Melnikov, Pavel Petrovich

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 3 juni 2021; kontroller kräver 12 redigeringar .
Pavel Petrovich Melnikov

Porträtt av järnvägsministern Pavel Petrovich Melnikov ( S.K. Zaryanko , 1869)
Järnvägsminister
1865  - 1869
Företrädare position etablerad; han själv som chef för järnvägar och offentliga byggnader
Efterträdare Vladimir Alekseevich Bobrinsky
Kommunikationschef och offentliga byggnader
1862  - 1865
Företrädare Konstantin Vladimirovich Chevkin
Efterträdare ställning avskaffad; han själv som järnvägsminister
Födelse 22 juli ( 3 augusti ) 1804 Moskva , ryska imperiet( 1804-08-03 )
Död 22 juli ( 3 augusti ) , 1880 (76 år) Lyuban , ( Novgorodsky-distriktet , Novgorod-provinsen( 1880-08-03 )
Begravningsplats De heliga apostlarna Peter och Paulus kyrka, Luban
Utbildning Institute of Corps of Railway Engineers
Yrke ingenjör
Militärtjänst
År i tjänst 1822-1880
Anslutning  ryska imperiet
Rang allmän ingenjör
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Pavel Petrovich Melnikov ( 22 juli [ 3 augusti ]  1804 , Moskva  - 22 juli [ 3 augusti ]  1880 , Lyuban ) - rysk mekanisk vetenskapsman och generalingenjör , en av författarna till järnvägsprojektet St. Petersburg  - Moskva , förste minister för Järnvägar ryska imperiet (1865-1869).

Biografi

Från adeln, son till en kollegial assessor . Baron A. I. Delvig (senare en kollega till Melnikov) sa i sina memoarer att Pavel Petrovich och hans yngre bror Alexei Petrovich var bibarn till Ober-Stalmeister Pyotr Nikiforovich Beklemishev (1770-1852), som sedan gifte sig med sin mor med en officiell Peter Petrovitj Melnikov (d. 1820) [1] . I Pavel Petrovitjs tjänsteformulär angavs det: "från adeln har han inga bönder" [2] .

Utbildning

Han studerade vid V. Kryazhevs Noble internatskola i Moskva (1818-1820; han tog examen "med utmärkt flit"). 1820 skrevs han in i Military Construction School vid Institute of the Corps of Railway Engineers.

Han tog examen från skolan den 28 oktober ( 10 november 1822 )  ; först i akademisk prestation), släppt som en fänrik till Byggnadsavdelningen. Redan under studietiden, på sommaren, gick Melnikov ut för undersökningsarbete. Och direkt efter skolan antogs han till det tredje året på Institute of the Corps of Railway Engineers . Den 15  (27) juni  1823 överfördes han till Järnvägsingenjörkåren, från den 15  (27) juli  1824  - underlöjtnant . Han frigavs från institutet den 14  (26) juli  1825 som löjtnant ("för framgång i vetenskaperna": han var också den förste i akademisk prestation). För utmärkt framgång antecknades hans namn på marmortavlan för de mest begåvade studenterna, och sedan erbjöds han ett lärarjobb: den 3 augusti  (15) samma år utsågs han till institutet som handledare i kursen av tillämpad mekanik. Sedan 1833 : godkänd av professorn i kursen tillämpad mekanik, avdelningschef vid Institutet för järnvägsingenjörkåren [3] .

Första projekten: hydraulisk teknik

Den 27 mars ( 8 april )  1826 skickades P. P. Melnikov för att studera projektet för att förbättra Volkhovforsen (som han tilldelades monarkens gunst den 21 april ( 3 maj ).

Den 19 april 1828 skickades Melnikov för att arbeta för att förbättra navigeringen genom Kokenhausen- forsen i västra Dvina (Daugava).

Byggandet av fästningen Dinaburg , som började efter det fosterländska kriget 1812, föll i hans synfält : faktum är att befästningen byggdes vid en skarp krök i floden, som svämmade över kraftigt på grund av isstockningar i vårfloden . Det strategiska objektet överlevde den första katastrofala översvämningen 1816, varefter förvaltningen av konstruktionen av fästningen ändrades, och själva utvecklingsplanerna justerades på allvar. Historikern och lokalhistorikern O.N. Pukhlyak skrev:

År 1821 beordrade kejsaren kommunikationsdepartementet att utveckla ett sätt att skydda fästningen Dinaburg från översvämningar. Granitblock, som omgav de yttre vallarna, var tänkta att skydda inte bara från fiendens kärnor, utan också från isdrift. På 1,5-2 meters djup lades avlopp, klädda med sten och dyr zink. Men i april 1829 steg vattnet i västra Dvina mer än 8 meter och forsade genom vallarna, eftersom isen i de nedre delarna ännu inte hade öppnat sig och vattnet från de övre delarna fortsatte att rinna. Hon översvämmade fästningen, var tvungen att skicka två långbåtar för att rädda de drunknande. En av förorterna till Dinaburg visade sig ligga i vattnet - Stora Forstadt som ligger i låglandet [2] .

Melnikov påbörjade undersökningsarbete för att förbereda ett projekt för att skydda Dinaburg från översvämningar.

Den 6  (18) december  1829 befordrades han till kapten och den 23 februari 1830 utnämndes han till chef för "arbetet för att förbättra navigeringen genom Kokenhausens forsar och undersökningar för att förbinda floderna västra Dvina och Lovat."

Den 8 november 1830 presenterade han för järnvägsrådet "En anteckning om orsakerna till översvämningarna av floden västra Dvina och om metoden för att förhindra staden Dinaburg från de skadliga effekterna av dessa" [4] . Först och främst, när han fullgjorde sin uppgift att säkerställa navigering, såg ingenjören till att projektet skulle upprätthålla vattennivån i floden.

Pavel Petrovich föreslog att bygga en speciell damm med en längd på cirka 7 km, som omsluter fästningen och utkanten av staden från sidan av floden, vid fästningens kustfort, samtidigt med byggandet av dammen, fyll glacisen till sin fulla höjd, och även förstärka sin sula med en rejäl vall med spont. För att dränera snö eller regnvatten, som kunde samlas i en bassäng som stängdes av en damm, designade Melnikov två slussar vid mynningen av floden Shunitsa vid sammanflödet med Dvina [4] . För att öka försvarsförmågan designade Melnikov kanaler genom vilka översvämningsvatten fyllde fästningens diken, vilket gjorde citadellets väggar ointagliga för fiendens infanteri. Och under en översvämning kunde banvallen också fungera som en bra och säker väg för kommunikation med den vänstra stranden av Dvina.

Melnikovs projekt accepterades, men dess genomförande försenades av utbrottet av det polska upproret (1830). 1832 publicerades Pavel Petrovichs beräkningar för byggandet av Dinaburgs översvämningsskydd som ett vetenskapligt arbete [2] . Byggnadsarbetet på dammen påbörjades 1833 och avslutades 1841 [4] . På den övre delen av dammen byggdes en motorväg, inkluderad i Petersburg-Kovno-området. Senare började hus byggas längs dammen, och det var så Shosseynaya Street bildades .

Järnvägsgrundare

1835 publicerades det akademiska arbetet av P. P. Melnikov - boken "On Railways", där den ekonomiska genomförbarheten och tekniska genomförbarheten av att bygga stållinjer i Ryssland bevisades . Detta lockade Nicholas I :s uppmärksamhet. Ett experimentprojekt var byggandet av en järnväg mellan St. Petersburg och Tsarskoye Selo . Melnikov blev medlem i kommissionen som övervägde detta projekt.

Järnvägens lansering gjorde ett sådant intryck på samtida att i synnerhet kompositören M. I. Glinka speglade det i musiken, till vilken poeten Kukolnik sedan skrev texten; så uppstod "Sångens sång " - det första verket i rysk litteratur på järnvägstemat [5] .

Innan starten av storskaligt rikstäckande byggande skickades P.P. Melnikov för att studera järnvägsverksamhet i Västeuropa; Resultatet blev en rapport på mer än ett och ett halvt tusen sidor. 1839, redan professor vid Institute of the Corps of Railway Engineers , skickades Melnikov till USA.

I mars 1841 beordrade Nicholas I att inrätta en kommission för att utarbeta ett projekt för en järnväg mellan St. Petersburg och Moskva. A. Kh Benkendorf utsågs till ordförande i kommissionen , bland andra Melnikov och Kraft ingick i den . I september 1841 lade kommissionen fram ett utkast till betänkande med finansiella och ekonomiska beräkningar för järnvägens byggande och drift, som visade dess ekonomiska fördelar för staten. Många ministrar ifrågasatte Melnikovs beräkningar, men Nicholas I sa sista ordet: den 1 (13) februari 1842 undertecknade han ett dekret om byggandet av järnvägen mellan St. Petersburg och Moskva .

1862 utsågs P.P. Melnikov till chef för kommunikation . Hans konstruktioner utgjorde grunden för järnvägskonstruktion i årtionden, inklusive en plan för att förbinda de centrala provinserna med Fjärran Östern .

1865 ledde generallöjtnant P.P. Melnikov det nyinrättade ministeriet för järnvägar . Under hans ledning av avdelningen ökade nätverket av ryska järnvägar med 7062 km. Han blev också författare till de första specifikationerna i Ryssland för design av stationer [2] .

Andra tekniska projekt

Melnikov är författare till ett antal unika projekt och vetenskapliga artiklar.

På en djup vetenskaplig nivå behandlade Melnikov frågorna om bilbyggnad:

Karriär och sista dagar

Som ett erkännande av sina förtjänster med anledning av 50-årsjubileet av offentlig tjänst, utnämndes han 1872 till ledamot av statsrådet, fick högsta reskriptet, men detta ändrade inte hans beslut att leva livet som en privatperson, långt från politiken.

Den 22 juli 1880 dog han på sin egendom i Lyuban, Novgorod-distriktet , och begravdes i kyrkan Sts. Peter och Paul, byggd på hans insisterande specifikt för järnvägsanställda [2] 1867, designad av arkitekterna K. A. Ton och F. N. Sobolevsky . Av denna anledning anses det inofficiellt vara ett av de viktigaste "järnvägs"templen.

Livscredo

Melnikov trodde i princip att järnvägarna i Ryssland borde tillhöra staten "... för att - som skrevs i Nicholas dekret , - ständigt hålla i händerna på regeringen och till förmån för det allmänna budskapet, så viktig för hela statens industriella och aktiva liv."

En vidareutveckling av P. P. Melnikovs idéer var utvecklingen av inhemska metallurgiska företag. Detta gjorde det möjligt "att bli av med utländskt beroende och att inte skaffa metallprodukter och maskiner från utlandet till priset av vårt guld i så enorma mängder." Han uppmanade "att bygga i Ryssland sådana fabriker som särskilt kunde vara engagerade i förberedelse av ånglok, tenderar, vagnar och andra metalltillbehör från ryska metaller och ryska arbetare."

Han skapade den inhemska järnvägsindustrin och tänkte också på dess anställda: särskilda utbildningsinstitutioner för järnvägsarbetare, sjukhus, bostäder för anställda. Bland de officiella breven från P. P. Melnikov hittar vi också denna - "En anteckning om förebyggande av trakasserier av arbetare när man betalar för arbetet med undergrunden i norra direktoratet för järnvägen St. Petersburg-Moskva från 1846".

Från det ögonblick han utsågs till järnvägsminister var Melnikov tvungen att föra en ojämlik kamp med anhängare av privatiseringen av statligt ägda järnvägar och byggandet av ett järnvägsnät i Ryssland av privat, mestadels utländskt, kapital. Denna väg gav bra "kickbacks", men detta skedde på statens bekostnad. Många ministrar och till och med släktingar till kejsaren skämdes inte för detta, vilket kejsaren själv blundade för, men för P. P. Melnikov var detta oacceptabelt. Vid den här tiden skrev krigsminister D. A. Milyutin i sin dagbok: "Man kan bara undra hur den autokratiske härskaren över 80 miljoner människor kan vara så främmande för de vanliga, mest elementära principerna om ärlighet och ointresse."

Apoteosen av denna politik var affären att sälja Alaska. I slutskedet av detta hemliga projekt initierades det av Alexander II:s yngre bror, storhertig Konstantin Nikolayevich - hans underskrift är enligt förslaget som skickades våren 1857 till utrikesminister A. M. Gorchakov. Fem år före överföringen av halvön, liksom Aleuterna och andra angränsande öar till USA (ägde rum den 6 oktober 1867 kl. 15:30), proklamerade Ryssland publicitet om de offentliga finanserna (budgeten började vara utgiven från 1862, och reglerna om erhållande av statsinkomster införda från 1866) [7] . Ändå förblev affärens belopp i Alaska (7,2 miljoner dollar, vilket är lika med 14,4 miljoner rubel) och riktningen för användningen av intäkterna sekretessbelagda. Såsom följer av den officiella statistiken för 1871 var källorna till tillväxten av inkomsterna för måleri (som statsbudgeten då kallades) från 382,1 miljoner rubel 1866 till 423,1 miljoner rubel 1867 en ökning av 1867 års dryckesavgifter, och särskilt omröstningen skatt, som ökade 1867 med 38,7 % [8] . Frånvaron av inkomster från Alaska i de angivna beloppen indikeras också indirekt av det faktum att budgetintäkterna nästa år, 1868, förblev på nivån 1867 (423,5 respektive 423,1 miljoner rubel) [9] . Senare hittades en tillhörande anteckning i Finansdepartementets arkiv med följande innehåll:

"För de ryska ägodelar i Nordamerika som överlämnats till de nordamerikanska staterna erhölls 11 362 481 rubel från nämnda stater. 94 [cop.]. Av 11 362 481 rubel. 94 kop. spenderade utomlands på inköp av förnödenheter till järnvägarna: Kursk-Kiev, Ryazan-Kozlovskaya, Moskva-Ryazanskaya, etc. 10 972 238 rubel. 4 k. Resten är 390 243 rubel. 90 k. mottagna kontant”

- RGIA, F. 565. Op. 3. D. 17843. L. 9

Detta dokument klargör omfattningen av Rysslands förluster efter att USA skrev en check på 7,2 miljoner dollar: efter avdrag för vissa omkostnader fanns mindre än 11,4 miljoner rubel kvar från de uppskattade 14,4 miljoner rubel, varav nästan 0,4 miljoner utbetalades och deras vidare användning är inte spåras. Det finns dock oklarheter för de återstående 11 miljoner rubel. Som framgår av de officiella uppgifterna från den militära statistiska årsboken för Ryssland för 1871 var alla järnvägar som listades i finansministeriets intyg om att spendera pengar för Alaska ( Kursko-Kievskaya , Ryazansko-Kozlovskaya och Moskva-Ryazanskaya ) privata, och inte en av dem före 1869, inklusive, fick inte statligt stöd ens i form av lån [9] Sålunda tycks inköp av vissa "tillbehör" av privata vägar på bekostnad av statskassan inte vara oförenligt med varken deras stadgar. inte heller praxis att finansiera järnvägsbyggen i Ryssland under denna period. I vilket fall som helst är beloppet 11 miljoner rubel extremt obetydligt i jämförelse med den totala volymen av statligt deltagande i järnvägsbygget i Ryssland (enbart mängden direktlån för 1868 uppgick till 250,7 miljoner rubel). Även om dessa statligt ägda 11 miljoner rubel spenderades av mottagarna i tre privata företag för deras avsedda syfte, tillåter detta faktum oss inte att betrakta "kostnader för järnvägsbyggande i Ryssland" [10] som en allvarlig motivering för försäljning av Alaska.

Trött på att kämpa för bevarandet av statliga medel, avgick Pavel Petrovich 1869 "på grund av dålig hälsa" och bosatte sig i den lilla egendom Luban förvärvade åt sig själv, 85 km från St. Petersburg. Under sitt liv bildade P.P. Melnikov ingen familj, så han spenderade alla pengar på välgörenhet. I Lyuban byggde han en kyrka, ett vårdhem, en skola för barn och en internatskola för föräldralösa barn till anställda vid Nikolaev-järnvägen och testamenterade alla sina besparingar till underhållet av dessa institutioner.

Monument

Anteckningar

  1. ↑ Delvig A. I. Mina minnen. - M .: 1912. - T. 1. - S. 40.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 Pukhlyak, Oleg Nikolaevich. 100 ryska porträtt i Lettlands historia / Andrey Yakovlev. - Riga: DVINA, 2008. - S. 161-162. — 202 sid.
  3. ↑ Margovenko, Alexey. Kungars vägar . Ural , 2004, nr 10. Hämtad 9 februari 2008. Arkiverad från originalet 9 augusti 2011.
  4. ↑ 1 2 3 Zhanna Chaikina. Läsare: "Det finns inte ens ett minnesmärke om denna enastående person!" . Facets.LV . SIA Dautkom Plus (17 september 2017). Datum för åtkomst: 27 januari 2016. Arkiverad från originalet 3 februari 2016.
  5. ↑ Puppeteer N.V.N.V. Puppeteer. Utdrag ur dagboken // M. I. Glinka. Anteckningar / Ed. A. N. Rimsky-Korsakov. - M. : Yurait, 2019. - S. 204-225.
  6. ↑ Ryssland: Militär statistisk samling / ed. Generalmajor N. N. Obruchev. - Sankt Petersburg, 1871. - S. 507. - 922 sid.
  7. ↑ Golovachev, Alexei Adrianovich (1819-1903). Tio år av reformer 1861-1871. Arkiverad 23 december 2019 på Wayback Machine - s. 111.
  8. ↑ Ryssland: Militär statistisk samling. Nummer IV. ed. N. N. Obrucheva. SPb., 1871. - 922 s. Arkivexemplar daterad 23 december 2019 på Wayback Machine - s. 61.
  9. ↑ 1 2 Ryssland: Militär statistisk samling. Nummer IV. ed. N. N. Obrucheva. SPb., 1871. - 922 s. Arkivexemplar daterad 23 december 2019 på Wayback Machine - s. 144.
  10. ↑ Petrov A. Yu. Pengar från försäljningen av Alaska till USA gick till järnvägsbyggande i Ryssland .. - American Yearbook .. - Moskva, 2004. - S. 291-292.
  11. ↑ Anna Kamelina. Melnikov avtäckte ett monument på Komsomolskaya-torget . RIA Novosti (1 augusti 2003). Hämtad 13 augusti 2018. Arkiverad från originalet 16 augusti 2018.
  12. ↑ Galina Volkova . Vitryska regionala centrum och minister för det ryska imperiet , Vitebsk Courier  (2014-11-24). Arkiverad från originalet den 7 december 2014. Hämtad 25 november 2014.
  13. ↑ Vädjan till redaktören: kommer ett monument över ingenjör Melnikov att resas istället för Rothko-monumentet? . Tillträdesdatum: 27 januari 2016. Arkiverad från originalet 2 januari 2016.
  14. ↑ Läsare: "Det finns inte ens ett minnesmärke om denna enastående person!" . Datum för åtkomst: 27 januari 2016. Arkiverad från originalet 3 februari 2016.
  15. ↑ Vi behöver ett monument till P.P. Melnikov . Datum för åtkomst: 27 januari 2016. Arkiverad från originalet 3 februari 2016.

Litteratur

Länkar

  Gå till Wikidata-objektet  Ordböcker och uppslagsverk
  • Stor ryss
  • Brockhaus och Efron
  • Litet Brockhaus och Efron