till att den misslyckas [22] .
Men i fallet med Vickers-kraschen (bord på N7430) var situationen redan mer komplicerad: en kollision med en fågel ledde till att den horisontella svansen separerades och flygplanet gick utom kontroll. Om det i Boston-fallet hade funnits ett flygplan med kolvmotor (till exempel Douglas DC-7 ) i stället för Lockheed Electra , eller en kollision med en flock hade inträffat under en flygning med borttagen mekanisering, kunde incidenten ha varit undvek. Men vid en krasch nära Ellicott City skulle separationen av stabilisatorerna omedelbart leda till en olycka, oavsett flygplanets modell. En annan faktor var förändringen i designen av nya flygplan. På tidigare konstruktioner var stabilisatorerna tillräckligt låga, faktiskt bakom vingarna och propellrarna, och de senare, som snabbt roterade under drift, som sköldar, täckte den horisontella svansenheten. Turbopropdrivna flygplan hade sina stabilisatorer redan höga (och Vickers hade dem dessutom tiltade), vilket gjorde det möjligt för dem att ta sig ur kölvattnet från propellrar och vingar, men också gjorde dem mer sårbara för fågelangrepp. Detta problem är mest relevant för jetflygplan , som inte har propellrar, och speciellt för flygplan med en T-tail, där stabilisatorerna dras tillbaka från flygkroppen ännu längre upp. Det blev uppenbart att i början av 1960-talet var rapporten från 1949 helt inaktuell [24] [25] .
En annan omständighet som ökade risken för fågelangrepp var ökningen av hastigheten för flygplan med gasturbinmotorer , som ett resultat av att fågelkroppen kraschade in i flygplanet med mycket mer kinetisk energi och kunde orsaka mer skada [24] . Dessutom är inte bara stabilisatorn i fara, utan också andra viktiga komponenter i strukturen: spoilers , flikar , kontrollpanel och så vidare [25] . Den 25-29 april 1966 höll US Federal Aviation Administration en konferens med representanter för flygindustrin , under vilken frågor övervägdes om reglerna relaterade till skapandet av flygplan av transportkategori [26] . Som ett resultat utvecklades den 22 november 1968 ett tillägg till regeln "Bird strike damage", och den 4 oktober 1970 fixades det slutligen , enligt vilket designen av svansenheten skulle utvecklas i en sådan sätt att i händelse av en kollision med en fågel som väger 8 pund (3,6 kg) vid en relativ kollisionshastighet lika med marschhastigheten på marknivå, kunde flygplanet säkert fortsätta flyga och landa [27] .
| |
|---|---|
| |
| |