| Järnvägen Moskva-Vindavo-Rybinsk | |
|---|---|
| År av arbete | 1869 - 1918 år |
| Land | ryska imperiet |
| Förvaltningsstad | Sankt Petersburg - Moskva |
| stat | blev en del av flera vägar i Sovjetunionen |
| Underordning | "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" |
| längd | 2640 km |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway är ett privat järnvägsföretag i det ryska imperiet som byggde och drev järnvägslinjer och infrastruktur i nordvästra delen av landet, på territoriet för moderna stater: Ryssland, Vitryssland, Lettland. Rörelsen öppnades 1870.
I Rybinsk -regionen på 1800-talet slutade djupvattenvägen från de nedre delarna av Volga , därför lastades gods och spannmålslast i staden om på små fartyg som kunde röra sig längs Mariinsky och Tikhvin vattensystem som förbinder Volga med Östersjön och St. Petersburg . Före oktoberrevolutionen var Rybinsk det största handelscentrumet för spannmål. Under navigeringen passerade 1 miljon poods spannmål genom Rybinskbörsen. 1867 ökade Ryssland försäljningen av spannmål på den europeiska marknaden med 25 gånger. Hela varuflödet från Rybinsk gick genom tre vattensystem: Tikhvin , Mariinsky och Vyshnevolotskaya . En lång vattenväg med användande av pråmhalare, punts och tuers ledde ibland till skador på godset, det förekom rånöverfall mot gods med gods. Detta passade inte Rybinsks handelsklass, som vid den här tiden hade betydande kapital [1] .
Förslag om behovet av att bygga en järnväg till Rybinsk kom till kejsar Nicholas I efter byggandet av Tsarskoye Selo-järnvägen . I januari 1839 gav kejsaren kommunikationschefen Karl Tol i uppdrag att förbereda överväganden om byggandet av järnvägen S: t Petersburg - Rybinsk . I en rapport som utarbetades under våren samma år, argumenterade Tol för det olämpliga i att bygga denna väg, med hänvisning till den lägre kostnaden för att transportera varor med befintliga vattentransporter längs denna sträcka jämfört med järnvägen [2] .
Rybinsk-köpmännen Nikolai Zhuravlev (1810-1872) [3] och Pavel Shcherbakov (1806-1866) ansökte i april 1857 till järnvägsavdelningen vid ministeriet för järnvägar i det ryska imperiet med en begäran om att bygga en järnväg till St. Petersburg . Framställningen ansågs, som svar erhölls tillstånd att genomföra undersökningar mellan Rybinsk och Nikolaev-järnvägen . Resolutionen löd: "Forskning för att producera på egen bekostnad." I december samma år, när de föreslagna villkoren övervägdes, fick grundarna av det bildade järnvägsbolaget besked om att dessa villkor inte kunde accepteras. Den 28 februari 1858 presenterade grundarna nya villkor, och den 17 maj - ett projekt, uppskattning och charter för aktiebolaget, som var tänkt att bygga en enkelspårig väg. Under prospekteringsarbetet uppstod oväntade svårigheter: invånarna i Rybinsk gjorde uppror mot bygget. Huvudargumentet: järnvägen delade staden på mitten och blockerade tillgången till floden Cheryomukha , en vattenkälla för en betydande del av stadens befolkning, och en viktig lokal transportartär vid dess mynning. Skadorna och fördelarna med "gjutjärn" behandlades flitigt i lokalpressen, och allmänheten kunde lugna ner sig. Linjens längd var planerad att vara 278 mil, den försåg byggandet av en järnvägsstation , en plattform, ett hus för anställda, järnvägsverkstäder, ett kontor, en butik och en telegraf i Rybinsk. Genomströmningskapaciteten var planerad till 20 miljoner puds per år, 558 vagnar per dag [1] . Kapitalet bestämdes till 18 miljoner silverrubel, och istället för en inkomstgaranti bad de staten att använda vägen i 90 år och några andra förmåner. Den 22 maj 1858 förkastades dessa villkor. Korrespondensen mellan Rybinsk-köpmännen och ministeriet fortsatte till januari 1861, men ingen slutgiltig överenskommelse nåddes, eftersom kärnan i kraven från grundarna av Rybinskjärnvägen var att underordna Nikolaevjärnvägens intressen den. Den 11 september 1862 erkände ministerkommittén kommunikationschefens korrekta åsikt att Rybinskvägen som lokal väg inte borde ges garantier och att det vore bättre för regeringen att rikta fria medel till Södra järnvägen . Den 21 september 1862 godkände Alexander II detta beslut. Vid den tiden försökte regeringen bygga främst södra järnvägar som skulle förbinda Moskva med Svarta havet i två riktningar - till Odessa och till Krim (till Feodosia eller Sevastopol ) [4] .
1867-1868 fick regeringen flera ansökningar från olika sökande om byggandet av en järnväg från Rybinsk till Bologoe eller Osechenka av Nikolaev-järnvägen , samt till Tver . Efter en preliminär behandling av ansökningarna återstod två kandidater, bland vilka var en hedersmedborgare i Gorodov, en representant för grundarna av det samhälle som bildades 1857, och överste Kireev. Under tävlingen mellan de två återstående kandidaterna, som hölls den 6 juli 1868, erkändes rätten till koncession för järnvägen Rybinsk-Osechenskaya för vakten av överste Alexander Kireev och Co. (företag), som erbjöd de bästa villkoren. Beslutet godkändes av Alexander II den 12 juli 1868.
Arbetet började den 19 september, Yaroslavls guvernör Ivan Unkovsky [5] anlände i början av konstruktionen . Den välkända predikanten ärkepräst Rodion Putyatin deltog i den högtidliga invigningen av arbetets början . Den 24 september 1868 stödde rådmännen (deputerade) i Rybinsk stadsduman enhälligt utläggningen av "järnbiten" och skänkte till byggherrarna den stadsmark längs vilken stålbanan skulle passera. Dessutom tilldelade "vokalerna" byggarna den nödvändiga summan pengar för att köpa mark från privatpersoner och utfärda ersättning till ägarna av byggnader som skulle rivas. Det utländska företaget "M. och A. Levstam och K” [6] . Redan den 19 oktober 1868 ansökte sällskapets grundare med en begäran om att ändra riktningen till Bologoye istället för Osechenka. Denna begäran motiverades av en förkortning av rutten till St. Petersburg, en minskning av transportkostnaderna och möjligheten att, i händelse av en blockering vid Bologoye-stationen, överföra laster på väg till St. Petersburg till Vyshnevolotsk-systemet, eftersom floden Msta från Bologoye- stationen inte längre innebar navigeringssvårigheter. Även om stadssamhället i Vyshnevolotsk å sin sida ansökte om vägriktningen till Vyshny Volochek , men grundarnas framställning, som motsvarade regeringens långvariga intressen, godkändes den 29 januari 1869, och stadgan för "Sällskapet för Rybinsk-Bologovskaya Railway" godkändes också. Enligt denna stadga erkändes Sällskapet som etablerat. Vägtiden fastställdes till 85 år. Bolagets kapital bestämdes till 19 320 000 rubel. och var föremål för bildande genom emission av aktier, vars försäljning anordnades [4] . Sällskapet leddes av gardets överste Alexander Alekseevich Kireev [6] . Aktiebolagets börskommitté fanns i Rybinsk på Krestovaya-gatan och i St. Petersburg.
Den ryska regeringen tilldelade 5 miljoner rubel för bygget. Med dessa pengar byggdes två broar - över floden Cheryomukha och inte långt från Rybinsk över Volga . I Tyskland , vid Krupp-fabrikerna , beställdes räls och utrustning för järnvägsverkstäder. Bilarna tillverkades vid den rysk-baltiska fabriken i Riga [1] . Den enkelspåriga vägen byggdes i ganska högt tempo men med en banvall för två spår. Det andra spåret planerades att läggas senare, med tillväxten av vägintäkterna.
När byggandet av vägen var klar 1870 skrev storstadstidningen Son of the Fatherland :
Som ett resultat av uttalandet från styrelsen för Rybinsk-Bologovsky-järnvägen till järnvägsministeriet om att avsluta arbetet på denna väg, tillsattes en kommission över hela dess längd av 280 verst. Kommissionen, efter att ha dragit slutsatsen från vittnesmålet från Rybinsk-Bologogo järnvägen att huvudspåret var väl anlagt, alla strukturer byggdes stabilt och noggrant av material av lämplig kvalitet, stationslokalerna och bostadshusen är lämpliga för sitt ändamål och är bekväma , vattenförsörjningen är säkrad, huvudverkstäderna är utrustade, telegrafen är i drift, mobil det finns tillräckligt med tåg för trafik, möbler och andra tillbehör till stationskontoren är på plats, tillåtet att öppna trafik på Rybinsk-Bologovskaya järnvägen från kl. 4 juni.
Trafiken på linjen Rybinsk-Savelino-Bologoye öppnades den 4 juni 1870 [7] . Efter bönen, med en stor skara människor och till tonerna av ett blåsorkester, lämnade det första passagerartåget Rybinsk till Moskva . Samma dag är den tillförordnade järnvägsministern, greve , tillV.A.-generallöjtnant I juni 1870 och. handla om. Minister V. A. Bobrinsky inspekterade personligen den nya vägen [6] . Det ryska imperiets järnvägsminister, Sergei Yulievich Witte , kallade den 1892 en av de bästa privata vägarna i Ryssland [1] . Linjen Rybinsko-Bologovskaya blev en viktig länk i skapandet av den allryska ekonomiska marknaden och spelade också en avgörande roll i uppkomsten av stora industriföretag och bosättningar vid stationerna [5] .
Styrelsen för "Sällskapet för Rybinsk-Bologovskajajärnvägen" låg i Rybinsk fram till 1901 , och flyttade sedan till St Petersburg [8] . År 1893 ingick Sällskapets styrelse ett avtal med "Partnership of Oil Production Nobel Brothers" om konstruktion av reservoarer för lagring av petroleumprodukter nära Rybinsk. Lager för petroleumprodukter låg på stranden av Volga, och järnvägsspår lades mellan dem och floden (Kopaevskaya-grenen byggdes 7 mil lång från staden). Lämplig infrastruktur byggdes för lossning av fartyg och lastning av järnvägstankar. Med järnväg skickades fotogen, olja, bensin, eldningsolja, tjära, fett och ett antal oljor - solenergi, motor, maskin, spindel - till 39 städer i Ryssland. Järnvägen köpte årligen från BraNobel-partnerskapet 300 000 poods fotogen, 40 000 poods oljerester och 1 500 poods maskinolja [9] . I aktiebolagets styrelse ingick tillsammans med representanter för aristokratin och storkapitalet Alexander Borodin , statsråd, ingenjör , arrangör av järnvägsverksamheten och en av grundarna av ångloksbygget i Ryssland [10] .
Under de följande åren byggde sällskapet både stora strategiska latitudinella och meridionala järnvägslinjer i de centrala, nordvästra och baltiska delarna av det ryska imperiet , såväl som små järnvägslinjer som förbinder gamla handelsstäder med dem. Det finns ett känt fall av byggandet 1907 av linjen Vyritsa - Settlement 5 miles lång på begäran av en privatperson - Antip Efremov, för export av sågverksprodukter [11] .
Den 4 juni 1895 godkände kejsar Nicholas II det första tillägget till företagets stadga: Novgorods smalspåriga järnväg tilldelades Rybinsk-Bologovskoye Railway Society, och det var också tillåtet att förlänga linjen från Bologoye till Pskov . Sällskapet byter namn till "Rybinskjärnvägens sällskap" [12] [13] .
Bolagets stora aktieägare initierade byggandet av motorvägen. Anhängare av att lägga linjen i Pskov-provinsen var prins A. M. Dondukov-Korsakov och greve S. A. Stroganov , som var intresserade av att bygga grenlinjer till sina gods i Porkhovs län . Frågan om riktningen för den framtida vägen diskuterades av Pskov-provinsen zemstvo. De valde projektet för grenen Staraya Russa - Porkhov - Pskov, eftersom det fanns två välkända mässor på denna plats - Sorokinskaya i byn Sorokin, Porkhov-distriktet och Ashevskaya i Novorzhevsky-distriktet . Linjen Bologoe - Valdai - Staraya Russa - Pskov , 375 km lång, öppnades den 11 november 1897 och förbinder den tidigare byggda linjen Rybinsk - Savelino - Bologoe (1870) och den strategiskt viktiga, och byggdes därför på statens bekostnad. skattkammare , Pskov-Rizhskaya järnväg (1889). Den första latitudinella huvudpassagen för ett aktiebolag bildades över hela landet med tillgång till Riga . I det ryska statens historiska arkiv, i fonden "Järnvägsministerns mest undergivna rapporter till tsaren", finns en rapport från den dåvarande järnvägsministern M. I. Khilkov till Nicholas II daterad den 28 november 1897, gjord i Tsarskoye Selo , om öppnandet av trafiken på Bologoye - Pskov Moskovsky-sträckan - Vindavo-Rybinsk järnväg:
”Enligt Eders Högste Kejserliga Majestät, godkänd den 4 juni 1895, tillägget till stadgan för Rybinsk-Bologovskoye Järnvägens stadga - det förutnämnda sällskapet, som nu har fått namnet: ”Moskvas sällskap -Vindavo-Rybinsk Railway” - beviljades byggandet av järnvägen i fortsättningen Rybinsk-Bologovskaya järnväg från Bologoye station genom Valdai, Staraya Russa och Porkhov till Pskov. 11 november innevarande år på den angivna linjen, 334 verst lång 289 sazhens. reguljär person- och godstrafik öppnades, och detta etablerade en kontinuerlig kortaste järnvägsförbindelse mellan staden Rybinsk och Riga. Kommunikationsministern accepterar plikten att informera Ers Högsta Kejserliga Majestät om ovanstående. Kommunikationsminister prins M. Khilkov.
För att få medel för utveckling emitterade företaget aktivt obligationer denominerade i rubel, tyska mark och brittiska pund sterling [14] .
Den 21 maj 1897 fick "Rybinskjärnvägens sällskap" genom kejserligt dekret bygga en järnvägslinje från Moskva till Vindava , samt från staden Sokolniki till Dno- stationen och från Savelino- stationen till Krasny Kholm , och godkände det tredje tillägget till stadgan, enligt vilket företaget självt döps om i "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" [15] . Sedan 1898 var föreningens styrelseordförande järnvägsingenjören Nikolai Stepanovich Ostrovsky. När konstruktionen fortskred togs linjen Moskva-Vindavskaya i drift gradvis, i separata sektioner, och byggdes som en enda ensemble: förutom själva spåret med sidospår för mötande tåg, var dessa stationer av trä och tegel, stationsbyggnader, bostadshus, torg, vattentorn, stora och små broar över raviner och floder etc. En oumbärlig del av varje hållplats då var stationen, och genom hela vägen gjordes de på samma sätt, med inslag av jugendstilen populärt under dessa år . Beroende på antalet invånare i bebyggelsen, passagerar- och godstrafiken delades stationerna in i klasser. Byggnader och strukturer i klass I och II måste vara hållbara och särskilt brandsäkra, så de byggdes av tegel (sten), med cement, betong eller metallgolv, men byggnader i klasserna III och IV var trä enligt normerna. Vägen hade sin egen färg - alla civila strukturer målades "gröngrå med mörka olivfasningar och bårder." Ett karakteristiskt drag för linjen Moskva-Vindava var låga plattformar, som byggdes nästan på samma nivå som rälsen. Vägen var populär från de första dagarna, passagerar- och lastflöden till de baltiska hamnarna växte dag för dag, partnerskap etablerades och stärktes [16] .
Den 1 juni (13 juni 1898) godkändes det fjärde tillägget till bolagets stadga: bolaget fick förlänga linjen Novosokolniki - Dno å ena sidan till Vitebsk , å andra sidan - till St. Petersburg [17] . Den 28 november 1899 godkändes det femte tillägget: för byggandet av linjen St. Petersburg - Vitebsk förvärvar företaget den allra första ryska Tsarskoye Selo-järnvägen, efter att ha investerat mycket ekonomiska resurser i dess återuppbyggnad, inklusive omvandlingen av den gamla sex fots gauge (1829 mm) till den moderna (1524 mm) [1 ] [18] [19] . År 1901 byggdes en separat Imperial Way av Society mellan St. Petersburg och Tsarskoje Selo . År 1904, med öppnandet av linjerna Tsarskoye Selo - Dno och Novosokolniki - Vitebsk [20] , fullbordades byggandet av järnvägen från St. Petersburg till Vitebsk och den första meridionala huvudbanan för Sällskapet bildades över hela landet. Denna väg, som förbinder med den tidigare byggda motorvägen Vitebsk - Zhlobin - Odessa , förband huvudstaden i det ryska imperiet med de södra Svarta havets hamnar. Samma år, med driftsättningen av Kreutzburg - Mitava - Tukkum- sektionen, färdigställdes linjen Moskva-Vindava helt , vilket öppnade en direkt förbindelse med Vindava utan stopp i Riga . Denna järnväg blev företagets andra latitudinella stambana över landet.
År 1903 fick Rybinsks järnvägsverkstäder status som huvudjärnvägsverkstäderna för Moskva-Vindavo-Rybinsk järnvägen. Förutom Rybinsk fanns det workshops i Novosokolniki , Rzhev och stora i Velikie Luki [1] [10] [21] .
Alla sällskapets vägar var anslutna till ett enda nätverk: motorvägen Rybinsk-Bologoye-Pskov i Staraya Russa korsade vägen till Novgorod och Chudovo, och vid Dno-stationen - med linjen St.
Med öppnandet av dessa linjer förvandlades företaget till ett av de största järnvägsföretagen i det ryska imperiet med en årlig inkomst på miljoner rubel [22] . Enligt uppgifter för 1913 uppgick intäkterna till nästan 220 miljoner rubel [1] .
År 1909 publicerades ett album med civila strukturer för denna järnväg, som presenterade historien, fotografier, ritningar och beräkningar av byggandet av passagerarstationer, passagerarplattformar för stationer, tunnlar, hissar, lokomotivbyggnader och verkstäder, lager, vakthus, vattenbyggnader, postanordningar och andra föremål [23] [24] . År 1911 ägde Tsarskoye Selo-jubileumsutställningen rum, där järnvägskomplexet separerades i en separat paviljong [25] .
Den 24 april 1914 hölls ett möte för det ryska imperiets ministerråd , vid vilket, på gemensamt förslag av kommunikationsministern och chefen för finansministeriet, frågan om att "utvidga företagets verksamhet Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway Society" diskuterades. Ministrarna ombads att "ge Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway att bygga en järnvägslinje från Tsarskoye Selo till Orel med grenar till Demyansk Bely och Volkhov . Den totala längden på denna linje med grenar är 944 verst. Utöver denna linje var det meningen att sällskapet skulle överföra konstruktionen av linjerna Valdai - Luga , med en längd på 192 verst, och Smolensk - Yuryev , med en längd på 521 verst.
Motorvägen St. Petersburg - Oryol skulle passera genom provinserna St. Petersburg , Novgorod , Pskov , Smolensk och Orel , otillräckligt trafikerad av järnvägar, och skulle förbinda hamnarna i Östersjön med Centrala Ryssland. Dessutom skulle den nya motorvägen göra det möjligt att använda de rika skogsområdena, betjäna de rikaste lin- och hampaodlingsområdena längs linjen, samt säkerställa försörjningen av Östersjöhamnarna med Donetsk-kol. Samtidigt planerade företaget att bygga om linjen Chudovo - Novgorod - Shimsk - Staraya Russa till en bred spårvidd och inkludera den i den nya järnvägsknuten. Om projekten genomfördes skulle Novgorod förvandlas till det viktigaste transportcentrumet i nordvästra Ryssland. Undersökningsarbetet utfördes av Sällskapet i förväg, eftersom efter att ha fått ett positivt beslut från ministerrådet påbörjats byggarbetet på kort tid. Första världskriget , som började i augusti 1914, saktade ner, och sedan avbröts byggandet helt.
1914-1918, under första världskriget , byggdes för att öka kapaciteten på Petrograds nätverkslinjer 19 sidospår på Petrograd -Vitebsk -sektionen , 4 på Dno- Pskov -sektionen (försörjning till norra fronten ) och 12 på linjen Bologoye-Dno; ytterligare spår lades på sektionerna Bologoye - Pskov, Chudovo - Dno; den smalspåriga Novgorod-järnvägen ändrades till bredspårig i Chudovo - Novgorod - Shimsk- sektionen [10] [26] [27] .
Den sista linjen som byggdes av aktiebolaget för Moskva-Vindavo-Rybinsk Railway på territoriet i provinserna Pskov och Vitebsk var Polotsk - Pskov-Gdov-Narva- järnvägen . Ett stort antal soldater tilldelades dagligen för bygget. Vägen byggdes mellan 1915 och 1917. för Nordfrontens behov , förstördes under det stora fosterländska kriget och återställdes inte längre på grund av olönsamhet [28] .
År 1916 återupptog aktiebolaget "Society of the Moscow-Vindavo-Rybinsk Railway" byggandet av motorvägen Petrograd - Oryol , utformad för att avlasta Nikolaev-järnvägen och minska kostnaderna för att förse imperiets huvudstad med kol och bröd från de södra delarna av landet under kriget . Det var också meningen att den skulle använda vägen för att transportera trupper. Österrikiska krigsfångar användes som arbetskraft för bygget. Projektet med Petrograd-Orel-järnvägen genomfördes inte fullt ut, revolutionen 1917 och utbrottet av inbördeskriget störde . Motorvägen i en hög grad av beredskap byggdes endast till Novgorod [26] [29] .
I september 1918 nationaliserades järnvägsnätet som fanns kvar på RSFSR:s territorium och överfördes till Folkets kommissariat för järnvägar . 1921 döptes den om till Moskva-Baltiska järnvägen. 1922, i kombination med Aleksandrovskaya , bildades Moskva-Vitrysslands-Baltiska järnvägen. Från och med början av 1991 var vägens huvudlinjer en del av järnvägarna för Östersjön , Norra och Oktober [10] .
Enligt uppgifterna för 1913 var vägens längd 2475 miles , det fanns 860 konstgjorda strukturer på vägen (inklusive 692 broar, 49 stationer, 13 sidospår, 8 hållplatser, 50 vattenförsörjningspunkter, 4 järnvägsverkstäder), rullande materiel omfattade 411 lok, 572 passagerar- och 11 490 godsvagnar. Järnvägen Moskva-Vindavo-Rybinsk växte så mycket att den hade två avdelningar - nätverken Moskva och St. Petersburg. S:t Petersburgs administration skötte linjerna Rybinsk-Pskovskaja, Petersburg-Vitebskaja och Novgorodskaja och Moskva-administrationen skötte linjen Moskva-Vindava.
Vägen gick genom provinserna Moskva , Jaroslavl , Tver , Smolensk , Pskov , Novgorod , Petersburg , Vitebsk , Livland och Kurland . Den förband Rysslands centrum med nordvästra och de baltiska staterna, såväl som regionerna i Sibirien och Volga-regionen med den isfria hamnen i Östersjön - Vindava . Den tillhandahöll passagerar- och handelskommunikation: transport och export av olja, lin, bröd, fisk, bränslen och smörjmedel, timmerbyggnadsmaterial och andra varor [10] .
Följande byggdes av järnvägen: Vindavsky (Rizhsky) Station i Moskva, Rybinsk Station (en träbyggnad byggd 1870 och en tegelbyggnad byggd 1905) och järnvägsverkstäder, Tsarskoye Selo passagerarstation , Storhertigens paviljong vid Tsarskoye Selo- stationen, Pavlovsk II - passagerarstationen , Velikoknyazhesky-jaktpaviljongen nära Pavlovsk II -stationen , Tsarskoselsky (Vitebsky) järnvägsstation och den kejserliga paviljongen i St. Petersburg [37] [38] , 3:e kejsarvägen mellan St. Petersburg och Tsarskoye Selo . hamnanläggningar i Vindava (mekaniserade bryggor, lador, glaciär, hiss), järnvägsverkstäder och en skola i Velikie Luki , samt järnvägsstationer, broar, skolor, sjukhus, bibliotek och många andra anläggningar [1] [23] [24] .
Ritning av bron över Volga
Lokdepå för järnvägen Rybinsk-Bologovskoye
Vindavsky järnvägsstation i Moskva
Administrationsbyggnad M.-V.-R. och. i St Petersburg
Stationsstation Soltsy
Tågstationen Loknya
Vattentornet bevarat vid Sonkovo- stationen
Den första byggnaden av stationen (trä) i Rybinsk
Tsarskoselsky (Vitebsky) järnvägsstation i St. Petersburg (vykort)
Tsarskoselsky (Vitebsky) järnvägsstation i St. Petersburg
Imperialistisk paviljong av Vitebsk järnvägsstation 2017
Allmän syn på art. Rzhev M.-V.-R. järnväg i början av 1900-talet
Arbetare och anställda vid Rybinsk järnvägsverkstäder
Räls M.-V.-R. järnväg på spåren
Vindava hamnplan
Rybinsk. Järnväg nära BraNobel-samarbetets oljedepåer