Kollision över Hendersonville

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 16 oktober 2020; kontroller kräver 4 redigeringar .
Kollision över Hendersonville
Piedmont Airlines Flight 022
Allmän information
datumet 19 juli 1967
Tid 12:01 EDT
Karaktär luftkollision
Plats nära Hendersonville , Henderson County ( North Carolina , USA )
död 82
Flygplan
Kraschade flygplan 2 år före kraschen
Modell Boeing 727-22
Flygplanets namn Manhattan Pace Maker
Flygbolag Airlines
Avgångspunkt Atlanta
Mellanlandningar Asheville Blacksburg , Roanoke
Destination Washington
Flyg PI022
Styrelsenummer N68650
Utgivningsdatum 22 maj 1963 (första flygningen)
Passagerare 74
Besättning 5
död 79 (alla)
Andra flygplanet
Cessna 310 , liknande den kraschade
Modell Cessna 310
Flygbolag Lansea Inc.
Avgångspunkt Charlotte Douglas , Charlotte
Destination Asheville
Styrelsenummer N3121S
Utgivningsdatum 1955
Passagerare ett
Besättning 2
död 3 (alla)

Kollision över Hendersonville  - en stor flygolycka som inträffade onsdagen den 19 juli 1967 på himlen över staden Hendersonville . En Boeing 727-22 från Piedmont Airlines med 79 passagerare ombord var på ett passagerarflyg från Asheville till Roanoke , men bara några minuter efter starten kraschade en anländande liten Cessna 310 in i den . Båda bilarna tappade kontrollen efter kollisionen och kraschade mot marken. Denna flygolycka dödade 82 människor, vilket gör den till den största i delstaten North Carolina . Den första större flygolyckan som undersöktes av National Transportation Safety Board (NTSB, organiserades samma år, 1967 ) [1] .

Flygplan

Boeing 727

Boeing 727-22 med registreringsnummer N68650 (fabrik - 18295, seriell - 4) gjorde sin första flygning den 22 maj 1963 och var den sjätte representanten för B-727-familjen. Den 30 april 1964 leasade Boeing det till det japanska flygbolaget All Nippon Airways och den 30 juni 1965 till det  iranska Iran Air . Den 25 februari 1967 leasades den av American Piedmont Aviation, Inc. (Piedmont Airlines) , som också döpte den till Manhattan Pacemaker [2] . Den drevs av tre Pratt & Whitney JT8D-1 turbofanmotorer (bypass) med en dragkraft på 14 000 pund ( 62,3  kN ) vardera. Den totala drifttiden för linern var 6445 timmar, inklusive 889 timmar från den senaste reparationen. Enligt rapporter utfördes underhåll och reparation av flygplanet i enlighet med fastställda regler och föreskrifter [3] .

Flygplanets besättning bestod av två piloter, en flygingenjör och två flygvärdinnor:

Cessna 310

Flygplanet "Cessna 310" med registreringsnummer N3121S (fabrik - 35069) släpptes 1955 och utrustade med två sexcylindriga Continental O-470 motorer , som var och en hade en drifttid på 40 timmar efter översynen. Den totala drifttiden för flygplanet var 2723 timmar. Enligt rapporter utfördes underhåll och reparation av flygplanet i enlighet med fastställda regler och föreskrifter [3] .

Besättningen på flygplanet bestod av två piloter:

Den tredje personen ombord på Cessna var Ralph E. Reynolds ,  anställd på Lanseair Inc. Huruvida han hade kvalifikationerna som en pilot och någonsin lotsade flygplan, kunde utredarna inte avgöra [7] .

Katastrof

Cessna 310 var på en kort inrikesflygning med en tvåpilotsbesättning som fraktade en passagerare från Charlotte till Asheville (båda i North Carolina). Väderprognosen på Asheville flygplats för ankomsttiden mottogs per telefon från väderbyrån, enligt vilken molnigt väder med klarning och en nedre gräns på 1500 fot (460 meter), dis, sikt upp till 4 miles förväntades . Faktum är att Asheville vid denna tidpunkt var delvis molnigt, lufttemperatur och daggpunkt  - 61 ° F ( 16 ° C ), dimma, sikt 3/4 mil. Samtidigt lämnade besättningen inte in någon färdplan i förväg. Sedan, innan de taxade för start, bad piloterna flygledaren om information om det lokala vädret. Kontrollanten rapporterade en uppskattad molnhöjd på 2 000 fot (610 meter) och sikt på 7 miles. Vidare sändes en fullständig färdplan till Asheville från N3121S till flygplatstornet, enligt vilken flygningen, innan den lämnade molnen, måste ske under radarkontroll (instrument), varefter det redan var möjligt att byta till visuellt flyg. Flygledaren klarade för en direkt kurs till Asheville Airport på 6 000 fot (1,8 km). Klockan 11:30 [* 1] , med två piloter och en passagerare ombord, lyfte Cessna från Charlotte, och efter att ha gått över till kommunikation med kontrollcentret i Atlanta, erhölls tillstånd att klättra och nå en höjd av 8000 fot ( 2,4 km) [8 ] [9] .

Huvuddelen av rutten genomfördes utan avvikelser, och klockan 11:51:45 instruerades N3121S att gå ner till flygplatsens radiofyr och ta upp en höjd av 7000 fot (2,1 km), i väntan på landning. Piloterna bekräftade mottagandet av informationen, varefter avsändaren vid Atlanta Center informerade dem om att radarkontrollen hade avslutats och instruerade dem att byta till kommunikation med Asheville-inflygningen med en frekvens på 125,3 MHz . Klockan 11:53:10 bytte besättningen till kommunikation med inflygningskontrollanten, och efter att den senare begärt platsen rapporterade de passagen av 340 ° vektorn från Spartanburgs radiofyr . Samtidigt närmade sig Piedmont Airlines Flight 1022 (PI1022 eller PAI1022) från Atlanta Asheville, vars besättning, efter att ha övergått till kommunikation med inflygningskontrollanten på en frekvens på 125,3 MHz, instruerades att göra en cirkelinflygning till bana 16. Sedan klockan 11 :56:28 fick besättningen på Cessna höra: Tre en två en Sugar, godkänd för att följa VOR till Broad River, det vill säga till Asheville radiofyr... från VOR till Asheville radiofyr. Spara sju tusen, rapportera passagen av VOR [9] . Klockan 11:56:43 bekräftade Cessna mottagandet av instruktionen: Tre två en Sierra . Klockan 11:58:20 rapporterade besättningen: Två en Sierra, passerade precis VOR och på väg ... till ... Asheville . Avsändaren svarade: Två en Socker, förstår, det finns en VOR. Gå ner och ockupera sex tusen [1,8 km] . Besättningen som svar rapporterade början av nedstigningen från en höjd av 7000 fot [10] .

Samtidigt, på Boeing 727-flygplatsen, förberedde sig N68650 för att genomföra reguljärt passagerarflyg PI022 till Roanoke (Virginia). Enligt färdplanen som bevarats av flygbolaget, efter avgång, skulle Flight 22 gå till Valdes -korsningen , sedan längs luftväg 53 till Pulaski och sedan längs Victor 16 -korridoren till Roanoke. Den planerade flygnivån var 210 (6,4 km). Klockan 11:58:07, med 74 passagerare och 5 besättningsmedlemmar ombord, började flygplanet sin körning på bana 16 och lyfte sedan. Hans besättning rapporterade att de hade lyft, till vilken start- och landningskontrollanten (Asheville Tower) instruerade att bibehålla riktningen tills en höjd av 5 000 fot (1,5 km) nåddes. Enligt vittnesmål från flygledare upprätthölls ett säkert intervall mellan Boeing och Cessna, medan de större flygplanen fortsatte att hålla en sydostlig flygriktning tills en VOR rapporterades från ett mindre flygplan [10] . Klockan 11:59:44 godkände startledaren Flight 22 för att börja klättra till den tilldelade flygnivån och med en obligatorisk VOR-rapport. Besättningen bekräftade mottagandet av informationen, som var det sista radiomeddelandet från N68650. Klockan 12:00:02 lät inflygningsledaren i sin tur Cessna-besättningen börja sjunka för att gå in på bana 16 med en rapport om att ha passerat flygplatsens lokalisator. Som svar ljöd ett kort "Understood", vilket var det sista radiomeddelandet från N3121S [11] .

Enligt flygledarna som spårade Flight 22 på radarskärmar fortsatte den att färdas i sydvästlig riktning, varefter den på ett avstånd av 5 till 6 mil från flygplatsen började göra en vänstersväng. Boeingen fortsatte att vända med stigning och hade redan svängt söderut, när piloterna, medan de flög över staden Hendersonville , plötsligt såg ett litet flygplan flyga över västerut och drog ratten mot sig själva i ett försök att undvika kollisionen. Klockan 12:01:17 hördes ett kort samtal i kontrollrummet, som, som det visade sig senare, var från flight 22. Sekunden senare, på en höjd av 6132 fot (1869 meter), kraschade Cessna in i den nedre främre delen av babordssidan av Boeing och kollapsade. Efter att ha förlorat kontrollen, kraschade Boeing till marken och kollapsade också [11] . Alla 79 personer ombord på det stora planet och 3 personer ombord på det lilla planet dödades, och ingen på marken skadades. Således dog totalt 82 personer i katastrofen [12] . Detta är den värsta luftkatastrofen i North Carolina .

Skäl

Slutsatserna från undersökningskommissionen [13] [14] [15] [16] :

  1. Båda flygplanen hade alla nödvändiga certifikat och var ordentligt förberedda för flygningar.
  2. Båda flygbesättningarna hade de nödvändiga licenserna med certifikat och var utbildade för att flyga.
  3. Det finns inga bevis för att det före kollisionen förekom fel eller funktionsfel på flygplan eller deras utrustning.
  4. Båda flygplanen flög vid tidpunkten för kollisionen enligt reglerna för instrumentflygning (under radarkontroll).
  5. Kontrollcentret i Atlanta instruerade besättningen på Cessna att vänta på landningsinflygningen vid Asheville.
  6. När Asheville Approach-kontrollant först etablerade kontakt med Cessna klockan 11:53:49, specificerade han inte landningsmönstret.
  7. När inflygningskontrollanten klockan 11:56:28 instruerade besättningen på Cessna att följa Asheville rundstrålande radiofyr (VOR) till lokalisatorn, inte ens då namngav han inflygningsmönstret.
  8. Även om flygledaren gav ett tydligt kommando att gå vidare till lokaliseraren, använde han uttryck som inte var etablerade av den nuvarande frasologin för förhandlingar mellan flygledare och flygplan.
  9. Besättningen på Cessna bekräftade mottagandet av tillstånd att fortsätta till radiofyren, men upprepade inte texten i det mottagna meddelandet, och avsändaren krävde i sin tur inte detta.
  10. När Cessna-besättningen rapporterade VOR-passet klockan 11:58:20, accelererade Boeing längs bana 16 vid den tiden, och efter start instruerades den att följa banans fortsatta axel för att klättra 5 000 fot.
  11. Klockan 11:59:44 fick Boeings besättning tillstånd att klättra utan begränsning i riktning mot VOR.
  12. 1 minut 16 sekunder före kollisionen rapporterade besättningen på Cessna för första gången att de skulle göra en inflygning enligt ADF-2-schemat. Ett sådant schema som ett kortare valdes utan instruktioner eller samråd med avsändaren.
  13. Kollisionen inträffade klockan 12:01:18 på en höjd av 6132 fot på en azimut av 243° från flygplatsens radiofyr och cirka 9 miles sydväst om den.
  14. Vid tidpunkten för händelsen fungerade lokala navigationsfyrar tillfredsställande.
  15. Kontrollanterna i Asheville utförde inte radarkontroll.
  16. Cessnas flygväg från VOR till olycksplatsen skilde sig från den som godkänts av flygledaren.
  17. Boeings utträde från flygplatszonen genomfördes i enlighet med det schema som godkänts av Federal Aviation Administration.
  18. Säker divergens för båda flygplanen skulle ha säkerställts om Cessna, efter att ha passerat VOR, hade bibehållit riktningen till lokalisatorn.
  19. Besättningen på Cessna bad aldrig en enda gång flygledaren om förtydliganden eller instruktioner i alla fall av radioutbyte.
  20. Lokaliseraren var inte markerad på Ashevilles flygplatsinflygningskarta.
  21. Kollisionen skedde i klar himmel, men båda planen hade precis kommit ut ur molnen.
  22. Besättningarna på Cessna och Boeing opererade på olika frekvenser och var omedvetna om varandras närvaro.
  23. Kommissionen kunde inte fastställa orsaken till Cessnas avvikelse från det etablerade inflygningsmönstret. Detta kan ha orsakats av pilotens bristande kunskap om området kring Asheville och dålig flygplanering, eller av en oegentlighet i agerandet av flygledare som inte försåg besättningen med information i tid och inte förhindrade en kollision.

Den 5 september 1968 utfärdade National Transportation Safety Board en slutrapport där man drog slutsatsen att kraschen berodde på att Cessna avvikit från det etablerade inflygningsförfarandet, vilket resulterade i att den hamnade i det luftrum som tilldelats flyg 22 Piemonte Flygbolag. Kommissionen kunde inte fastställa orsaken till denna avvikelse. Detta kan ha orsakats av ett misstag av besättningen eller flygplatskontrollanter [16] .

Att utmana och återkomma till orsakerna till katastrofen

I mars 2005 lämnade den lokala amatörhistorikern Paul Houle in en  framställning om omprövning av orsakerna till katastrofen på grund av många oegentligheter som hittades i den ursprungliga utredningen. Howl pekade på tre huvudargument för en ny rättegång [17] :

  1. Rapporten nämner inte ens att 35 sekunder före kollisionen rök en askkopp i Boeings cockpit, vilket distraherade besättningen från att pilotera.
  2. Rapporten nämner inte att besättningen på Cessna rapporterade sin faktiska kurs till flygledaren, men denne uppmärksammade inte detta. Rapporten säger också att Boeings röstinspelare saknar 4 sekunders inspelning, även om resultaten från Bureau of Standards-panelen inte hittade några avbrott.
  3. Chefen för NTSB-kommissionen ,  Thomas Saunders , var bror till flygbolagets vicepresident, det vill säga han hade personliga motiv att inte erkänna skuld i Boeing-besättningens handlingar.

Baserat på detta uttalande reviderade National Transportation Safety Board 1968 års utredning. I februari 2007, efter en omröstning med 3-1, kom kommissionen till slutsatsen att Paul Howls argument var ogrundade.

Kulturella aspekter

Anteckningar

Kommentarer

  1. ↑ North American Eastern Daylight Time (EDT) nedan .

Källor

  1. ↑ Walt Wooton; personalskribent. Kollision i himlen  (engelska) . GoUpstate.com (16 juli 2005). Tillträdesdatum: 24 januari 2015. Arkiverad från originalet 28 januari 2015.
  2. ↑ Registreringsinformation för N68650 (Piedmont Airlines)  727-22 . PlaneLogger. Hämtad: 24 januari 2015.
  3. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. i (Bilaga B).
  4. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. i (Bilaga A).
  5. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , sid. ii (Bilaga A).
  6. ↑ Rebecca. Cessna-Boeing Crash  Memorial . Hitta en grav (29 juli 2004). Datum för åtkomst: 24 januari 2015. Arkiverad från originalet den 10 mars 2016.
  7. ↑ 1 2 3 NTSB-rapport , sid. iii (Bilaga A).
  8. ↑ NTSB-rapport , sid. 3.
  9. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. fyra.
  10. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 5.
  11. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 6.
  12. ↑ NTSB-rapport , sid. 7.
  13. ↑ NTSB-rapport , sid. 42.
  14. ↑ NTSB-rapport , sid. 43.
  15. ↑ NTSB-rapport , sid. 44.
  16. ↑ 1 2 NTSB-rapport , sid. 45.
  17. ↑ Walt Wooton. NTSB ska på nytt undersöka orsaken till 1967 års kollision  i luften . GoUpstate.com (12 juni 2006). Hämtad 24 januari 2015. Arkiverad från originalet 3 mars 2016.

Litteratur