Camelback ( eng. camelback ), även känd som Mother Hubbard ( eng. Mother Hubbard ) eller central cab locomotive ( eng. center-cab locomotive ) - en typ av ånglok när båset är placerat på sidorna av ångpannan vid dess mitten. Designen skapades på grund av designernas önskan att förbättra sikten för lokbesättningen , men på 1920-talet förbjöds tillverkningen av denna typ av ånglok av säkerhetsskäl.
Själva namnet "camelback" ( eng. camelback ) översatt från engelska har flera betydelser: puckelrygg , kamelrygg och kamelridning .
På 1840 -talet behövde Baltimore och Ohio Railroad kraftfulla lok, så valet gjordes för ånglok med fyra rörliga axlar. Från 1844 till 1847 tillverkades en serie lok av typen 0-4-0, som kallades "Laborers" ( eng. Muddiggers ). På grund av det långa underredet höjdes förarhytten för att förbättra sikten. Det var dock fortfarande svårt för föraren att se signalerna och det var obekvämt för stokern att fylla på med kol i ugnen. Sedan 1853, ingenjör-uppfinnaren Ross Winans, efter att ha slutfört designen av "Chernorabochiy" , skapade ett ånglok av en ny design. Hans förarhytt hade sträckt ut på längden och var nu placerad ovanpå ångpannan, med början från slutet av röklådan. Stålarens plats var vid anbudet på en speciell hög plattform, varifrån stokern matade in kol i en speciell ränna, längs vilken kolet rullade in i ugnen, som i sin tur hade sluttande väggar. Bränslet var vanligt kol [1] .
Designen med ett sådant arrangemang av kabinen kallades camel ( engelska camel - camel ), och senare byggdes passagerarånglok av typen 2-3-0 med ett liknande arrangemang av kabinen. Kamelånglok fortsatte att tillverkas fram till 1870-talet. De togs ur bruk på 1890-talet. Därefter började kamellok att kallas kamelryggar , men i själva verket har de ingenting med riktiga kamelryggar att göra [1] .
Amerikansk industri vid den tiden använde huvudsakligen antracitkol som bröts i betydande mängder i östra Pennsylvania . Men när kol bröts utgjorde cirka 20 % av massan shtyb - kolbitar mindre än 1 centimeter, som inte var lämpliga för industrin. Som onödigt låg detta fina kol på hög nära gruvorna och det var väldigt billigt i sig. Desto mer frestande var tanken på att använda den. En av dem som blev intresserad av detta var den amerikanske ingenjören John E. Wootten . Efter en rad experiment fann han att när det användes i vanliga smala ugnar, förde luftdraget som kom underifrån bort dessa lätta kolpartiklar, men med breda ugnar minskade luftflödet avsevärt, på grund av vilket kolet kunde brinner redan helt. Dessutom brann små kolpartiklar nästan helt, på grund av vilket de gav ut en stor mängd värme och samtidigt fanns det nästan ingen rök, eftersom det inte fanns några bortförda kolpartiklar. 1877 fick Wootten patent på en ny design av eldstaden [1] .
Wutten eldstad tillät användningen av billigt, men kaloririkt bränsle, och det skapade praktiskt taget inte rök. Detta skulle ha varit det bästa alternativet för användning på passagerarånglok, men detta förhindrades av den stora bredden på gallret (bränsle brinner på det), som var dubbelt så brett som vanligt och inte passade mellan sidorna av lokramen . På grund av sin höga höjd hindrade den dessutom föraren från att övervaka situationen framför, och det övre kuvertet störde höjningen av hyttens golv, samt det faktum att det i detta fall skulle vara obekvämt för stokern att leverera kol till ugnen. Då fattades ett ursprungligt beslut: att flytta fram förarhytten, placera den på pannans sidor och lämna en liten hytt för stokern på baksidan [1] .
År 1877, på order av Pennsylvania Railroad , byggdes ett 2-3-0 ånglok med en Wootten eldstad och en kabin belägen i mitten av pannan. Utöver den nya hyttplaceringen introducerades andra avancerade teknologier i dess design, inklusive en efterbrännare och vattenkyld ugn. Användningen av billigt bränsle gav betydande besparingar - upp till 2 000 $ per år, så vägen beställde fler lok med en Wootten-brandkammare, och 1883 arbetade redan 171 kamelryggar på den . Den huvudsakliga typen av service för dessa lok var passagerartransport, eftersom frånvaron av rök avsevärt ökade bekvämligheten av resor. Fem lokomotiv i 2-2-1 Atlantic P5-serien (nummer 340, 342, 343, 348 och 349) trafikerade sträckan Camden - Atlantic City (båda i New Jersey ) och passerade en 55,5 mil lång sektion (89 km ) på 1 timme, och i juni 1907 passerade ånglok nummer 343 denna rutt på 41 minuter [1] .
Liknande ånglok beställdes av andra vägar. Till en början var kamelryggar av följande typer: 0-2-0 , 2-2-0 , 2-2-1 , 0-3-0 , 1-3-0 , 2-3-0 , 0-4-0 , 1-4-0 och 2-4-0 . Därefter fanns även typerna 2-1-1 , 1-2-1 , 1-3-1 , 2-3-1 , 1-4-1 och 1-5-0 . En serie halvledade lok är också känd - L-1-serien av Erie Railroadtyp 0-4-0+0-4-0 ( Mullet system ) [1] .
Placeringen av förarhytten i mitten av pannan gjorde det möjligt att ha god överblick, men samtidigt var det osäkert, eftersom lokbesättningen befann sig direkt ovanför drivmekanismen, och vid haveri, tunga delar kan flyga upp och komma in i hytten. Dessutom befann sig människor vid den cylindriska delen av pannan , där det var det högsta trycket, och därför är det under explosionen den här delen som troligen kommer att förstöras. Samtidigt, om denna situation utvecklas, kommer föraren och hans assistent helt enkelt inte att ha en chans att fly, eftersom metallbitar kommer att sy genom kabinen och döda alla inuti [1] .
I detta avseende förbjöds produktionen av kamelryggar 1918 med några få undantag. År 1927 förbjöds slutligen tillverkningen av ånglok av detta system. För många lok i detta system flyttades sedan förarhytten tillbaka bakom ugnen, eftersom de mekaniska kolmatare som hade dykt upp vid den tiden gjorde frågan om golvhöjd irrelevant [1] . Lok av L-1-serien av typ 0-4-0+0-4-0 omvandlades till typ 1-4-0+0-4-1 [2] .
|
|
|