Internationella sjöfartsorganisationen

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 21 februari 2022; kontroller kräver 2 redigeringar . Den här artikeln handlar om den internationella sjöfartsorganisationen. För den musikaliska riktningen av imo , se artikeln emo .
Internationella sjöfartsorganisationen (IMO
)  Internationella sjöfartsorganisationen, IMO
till 22 maj 1982: Intergovernmental Maritime Consultative Organisation (IMCO )  Inter-governmental Maritime Consultative Organization, IMCO

IMO flagga
IMO:s medlemsländer      Medlemsstater

     Associerade medlemmar

     Kandidater
Medlemskap 174 medlemmar och
3 associerade medlemmar [1]
Huvudkontor Storbritannien , London , Albert Embankment , 4
Organisations typ FN:s specialorgan
Ledare
Generalsekreterare Kitack
Bas
Bas 6 mars 1948
Föräldraorganisation FN
Hemsida imo.org
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Internationella sjöfartsorganisationen eller IMO ( eng.  International Maritime Organization, IMO ) är en internationell mellanstatlig organisation, är en specialiserad organisation inom FN , fungerar som en plattform för samarbete och informationsutbyte om tekniska frågor relaterade till internationell handelssjöfart .

Historik

IMO bildades den 6 mars 1948 i Genève med antagandet av konventionen om Inter -Governmental Maritime Consultative Organisation ( IMCO ) .  Konventionen trädde i kraft den 17 mars 1958 och den nybildade organisationen började sin praktiska verksamhet. Vid den 9:e sessionen i denna organisations församling (Resolution A.358 (IX)) ändrades dess namn, och sedan den 22 maj 1982 har dess nuvarande namn varit i kraft. Huvudkontoret ligger i London .

Uppgifter för IMO

IMO:s verksamhet syftar till att avskaffa diskriminerande åtgärder som påverkar internationell handelssjöfart, samt att anta normer ( standarder ) för att säkerställa sjösäkerhet och förhindra föroreningar från fartyg av miljön , främst den marina miljön. Har en personalstyrka på ca 300 personer.

I viss mening är IMO ett forum där medlemsländerna i denna organisation utbyter information, diskuterar juridiska, tekniska och andra problem relaterade till sjöfart, samt miljöföroreningar från fartyg, främst havsmiljön.

IMO:s struktur

Den 9 juli 2020 hade IMO 174 medlemsländer och 3 associerade medlemmar ( Färöarna , Hong Kong , Macau ). [1] Organisationens högsta organ är medlemsländernas församling. Församlingssessioner hålls vartannat år. Det finns också IMO-rådet, som består av 40 stater, inklusive Ryssland . Staterna är indelade i tre stora grupper: 10 ledande sjöfartsstater, 10 andra stater som är betydande när det gäller internationell sjöfartshandel och 20 sjöfartsstater som väljs in i rådet för att säkerställa den geografiska representationen av olika regioner i världen.

Utöver församlingen finns det 5 kommittéer inom IMO:

samt 9 underkommittéer (som en del av MSC eller MEPC) och ett sekretariat som leds av generalsekreteraren. Sedan 2012 har Japans representant Koji Sekimizu valts till generalsekreterare.

Alla normativa och juridiska dokument som utarbetats i underkommittéerna och behandlas vid kommittéernas sessioner behandlas och antas, som regel, vid de ordinarie sessionerna i organisationens församling. De allvarligaste, strategiska besluten kan fattas av besluten från de diplomatiska konferenserna som anordnas av IMO.

IMO fattar beslut i form av resolutioner från organisationen, till vilka vid behov olika dokument (koder, cirkulärskrivelser, ändringar av befintliga dokument - konventioner, koder etc.) kan bifogas. Med förbehåll för de angivna villkoren och villkoren för ikraftträdande bör sådana bindande beslut genomföras av förvaltningarna (medlemsstaternas regeringar). Beslut från IMO-församlingen som inte ändrar eller kompletterar de antagna konventionerna är av rådgivande karaktär och kan implementeras av nationella sjöfartsförvaltningar genom att inkludera beslut (eller skapa egna beslut på grundval av dem) i nationell lagstiftning.

Huvudfunktioner för IMO

Aktiviteter inom IMO

Skydd av människoliv till sjöss

IMO:s första uppgift var att anta en ny version av den viktigaste av alla konventioner som handlar om sjösäkerhet, den internationella konventionen för säkerheten för människoliv till sjöss ( SOLAS  ). Den första versionen av detta dokument antogs redan 1914, i kölvattnet av Titanics död , den andra - 1929 efter Vestris död , den tredje - 1948 , delvis efter explosionen av Grancan , det vill säga de orsakades specifika skeppsvrak . Den fjärde upplagan, som IMO inledde, var den första betydande uppgiften sedan starten och blev faktiskt den första vars utveckling och antagande genomfördes på ett systematiskt sätt. Den fjärde upplagan av konventionen, antagen den 17 juni 1960 av IMO, representerade ett betydande steg framåt för att modernisera instruktionerna och upprätthålla takten i den tekniska utvecklingen inom sjöfartsindustrin och trädde i kraft den 26 maj 1965 .

I framtiden fortsatte IMO att arbeta med att förbättra den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss. Den 1 november 1974, vid den internationella konferensen om säkerheten för människoliv till sjöss, antogs en ny text till SOLAS-konventionen. 1988, vid den internationella konferensen om det harmoniserade systemet för inspektion och licensiering, antogs ett protokoll till denna konvention. 1992 publicerade IMO den så kallade "Consolidated text of the SOLAS Convention".

Reglering av sjötransporter

IMO riktade också sin uppmärksamhet mot sådana frågor som:

Problemet med miljöföroreningar

Även om sjösäkerhet har varit och förblir den viktigaste uppgiften för IMO, började ett nytt problem att dyka upp i mitten av 60-talet av XX-talet - miljöföroreningar, främst marina. Särskilt oroande var ökningen av mängden oljeprodukter som transporterades till sjöss, liksom storleken på fartygen som transporterade dessa oljeprodukter. Omfattningen av problemet demonstrerades av olyckan med tankfartyget " Torrey Canyon ", som inträffade 1967 vid inloppet till Engelska kanalen , när 120 000 ton olja kom in i havet.

Under de närmaste åren antog IMO en rad åtgärder som syftar till att förebygga tankfartygsolyckor, samt att minimera konsekvenserna av dessa olyckor. Organisationen har också tagit itu med problemet med miljöföroreningar orsakade av aktiviteter som rengöring av oljetankar, samt dumpning av maskinrumsavfall  – sett till tonnage orsakar de mer skada än föroreningar på grund av olyckor.

Den viktigaste av dessa åtgärder var den internationella konventionen om förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL ) som antogs 1973 och ändrades genom protokollet från 1978. Det omfattar inte bara fall av oavsiktlig och/eller operativ förorening av miljön genom oljeprodukter, utan även förorening av havet med flytande kemikalier, skadliga ämnen i förpackad form, länsvatten , sopor och luftföroreningar från fartyg. 1990 utarbetades och undertecknades också den internationella konventionen om beredskap, reaktion och samarbete vid oljeföroreningar, OPRC .  

Dessutom stod IMO inför utmaningen att skapa ett system som syftade till att ge ersättning till dem som led materiellt lidande till följd av föroreningar. De respektive två multilaterala avtalen ( den internationella konventionen om civilrättsligt ansvar för skador från oljeföroreningar och den internationella konventionen om upprättande av en internationell fond för ersättning för skador vid oljeförorening ) antogs 1969 respektive 1971. De förenklade och påskyndade förfarandet för att få ersättning för föroreningar. Båda konventionerna reviderades 1992 och igen 2000, vilket gjorde det möjligt att höja gränserna för ersättningen till föroreningsoffer.

Etablering av nödkommunikationssystem

Enorma framsteg inom kommunikationstekniken har gjort det möjligt att göra stora förbättringar av sjönödräddningssystemet.

1977 bildades det internationella satellitsök- och räddningssystemet Cospas-Sarsat ( Eng.  Cospas-Sarsat ), godkänt av IMO [Comm 1] .

År 1979, på uppdrag av IMO i enlighet med den relevanta konventionen [Comm 2] undertecknad av 28 länder [2] [3] den 3 september 1976 [4] , för att upprätta och driva ett satellitkommunikationsnät i intresset för maritimt samhälle [2] [5] En interstate International Maritime Satellite Organisation ( International Maritime Satellite Organization, INMARSAT  - INMARSAT) [Komm 3] skapades , som på allvar förbättrade förutsättningarna för att sända radio och andra meddelanden från och till fartyg till havs.  

1979 utvecklade en grupp experter den internationella konventionen  om sjöräddning och räddning , som krävde utvecklingen av en global sök- och räddningsplan. Gruppen antog också en resolution som uppmanar IMO att utveckla Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS ) för att tillhandahålla det kommunikationsstöd som behövs för att genomföra sök- och räddningsplanen. Detta nya system för internationell kommunikation i nödfall, som skulle implementeras av sjöfartsländer, borde vara en kombination av kommunikationssatelliter och markbundna radiotjänster, medan konceptet för systemet inte borde vara fartyg-till-fartyg-kommunikation, utan fartyg -kommunikation till land med räddningscentraler. Detta innebar slutet på kommunikationen i morsekod för alla utom ett fåtal, som radioamatörer. GMDSS bör tillhandahålla automatisk nöd och positionering i de fall där radiooperatören inte har tid att skicka ett SOS- eller MAYDAY-anrop och för första gången kräver att fartyg tar emot sjösäkerhetssändningar i första hand, vilket skulle kunna avvärja en katastrof.  

1988 ändrade IMO SOLAS Safety of Life at Sea-konventionen för att kräva att fartyg som omfattas av den ska uppfylla GMDSS-utrustning.

1992 fastställdes stadierna för genomförandet av GMDSS. Fartyg som omfattas av SOLAS var skyldiga att bära NAVTEX internationella automatiserade varningssystemutrustning och EPIRB ( Emergency Position Indicating Radio Beacon ) satellitnödfyrar senast den 1 augusti 1993, och senast den 1 februari 1999 var de skyldiga att uppfylla all annan GMDSS-utrustning. Amerikanska fartyg fick installera GMDSS istället för Morse-telegrafutrustning enligt Telecommunications Act från 1996.  

Sedan februari 1999 har GMDSS tagits i drift fullt ut och nu kan ett fartyg i nöd var som helst i världen ta emot assistans, även om fartygets besättning inte har tid att sända en signal om hjälp via radio, eftersom motsvarande meddelande kommer att vara överförs automatiskt.

Andra aktiviteter

I IMO:s regi har också ett stort antal andra internationella överenskommelser och dokument i frågor som berör internationell sjöfart utarbetats och utarbetas fortfarande.

1978 instiftade IMO World Maritime Day för att uppmärksamma frågan om sjösäkerhet och bevarande av marina biologiska resurser.

Andra åtgärder som tagits fram av IMO gällde säkerheten för containrar, bulklaster, gasoltankfartyg och andra typer av fartyg.

Särskild uppmärksamhet ägnades åt utbildningsstandarder för besättningen, inklusive antagandet av en särskild internationell konvention om utbildning, certifiering och vakthållning av sjöfolk (STCW )  . International Convention for the Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) , antagen 1978 och trädde i kraft den 28 april 1984. 1995 reviderades STCW-konventionen avsevärt. Betydande förändringar av innehållet i STCW-konventionen gjordes senare, bland annat 2010 vid en konferens i Manila ( Filippinerna ). Det rekommenderas för närvarande att hänvisa till konventionen som STCW i dess ändrade lydelse . 

1983 grundades World Maritime University av IMO i Malmö (Sverige) , som tillhandahåller avancerad utbildning för chefer, lärare och andra specialister inom sjöfartsområdet. 1989 grundades International Maritime Law Institute (IMO) i Valletta ( Malta ) , som utbildar jurister inom området internationell sjörätt. Samtidigt grundades International Maritime Academy i Trieste ( Italien ) , som genomförde specialiserade korttidskurser inom olika maritima discipliner, inklusive procedurer för att undersöka sjöolyckor, hantera farliga bulk- och flytande laster i hamnar, implementera rättigheter flaggstater, hamn och kusthydrografi (nivå B) och hydrografisk datahantering [6] .   

Se även

Kommentarer

  1. ↑ Och International Civil Aviation Organization ( ICAO ).
  2. ↑ Konvention om den internationella sjösatellitorganisationen . 
  3. ↑ Ursprungligen en icke-vinstdrivande mellanstatlig organisation, för närvarande ett internationellt satellitkommunikationsföretag.

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 Medlemsstater Arkiverade 13 maj 2019 på Wayback Machine // www.imo.org  (tillgänglig 9 juli 2020)
  2. ↑ 1 2 Förslag till ändringar av konventionen om den internationella mobilsatellitorganisationen (IMSO) , International Civil Aviation Organization , 14 maj 2003 , < http://www.icao.int/ICDB/HTML/English/Representative%20Bodies/Council/ Working%20Papers%20by%20Session/169/C.169.WP.12002.EN/C.169.WP.12002.EN.HTM > Arkiverad 7 juni 2011 på Wayback Machine 
  3. ↑ Sagar, David. Privatiseringen av INMARSAT: Specialproblem  // Internationella organisationer och rymdlag, Proceedings of the Third ECSL Colloquium, Perugia, Italien, 6–7 maj 1999 / Harris, RA. - 1999. - S. 127-142 . - .
  4. ↑ Information om verksamheten i internationella mellanstatliga och icke-statliga organisationer i anslutning till rymdlagstiftning , FN:s generalförsamlingskommitté för fredlig användning av yttre rymden, juridisk underkommitté, 49:e sessionen, 8 mars 2010 , < http://www.oosa. unvienna.org/pdf/limited/c2/AC105_C2_L278Add1E.pdf > Arkiverad 16 juni 2013 på Wayback Machine 
  5. ↑ Jonathan Higgins, "Satellite Newsgathering", Focal Press, 2007, s. 204 ISBN 978-0-240-51973-9
  6. ↑ International Maritime Academy, Trieste, Italien (otillgänglig länk) . // Officiell webbplats för International Maritime Organization (www.imo.org). Datum för åtkomst: 13 juni 2020. Arkiverad från originalet den 4 april 2002. 

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  I sociala nätverk
Foto, video och ljud
Ordböcker och uppslagsverk