| Aeroflot Flight 1492 | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 5 maj 2019 |
| Tid | 18:30 MSK |
| Karaktär |
Kraschlandning , F-NI (brand ombord) |
| Orsak |
är fastställd ( enligt den ryska utredningskommittén - besättningsfel ) |
| Plats | Landningsbanan på Sheremetyevo flygplats , Moskva ( Ryssland ) |
| Koordinater | 55°58′06″ s. sh. 37°24′07″ E e. |
| död | 41 (1 besättningsmedlem) |
| Sårad | tio |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 1 år och 5 månader innan kraschen | |
| Modell | Sukhoi Superjet 100-95B |
| Flygplanets namn | Mustai Karim |
| Flygbolag | Aeroflot |
| Anslutning | Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) |
| Avgångspunkt | Sheremetyevo , Moskva |
| Destination | Murmansk |
| Flyg | SU1492 |
| Styrelsenummer | RA-89098 |
| Utgivningsdatum | 21 juni 2017 (första flygningen) |
| Passagerare | 73 |
| Besättning | 5 |
| Överlevande | 37 (4 besättningsmedlemmar) |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
SSJ 100-kraschen vid Sheremetyevo är en flygolycka som inträffade söndagen den 5 maj 2019 . Flygplanet Sukhoi Superjet 100-95B från Aeroflot trafikerade reguljärflyget SU1492 på rutten Moskva - Murmansk , men 27 minuter efter starten tvingades återvända till avgångsflygplatsen på grund av tekniska problem ombord. Under landningen skadades linern, vilket orsakade en brand , vilket ledde till att flygplanet delvis kollapsade och brann ner.
Enligt den ryska utredningskommittén , av 78 personer ombord (73 passagerare och 5 besättningsmedlemmar), dog 41 (40 passagerare och 1 besättningsmedlem) [1] ; 37 överlevde [2] , 10 av dem lades in på sjukhus [3] . Enligt den preliminära rapporten från IAC- kommissionen fick 1 besättningsmedlem och 2 passagerare allvarliga kroppsskador, 3 besättningsmedlemmar och 4 passagerare fick lindriga skador [4] .
Besättningen på flight SU1492 var följande:
Tre flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Planet gjorde en reguljär flygning SU1492 Moskva - Murmansk från Sheremetyevo flygplats [8] . Enligt informationsbrevet från Federal Air Transport Agency daterat den 17 maj 2019 nr Ex-15665/02 "Information on Flight Safety No. 7", utvecklades händelserna enligt följande [9] [10] .
Klockan 18:03 [* 1] lyfte flygplanets besättning från bana 24C. Flygplanets startvikt var 43 545 kg , vilket inte översteg det högsta tillåtna värdet. Autogasreglaget aktiverades före start. På 215 m höjd slog besättningen på autopiloten [9] [10] .
Klockan 18:08, på en höjd av cirka 2700 m och ett avstånd av cirka 30 km från Sheremetyevo-flygfältet, registrerades ett fel i driften av de elektroniska enheterna ombord, med autopiloten avstängd och kontrollsystemet bytte till direkt läge. I det här läget måste du styra flygplanet direkt, utan korrigering av kontrollåtgärder genom automatisering. I det ögonblicket var flygplanet i zonen för åskväder. Efter 30 s registrerades den automatiska kraftavstängningen. Att lotsa flygplanet i manuellt läge togs över av PIC. Före strömavbrottet upprätthölls radiokommunikation med trafikledare. I fortsättningen kunde besättningen inte kontakta inflygningsledaren på den inställda frekvensen, då återställdes radiokommunikationen på nödfrekvensen [9] [10] .
Klockan 18:09:32 satte besättningen transponderkoden 7600 (bortfall av radiokommunikation). PIC beslutade att återvända till avgångsflygplatsen. Landningsinflygningen utfördes på bana 24L med hjälp av kursglidbanan i manuellt läge. När det kom in i glidbanan var flygplanets vikt cirka 42 600 kg , vilket var 1 600 kg mer än den högsta tillåtna landningsvikten. Mekaniseringen av vingen utfärdades i enlighet med villkoren för inflygningen [9] [10] .
Klockan 18:26:31 satte besättningen in transponderkoden 7700, vilket indikerar en nödsituation ombord. Nedstigningen längs glidbanan genomfördes utan betydande avvikelser i en hastighet av 287-296 km/h med en rekommenderad hastighet på 287 km/h . Inträdet gjordes i sidvindsförhållanden upp till 16 m/s . På en höjd av 335–275 m registrerades fem varningscykler av röstinformatören ”gå runt, vindskjuv framåt” (gå runt, vindskjuv framåt ) .
Från 80 m höjd började flygplanet gå under glidbanan, på 55 m höjd utlöstes en varning om att lämna glidbanan. På en höjd av 55–12 m ökades motordriftsläget, vilket när bankanten passerade på en höjd av 12 m ledde till en ökning av flyghastigheten upp till 304 km/h och vid en höjd av 5 m - upp till 315 km/h [9] [10] .
Efter att ha ställt in motorns kontrollspak till läge "tomgångsgas" vid datorkommandot "retard" (bortkoppling av dragkraft), böjde PIC:n flera gånger styrspaken framåt och bakåt med en stor amplitud (upp till maximala värden), vilket ledde till till en förändring av stigningsvinkeln i området från + 6 till −2° [9] [10] .
Efter 900 m från banans ingångsände och en hastighet på 293 km/h , berördes banan först av alla hjul med en vertikal överbelastning på minst 2,55 g , följt av en studs till en höjd av 2 m . Automatisk utlösning av spoilers i manuellt kontrollläge tillhandahålls inte, besättningen utförde inte manuell frigöring, eftersom. en stabil löpning längs remsan uppnåddes inte [11] . Efter 2 s vid en flyghastighet på 287 km/h berörde banan igen framför det främre landstället med en vertikal överbelastning på minst 5,85 g , varefter flygplanet återigen hoppade till en höjd av 6 m . Den tredje sättningen skedde med en hastighet av 258 km/h med en vertikal g-kraft på minst 5 g . Förstörelsen av strukturen följt av ett spill av bränsle och en brand [9] [10] .
Klockan 18:30:18 mottogs den första brandsignalen från det bakre bagage- och lastutrymmet. I det ögonblicket hade flygplanet en hastighet på cirka 185 km/h och rörde sig längs remsan på "buken" och det främre landningsstället - det enda som överlevde efter att ha träffat marken. Klockan 18:30:34 mottogs en brandsignal från hjälpkraftaggregatet (APU) [9] [10] .
Klockan 18:30:38 stannade planet, uppslukat av lågor, [9] [10] .
Klockan 18:30:58 gick brandsläckningssystemet i APU-facket av. Flygplansmotorerna var igång tills inspelningen av den parametriska skrivaren stoppade kl. 18:31:05 [9] [10] .
Enligt presstjänsten för Sheremetyevo International Airport JSC, klockan 18:31, meddelade Sheremetyevo Air Traffic Control Flight Director signalen "larm" [12] . Samtidigt började evakueringen av passagerare av besättningen längs två uppblåsbara stegar i fören [13] .
Klockan 18:32 kom den första beräkningen av flygplatsens räddningsgrupp till det brinnande planet och började släcka branden. På mindre än två minuter anslöt sig ytterligare fem beräkningar till honom [12] .
Klockan 18:35 gick räddare in i den brinnande linern [12] .
Klockan 18:48 var branden släckt [12] , linern brändes delvis ned [14] (stjärtsektionen var helt utbränd och kollapsade).
Det fanns 78 personer ombord på flygplanet: 73 passagerare och 5 besättningsmedlemmar. 33 passagerare och 4 besättningsmedlemmar (både piloter och två flygvärdinnor) räddades, 40 passagerare och 1 besättningsmedlem dödades [1] . Nästan alla döda passagerare ockuperade platser i flygplanets bakdel (från 11:e till 20:e raden) [15] ; den avlidne flygvärdinnan Maxim Moiseev befann sig också i kabinens stjärtsektion. 10 personer lades in på sjukhus [3] , de diagnostiserades med förgiftning av förbränningsprodukter, termisk inandning och andra skador [16] .
Försäkringsbolaget betalade ersättning till familjerna till alla som dog i flygkraschen på upp till 19 miljoner rubel [17] , enligt advokat Pavel Gerasimov är dessa "de största betalningarna i Rysslands historia" [18 ] .
Utredningen av orsakerna till kraschen genomförs av kommissionen för Interstate Aviation Committee (IAC) [19] .
IAC-specialister genomförde en studie av flygregistratorer . Den parametriska inspelaren skadades allvarligt som ett resultat av exponering för höga temperaturer, tillståndet för röstinspelaren är tillfredsställande [14] . Den 17 maj tillkännagav ordföranden för IAC-kommissionen slutförandet av avkodningen av data från operations- och nödutrustning ombord parametriska registreringsenheter och början av analysen av den mottagna informationen [20] .
Den 17 maj publicerade Federal Air Transport Agency rekommendationer till SSJ100-operativa företag om att genomföra ytterligare utbildning för flygplansbesättningar, inklusive att öva olika typer av landningsmetoder med begränsad kontrollfunktionalitet och åtgärder i händelse av brand ombord [21] . Federal Air Transport Agency och Aeroflot noterar att det publicerade dokumentet inte är en bedömning av handlingar av piloterna till det kraschade flygplanet [22] [23] .
Den 5 juni 2019 granskade Interstate Aviation Committees tekniska kommission den preliminära rapporten om kraschen och utfärdade ett uttalande om att, i enlighet med internationell och rysk praxis, orsakerna till kraschen inte skulle anges i den [19] .
Den 14 juni 2019 publicerade Interstate Aviation Committee en preliminär rapport om incidenten. Det står att man under utredningen hittade spår av blixtar på flygplanets flygkropp och externa sensorer [24] .
I samband med katastrofen inledde de utredande myndigheterna i Moskvas interregionala utredningskommitté för transport av den ryska utredningskommittén ett brottmål på grund av ett brott enligt del 3 i art. 263 i Ryska federationens strafflag ("Brott mot reglerna för trafiksäkerhet och drift av lufttransport, vilket resulterar i två eller flera personers död genom oaktsamhet") [25] .
Genom beslut av ordföranden för den ryska utredningskommittén överfördes brottmålet för vidare utredning till avdelningens centralkontor [25] [26] .
Från och med den 6 maj 2019 övervägde utredningen flera versioner, inklusive utrustningsfel, ogynnsamma väderförhållanden, samt otillräckliga kvalifikationer för piloter, flygledare och underhållspersonal [27] .
Den 2 oktober 2019 anklagade Ivan Sibul, seniorutredare för särskilt viktiga ärenden vid huvuddirektoratet för utredning av särskilt viktiga fall i Rysslands utredningskommitté (GUROVD TFR), flygplanets befälhavare Denis Evdokimov enligt del 3 i artikel 263 i brottmålet Ryska federationens kod [28] och släppte honom mot borgen. Evdokimov erkände sig inte skyldig till brott mot flygreglerna. Enligt hans åsikt ledde flygplanets "felaktiga" reaktion på kontrollspakens handlingar under landning till katastrofen [29] . Evdokimov tror att dödsorsaken under branden var bakdörren som öppnades av någon, vilket, enligt hans åsikt, avsevärt accelererade inträngningen av eld i flygplanets kabin [29] . Enligt TASS försökte flygvärdinnan Maxim Moiseev, som dog under kraschen, öppna bakdörren [30] . Av rapporten från IAC-kommissionen följer att länkspaken på den bakre vänstra dörren till passagerarkabinen är i öppet läge [31] . Evdokimovs försvarare begärde en ytterligare undersökning av landningsställets infästning, vilket antydde förekomsten av designfel i det, vilket ledde till penetrering av bränsletankar under en nödlandning [29] .
Den 15 april 2020 avslutade utredningskommittén utredningen av brottmålet mot flygplanets befälhavare, Denis Evdokimov. Enligt Storbritannien bröt han under landningen mot de etablerade reglerna, vilket ledde till att flygplanet förstördes och en brand som ledde till människors död. Utredningskommittén anser att Evdokimovs version av ett eventuellt fel på flygplanet, som orsakade dess otillräckliga reaktion på kontrollåtgärder under landning, kan vederläggas. Materialet i brottmålet överfördes till Ryska federationens riksåklagare för godkännande av åtalet och överföring till domstol. Enligt nyhetsbyrån RBC erkänner Evdokimov sig oskyldig [32] [33] .
Den 20 april 2020 godkändes åtalet av Ryska federationens riksåklagare . Brottmålet skickades till Khimkis stadsdomstol i Moskvaregionen för prövning i sak [34] [35] .
Denis Evdokimov stängdes av från att flyga under rättegången och sitter i husarrest. Den 2 februari 2022 uttryckte ingen av de skadade eller förlorade släktingarna till följd av katastrofen några anspråk mot piloten. Enligt advokat Igor Trunov lämnade offren (31 personer) i fallet med SSJ-100-kraschen in en stämningsansökan till Parisdomstolen mot sju utländska företag som tillverkade komponenter till linern [36] .
| |
|---|---|
| |
| |
| |
|---|---|
| |
| |