Kerber, Boris Lvovich

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 16 juni 2018; kontroller kräver 7 redigeringar .
Boris Lvovich Kerber
Födelsedatum 14 april (27), 1907( 1907-04-27 )
Födelseort Sankt Petersburg , ryska imperiet
Dödsdatum 28 november 1978 (71 år)( 1978-11-28 )
En plats för döden Moskva , Sovjetunionen
Land  Ryska imperiet USSR
 
Vetenskaplig sfär flygplanskonstruktion
Känd som • Chef för utrustningsavdelningen för Petlyakov-brigaden vid Tupolev Design Bureau;
• Biträdande generaldesigner för OKB Yakovlev för utrustning;
• Biträdande generaldesigner för OKB Mikoyan för utrustning
Utmärkelser och priser
Lenins ordning Röda stjärnans orden Medalj "För segern över Tyskland i det stora fosterländska kriget 1941-1945"
Stalinpriset
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Boris Lvovich (Ludwigovich) Kerber ( tysk  v. Körber ) ( 14 april (27), 1907 , St. Petersburg - 28 november 1978 , Moskva ) - sovjetisk flygplansdesigner , specialist inom området för flygutrustning.

Biträdande generaldesigner A. S. Yakovleva för utrustning. Biträdande generaldesigner AI Mikoyan för utrustning.

Pristagare av Stalinpriset (1951).

Ärftlig adelsman , representant för den tysk-baltiska andliga och aristokratiska familjen Körber . Evangelisk-lutherskt samfund.

Biografi

Boris Kerber blev den tredje sonen i familjen till sjöofficer Ludwig Bernhardovich Kerber och hans hustru Olga Fedorovna (ur. von Schulz). Fadern, som i tjänst nästan ständigt var på resor, långa affärsresor och efter oktoberrevolutionen hamnade i exil, deltog praktiskt taget inte i uppfostran av sin son. Boris uppfostrades av sin mamma och sin äldre bror Victor .

1917 gick Boris in i första kadettkåren , men i mars året därpå, på grund av upplösningen av kåren, tvingades han avbryta sin utbildning. Vid den här tiden bodde han tillsammans med sin mor och bror Leonid på den 10: e linjen på Vasilyevsky Island . Efter att "i ett anfall av klasshat" amiralens familj slängts ut på gatan av revolutionära sjömän, flyttade de till Luga , där nära mödrar bodde: syster Maria och bror, pensionerade viceamiral Mikhail Fedorovich Shultz .

Fram till 1921 gick Boris i skolan i Luga. Under dessa tre år fick han bevittna många händelser. Han upplevde hunger, såg hur Yudenichs nordvästra armé intog staden och drog sig sedan tillbaka ... Framför hans ögon, precis innan de vitas ankomst , i augusti 1919, arresterade chekisterna hans farbror, viceamiral M. F. Schultz, som snart blev skjuten. 1921, tillsammans med sin mor och bror Leonid, som lyckades delta i inbördeskriget på de rödas sida , flyttade han till Taganrog . Här bosatte sig den äldre brodern, som efter att ha tjänstgjort som sjöpilot i Vita armén i Denikin lyckades få jobb som ingenjör på en lokal flygplansfabrik. Med bara tre utbildningsklasser glömde Boris länge sina studier. För att familjen skulle överleva tvingades han arbeta deltid på en flygplansfabrik och tillsammans med vuxna göra hushållsarbete [1] .

Sedan våren 1922 bodde B. Kerber i Moskva, där hans äldre bror överfördes till designarbetet i huvuddirektoratet för luftfartsanläggningar (Glavkoavia) . Under en tid gjorde han grovarbete i designgruppen av D. P. Grigorovich , vars anställd visade sig vara Viktor Korvin-Kerber. Vintern 1922 fick Boris ett jobb på State Central Aviation Storage Park [2] , belägen i den nordöstra delen av Khodynka-flygfältet . Här var han särskilt intresserad av en mängd olika flygplansutrustning. Detta tvingade mig att läsa mycket, att ägna mig åt självutbildning.

På grund av hälsoproblem våren 1923 lämnade B. Kerber sitt jobb, men redan på hösten, med bara 3 klasser bakom sig, klarade han alla prov externt och gick in i 9:e klass i skolan. Från januari 1924, parallellt med studierna, arbetade han vid Röda krigets högre skola i Moskva. Våren 1925, efter att ha fått ett certifikat för gymnasieutbildning, lyckades Boris, som representant för en "socialt främmande klass", bara komma in i den enda privata högre utbildningsinstitutionen i Moskva - Ya. F. Kagan-Shabshay State Electrical Machine-Building Institute (ordet "stat" innebar att akademiker fick statliga examensbevis). Men trots hjälp av sin kusin V. E. Garf visade sig den ekonomiska bördan för familjen vara outhärdlig, och efter några månader tvingades han lämna sina studier.

I två år arbetade B. Kerber som elektriker, tills han 1929 kallades till aktiv tjänst i Röda armén . Eftersom han hade en avslutad gymnasieutbildning tjänstgjorde han i armén under ett ettårigt utbildningsprogram för juniora reservbefälhavare i Röda armén. Efter att ha klarat certifieringen, i oktober 1930, fick Boris sparken "på tjänstledigt till slutet av den femåriga tjänstgöringsperioden . "

Början av resan inom flyget. TsAGI

Vid den tiden, i Moskva, i "sharaga" av TsKB-39 OGPU uppkallad efter Menzhinsky , arbetade den äldre brodern Viktor , dömd för sabotage . På hösten 1930 hade fångarna redan lyckats bygga I-5- stridsflygplanet och arbetade med nya flygplansprojekt, vars uppgifter generöst tillhandahölls av OGPU. För detta arbete räckte några fångar inte längre och man beslutade att locka civila specialister och arbetare. Victor tog hand om sin bror och i början av 1931 togs Boris in som frivillig elektriker i TsKB-39:s stab.

1931 ägde en rad omstruktureringar rum. De flesta av fångarna i TsKB-39 benådades, och TsKB-39 själv fortsatte sitt arbete under namnet Central Design Bureau of the All-Union Aviation Association (VAO), som i augusti samma år slogs samman med avdelningen of Aviation, Hydroaviation and Experimental Construction (AGOS) av TsAGI . Således bildades TsAGIs centrala designbyrå under ledning av S. V. Ilyushin . B. Kerber visade sig vara anställd på hans experimentella elektriska avdelning, som leddes av A. A. Yengibaryan .

För första gången uppmärksammade B. L. Kerber sig själv när A. A. Yengibaryan, som själv inte trodde på framgång, anförtrodde honom uppgiften från A. N. Tupolev att helt ersätta hela strömförsörjningskretsen för TB-3- bombplanen . En liten realtid på 4 månader släpptes, men Boris Lvovich, med en liten grupp anställda, gjorde ett utmärkt jobb med uppgiften. Många av de lösningar han föreslog som påverkar stabiliteten hos flygplanets strömförsörjning under olika motordriftsförhållanden och flyglägen var helt klart innovativa. A. N. Tupolev uppskattade resultatet mycket. Nästan omedelbart ingick B. L. Kerber i gruppen för design av elektrisk utrustning för ANT-20 liner (Maxim Gorky) . Tupolev Design Bureau fick uppdraget att skapa detta gigantiska flygplan 1932. Utöver det vanliga fanns en hel del specialutrustning förknippad med flygplanets ovanliga syfte som "propaganda".

B. L. Kerbers brigad var engagerad i att lägga det elektriska nätverket, kopplingslådor och specialutrustning. För första gången för inrikesflyget arbetade en del av de enheter som skapades och monterades av honom på växelström [3] . Den övergripande bedömningen av B. L. Kerbers arbete visade sig vara mycket hög, och efter projektets slutförande 1934 överfördes han till Tupolev Design Bureau - chefen för utrustningsgruppen för brigaden V. M. Petlyakov . Här var han engagerad i att utrusta bombplanet ANT-42 (Pe-8). Allt var relativt bra fram till 1937, då arresteringarna började. Bland de många arresterade var A. N. Tupolev och V. M. Petlyakov. När Boris bror Leonid Kerber i maj 1938 dök upp i Lubyanka, beslutade N. N. Polikarpov , som ersatte A. N. Tupolev som designbyråns chefsdesigner, att "gömma" Boris Lvovich. Han skickade honom på en lång affärsresa till Kazan, där fabrik #124 planerade att starta serieproduktion av ANT-42 .

På Yakovlev Design Bureau

N. N. Polikarpovs ansträngningar var förgäves. I slutet av 1938 kallades B. L. Kerber brådskande till Moskva, och den 8 januari 1939 fick han ett meddelande om uppsägning från personalavdelningen vid TsAGI . Men redan nästa dag blev han inbjuden till sin plats av A.S. Yakovlev , som åtnjöt det stora stödet av I.V. Stalin och ägnade lite uppmärksamhet åt personalrestriktioner. Han, den enda, hade råd att anställa "opålitliga" medarbetare, vilket på många sätt gjorde att han kunde sätta ihop ett mycket starkt team. Dessutom skyddade tillhörigheten till Yakovlev Design Bureau delvis formgivarna och ingenjörerna från NKVD .

Till en början kände B. L. Kerber inte mycket tillfredsställelse av att arbeta i Yakovlev Design Bureau. Under förkrigstiden, som han själv senare skrev: ”Katten grät efter utrustning. Allt betraktas bara ur viktsynpunkt...” [4] . Detta berodde på de individuella egenskaperna hos chefsdesignern. Under en lång tid var A. S. Yakovlev mycket skeptisk till rollen som elektrisk och radioutrustning inom flyget, och B. L. Kerber blev inbjuden till sin plats bara för att han började höra många klagomål om sitt flygplan just i samband med dessa brister.


Före krigets början organiserades produktionen av Yak-1 och UTI-26 jaktplan på fabriker i Saratov och Khimki. B. L. Kerber var upptagen med dessa arbeten. Gradvis började A. S. Yakovlevs idéer om utrustningens roll på stridsflygplan att förändras. Detta blev särskilt märkbart när, i och med andra världskrigets utbrott, många allierade fabriker slutade leverera sina produkter, varför underbemannade flygplan samlades på fabrikerna, samtidigt som det fanns ett enormt behov av dem vid fronten. I Saratov, dit A. S. Yakovlev skickade Boris Lvovich i juli 1941, var man tvungen att ta till icke-triviala sätt för att lösa dessa problem. Huvudförutsättningen var att upprätthålla kontinuiteten i hela produktionen. Som ett resultat började underbemannade flygplan anlända till fronten. Det antogs att B. L. Kerber anlände till Saratov under en lång tid, men dekretet från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet av den 28 augusti om deporteringen av Volgatyskarna ingrep . Jag kom ihåg att B. L. Kerber är en etnisk tysk. För att rädda Boris Lvovich från ödet för de lokala tyskarna i den autonoma republiken, föreslog direktoratet för flygplansfabriken att han och hans familj omedelbart skulle återvända till Moskva.

I slutet av sommaren 1941 evakuerades Yakovlev Design Bureau till V.P. Chkalov-fabriken i Novosibirsk , där B. L. Kerber arbetade med olika modifieringar av Yak-1 , Yak-7 och Yak-9 . För första gången på jaktplanet Yak-9D (långdistans) [5] installerade Boris Lvovich radiostationen STsZ-234 och radiokompassen Bendix, som omedelbart fick högsta betyg från frontlinjepiloter [3] .

Strax efter krigets slut började Yakovlev Design Bureau-teamet att skapa den första inhemska jetjagern  , Yak-15 . Både på detta flygplan och på efterföljande - Yak-17 , Yak-23 , Yak-19 , Yak-30 , Yak-50 , utvecklades och installerades all elektronisk utrustning av ett team ledd av B. L. Kerber. Under samma år, med hans direkta deltagande, skapades en av de mest framgångsrika Yakovlev-maskinerna - Yak-25- interceptorn , som B. L. Kerber var särskilt stolt över.

På basis av Yak-25, som hade en hög flyghöjd, skapades det första lätta flygfotograferingsspaningsflygplanet Yak-25R [6] . För honom utvecklade Boris Lvovich fjärrstyrd utrustning. Det speciella med denna utrustning var möjligheten att skjuta terrängen från olika positioner av flygplanet i förhållande till jordens yta [3] . Den kontinuerliga ökningen av flygutrustningens roll ledde till att designbyrån sedan 1955 hade positionen som biträdande generaldesigner för utrustning, som ockuperades av B. L. Kerber.

Ändå underskattade A. S. Yakovlev uppenbarligen fortfarande den växande betydelsen av utrustning på sina maskiner. En gång, i ett samtal med E. G. Adler [7] , som redan hade för avsikt att skiljas från B. L. Kerber, föreslog han:

Skulle du inte vilja ta det här jobbet?

- Vad är du, Alexander Sergeevich, jag är en pilot till benmärgen.

– Så jag vill att min ställföreträdare för utrustning ska vara en riktig pilot, och till och med en jaktskola. Och vår Kerber har en äldre bror, Leonid Lvovich, Tupolevs ställföreträdare för utrustning. Han påverkar sin lillebror...[åtta]

Således visade A.S. Yakovlev att han i denna position inte ser så mycket en specialist inom området för elektrisk och radioteknik och flygutrustning som en aerodynamiker, en flygplansdesigner. Boris Lvovich visste ingenting om detta samtal, även om han förstod att upplösningen närmade sig. En oöverstiglig konflikt hade redan bildats mellan honom och A. S. Yakovlevs nya ställföreträdare, den tidigare ministerarbetaren M. G. Bendersky, som fick obegränsat stöd från den allmänna designern, även om han inte hade designerfarenhet. Eftersom han inte förstod flygplansutrustning ställde han ofta orimliga eller opraktiska krav, samtidigt som han inte tolererade några invändningar [9] . B. L. Kerber lyckades fortfarande arbeta på Yak-27- interceptorn , men i slutet av 1958 tvingades han lämna Yakovlev Design Bureau och mötte det nya året 1959 som biträdande generaldesigner för utrustning vid Mikoyan Design Bureau . En och en halv månad tidigare, i ett kort samtal med B. L. Kerber, upptäckte A. S. Yakovlev omedvetet att han, avsked med Boris Lvovich, inte skulle vilja se honom som anställd i något konkurrerande företag. B. L. Kerber påminde om sitt senaste samtal med den allmänna designern:

Efter att ha väntat på att novemberdagarna skulle gå gick jag för att träffa Yakovlev och sa att jag skulle vilja lämna jobbet. Han svarade ganska lugnt att han höll med om min avgång och rådde mig att inte gå till andra flygplansdesignbyråer, utan gå någonstans till ett forskningsinstitut. Jag tackade och gick.[fyra]

På Mikoyan Design Bureau

Åren av arbete under ledning av A. I. Mikoyan visade sig vara de mest produktiva åren i B. L. Kerbers liv. På Mikoyan Design Bureau var han mitt uppe i arbetet med MiG-21-jaktplanet . A. Sorokin, K. Rozanov, V. Dolgikh, I. Yakovlev, E. Korshunov, L. Sokolov, V. Khomenko, E. Lyubomudrov, Yu Yanyshev och andra blev nyckelspecialisterna i divisionen av B. L. Kerber. Under ledning av Boris Lvovich lyckades teamet skapa ett helt nytt navigerings- och landningssystem med hög noggrannhet av flygplansutmatning på långt avstånd och ett automatiskt landningssystem. Samtidigt skapades ett system för att varna piloten om detektering  av radarstrålning (   SPO ) .

MiG-21-radarsystemet blev föremål för särskild oro för Boris Lvovich. Piloterna klagade på att på långa avstånd var upptäckten och förvärvet av målflygplanet instabilt. Detta ledde till en betydande minskning av uppskjutningsräckvidden för luft-till-luft-missiler och till en minskning av stridsanfallszonen. När B. L. Kerber studerade problemet upptäckte B. L. Kerber en signifikant effekt av falsklarm på stora avstånd, såväl som en tröskelminskning i insignalens effekt, vilket medförde hopp i målmärket på indikatorskärmen. Boris Lvovich och hans personal utvecklade och installerade i grunden nya radarmottagare designade för att upptäcka och spåra luftmål. Dessutom implementerades ett originalschema för bildandet av en ljusfläck på indikatorskärmarna med hög upplösning i vinkelkoordinater vid olika intervall.

Nästan samtidigt skapade teamet av B. L. Kerber ett helt paket med spaningsutrustning för MiG-21R spaningsflygplan. Den bestod av två hängande containrar med utrustning för dag- och nattfotospaning och en separat container för radiospaning [10] .

I början av 60-talet skapade Mikoyan Design Bureau en ny MiG-25 fighter med en flyghastighet på upp till 3 000 km / h och mer och med ett tak på upp till 25 000 meter. För detta flygplan har B.L. Kerber utvecklade ett nytt strömförsörjningssystem. Dessutom har placeringen av utrustning i sittbrunnen ändrats. Boris Lvovich ägnade den största uppmärksamheten åt tillförlitligheten av dess tätning och bekvämligheten med pilotens utkastning. För första gången skapades ett kylsystem för kabinen.

MiG-25 kunde utrustas med det integrerade flyg- och navigationssystemet Polet-1I. Det inkluderade ett luftsignalsystem, ett kurs- och vertikalsystem och ett kortdistansnavigationssystem. Alla de viktigaste designlösningarna för Polet-1I föreslogs av B. L. Kerber. För första gången associerades flyg- och navigationssystemet och Smerch-A långväga luftburen radarkomplex med ett enhetligt automatiskt flygkontrollsystem, avlyssning av luftmål, ett kortdistansnavigationssystem, återgång till flygfältet och landning " Romb-1K" [11] . Innovativt på MiG-25 var det automatiserade kontrollsystemet för utrustning ombord skapat av B. L. Kerber, såväl som det första utvecklade och installerade identifieringssystemet "vän eller fiende", som hade en hög grad av säkerhet och förmåga att snabbt ändra koder [3] .

Genom insatser av B. L. Kerber på MiG-25R spaningsflygplan [12] utvecklades dag- och nattfotospaningssystem, allmän och detaljerad radiospaningsutrustning ytterligare. För första gången utvecklades och installerades en radarspaningsstation för sidoskanning. Det integrerade navigationssystemet i MiG-25R "Peleng" skilde sig från de som tidigare använts genom närvaron av en ombord digital dator "Orbita-155", ett tröghetsnavigationssystem med hög noggrannhet "ANIS-8" och en lång räckvidd radionavigeringssystem RSDN [3] .

På flygplan med variabel svepvinge: MiG-23-jaktflygplanet och MiG-27-jaktbombplanet föreslog B. L. Kerber att huvudflyg- och navigeringsinformationen skulle visas på vindrutan. På den tiden var det inte möjligt att föra denna idé till praktiskt genomförande. Det blev endast tillgängligt för teknologier från XXI-talet [3] . B. L. Kerber lyckades arbeta på fjärde generationens fighter MiG-31 . Detta flygplan togs i bruk efter hans död, som följde efter en allvarlig sjukdom den 28 november 1978 . Boris Lvovich begravdes i Moskva.

Intressanta fakta

Familj

Utmärkelser och priser

Bibliografi

Anteckningar

  1. ↑ Kerber B.L. Avbruten barndom (minnen) / Luga-regionen. Historisk och lokalhistorisk samling. Nummer 6, 2016
  2. ↑ Logistiskt stöd för arbetarnas och böndernas röda luftflotta under det första året av inbördeskriget . Hämtad 27 mars 2017. Arkiverad från originalet 21 juni 2016.
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 Kerber O. B., Kerber A. B., Kerber M. L. Tre bröders utomordentliga öde . Hämtad 28 mars 2017. Arkiverad från originalet 29 mars 2017.
  4. ↑ 1 2 Kerber B. L. Memoirs (manuskript)
  5. ↑ Himlens hörn: Yak-9D . Hämtad 28 mars 2017. Arkiverad från originalet 29 mars 2017.
  6. ↑ Himlens hörn: Yak-25R (Yak-125) . Hämtad 28 mars 2017. Arkiverad från originalet 29 mars 2017.
  7. ↑ Evgeny Georgievich Adler . Hämtad 28 mars 2017. Arkiverad från originalet 29 mars 2017.
  8. ↑ Adler E. G. [coollib.com/b/3030/read Earth and Sky. Anteckningar från en flygplansdesigner]
  9. ↑ Adler E. G. Komfort och snabbhet . Hämtad 28 mars 2017. Arkiverad från originalet 20 oktober 2020.
  10. ↑ Himlens hörn: MiG-21R . Hämtad 29 mars 2017. Arkiverad från originalet 30 mars 2017.
  11. ↑ Treiman O. På hundraårsdagen av B. L. Kerber
  12. ↑ Himlens hörn: MiG-25R . Hämtad 29 mars 2017. Arkiverad från originalet 30 mars 2017.
  13. ↑ Tragedin om "Maxim Gorky" . Hämtad 27 mars 2017. Arkiverad från originalet 4 maj 2017.

Länkar