71-630

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 17 oktober 2021; kontroller kräver 3 redigeringar .
71-630 (KTM-30)

Spårvagn 71-630 vid ändstationen "Tallinskaya street" i Moskva
Tillverkare Ust-Katav Carriage Works
Enheter byggda ett
År för projektet 2006
Egenskaper
Sittplatser 58
Nätspänning ombord 24 V
Antal dörrar 12
Mått
Längd
  • 26 500 mm
Motorer
motorns typ 6xTAD-21
Kraft 50 kW
 Mediafiler på Wikimedia Commons

71-630  - ledad spårvagnsvagn tillverkad av Ust-Katav Carriage Works , den enda prototypen släpptes 2006. Baserat på resultaten av provdriften av denna bil utvecklades spårvagn 71-631 .

Skapande historia

Utvecklingen av en spårvagnsvagn började vid Ust-Katav Carriage Works i slutet av 2003. Vid den tiden var S.V. Ivanov chefsdesigner. Som uttänkt av utvecklarna var bilen tänkt att bli förfadern till en hel rad spårvagnar med en längd på 16 till 37 meter. Prototypen är en delvis låggolvs sexaxlig tresektionssymmetrisk (längs- och tvärsektion) dubbelsidig vagn [1] .

Trots att fabriken aldrig tidigare byggt ledade bilar skedde utvecklingen i denna riktning. Till exempel designades den första ledade bilen som byggdes vid Leningrad VARZ ( LVS-66 ) ursprungligen vid UKVZ, och i slutet av åttiotalet utarbetades projektet med en ledad fyraxlad spårvagnsvagn 71-612 två gånger, vilket aldrig sågs ut. dagens ljus på grund av unionens kollaps. Samtidigt beslöt man på departementsnivå att något effektivisera klassificeringen och lyfta fram lovande ledvagnar för spårvägslinjer i en separat serie 71-63x. Ministeriet föreslog också att omdesigna projekt 612, eftersom det uppfyllde detta koncept, men så blev det inte. Ett och ett halvt decennium senare öppnades den "trettiode serien" [1] .

Layouten och vissa designlösningar under utvecklingen liknar spårvagnsmodellen 743.00 tillverkad av Belkommunmash , släppt 2002 . I synnerhet beslutades att installera mittdelen på en fast vagn, men till skillnad från Minsk-motsvarigheten var det också planerat att minska golvhöjden på mittsektionen till 470 millimeter. I början av 2006 började UKVZ bygga en experimentbil. Monteringen utfördes i experimentverkstaden nr 68. Till en början försenades tillverkningsprocessen på grund av bristande finansiering, såväl som bristen på nödvändiga komponenter. Bygget avslutades den 5 augusti [1] .

På grund av strukturella egenskaper (den fick inte plats på gränsöverskridandet) kunde bilen inte åka in på inkörningsspåren. Därför beslutades det att genomföra en fullständig cykel av tester, inklusive fabrikstest, i Moskva. Den 14 augusti lastades bilen på järnvägsplattformar och skickades till huvudstaden. Några dagar senare anlände bilen till Krasnopresnenskoye-depån . Monteringen och justeringen av bilen utfördes av utsända specialister från UKVZ och företaget Kanopus. Beställningsnummer 723 fastställde testdatumen från den 12 september 2006 till den 28 februari 2007, då bilen var tvungen att köra 2 000 km utan passagerare.

Men starten av testerna sköts upp på grund av två omständigheter: det var nödvändigt att utbilda förare och underhållspersonal och att undersöka kvaliteten på banan i området där testerna skulle genomföras. Den 29 september ägde presentationen av bilen för journalister rum. Bilen körde 2000 km genom depåns territorium, och flera resor till stadslinjen visade behovet av att rekonstruera banan för drift av bilar av denna typ.

I mars 2007 genomfördes certifieringstester, varefter anläggningen försågs med en lista med kommentarer. Hösten 2007 certifierades och godkändes bilen för masstillverkning, men det beslutades att låta bilen köras med passagerare tidigast än installationen för vändkors i kabinen, samt en anordning för att höja den mittersta fasta boggin när man går av, utvecklades. Regelbundet arbete med passagerare började den 26 april 2008 på rutt 21 (under inkörningsperioden inom spårvagnsdepån (2006 till 2008) - 10) rutt [1] .

Den 16 oktober 2008 hölls konferensen "Trender i utvecklingen av lätta järnvägstransporter i staden Moskva", där generaldesignern för UKVZ meddelade att på seriebilar 71-631 skulle den låga golvytan ökas genom att byta ut boggi i mitten (höga våningen) sektionen. Dessutom kommer bilarna att bli lättare genom att minska vikten på karossramen [2] .

Bilarrangemang

Bilens kaross är med en helsvetsad stödram, gjord av ihåliga element - fyrkantiga och rektangulära rör, såväl som speciella böjda profiler, har två leder av det tyska företaget Hubner. Beklädnaden är gjord av stålplåt. Fodret i förarhytterna är tillverkat av glasfiber och tillverkat av Polydor.

De extrema delarna av bilen är baserade på svängbara boggier med två fjädringssteg. Den centrala fjäderupphängningen består av en boggisvängbalk och fjädrar som tar belastningen från bilkarossen och dämpar lågfrekventa vibrationer från bandöverbyggnaden. Dragkraften från chassit till svängbalken överförs med dragkoppel. De lutande hydrauliska dämparna dämpar både vertikala och tvärgående vibrationer i boggiramen och förbättrar därmed bilens jämnhet. Vid bilens maximala belastning begränsas avböjningen av båda stegen av fjäderupphängningen och amplituden av tvärgående vibrationer av gummibuffertar. Boggiramen är monterad på hjuluppsättningar i området där fjäderupphängningens första skede finns. Mega-stötdämpare av gummi och metall förbättrar passformen i kurvor och dämpar högfrekventa vibrationer (buller) som kommer från bananläggningarna. Bilen är utrustad med en tvåstegs cylindrisk växellåda som är styvt fäst vid boggiramen. Den vridbara boggin är en ytterligare förbättring av designen som utvecklats av det tyska företaget Duvag för experimentbilar 71-616 . Hjulets diameter i en skridskocirkel är 620 mm. Mittsektionen vilar på en icke-roterande vagn, vars design innebär att golvnivån sänks till 470 mm med en löparversion. På experimentbilen höjdes golvet över denna nivå på grund av installationen av två dragmotorer.

Bilkarossen är gjord med variabel golvnivå, övergångarna mellan nivåerna görs i form av steg. Den dubbelsidiga designen ger 4 svängdörrar 1400 mm breda på varje sida i låggolvsdelen av bilen, samt 2 800 mm breda dörrar i höggolvsdelen. Salongen har 54 sittplatser och 180 ståplatser med en nominell belastning på 5 personer/m2. Belysningen tillhandahålls av två ljuslinjer med lysrör . Forcerad ventilation utförs genom hål i sidoväggarna, naturligt - genom ventilerna och öppna dörrar. Uppvärmning utförs med hjälp av elektriska ugnar placerade längs sidoväggarna, dessutom installeras termiska gardiner vid dörrarna.

För första gången i anläggningens historia användes en asynkrondrift tillverkad av Kanopus med dragmotorer TAD-21 (flänsversion) med en effekt på 50 kW vardera på en experimentbil . Drivningen av varje hjulpar är individuell. Två strömavtagare av semi-strömavtagare typ av originaldesign med en elektrisk drivning från företaget Parus är installerade på taket. Huvuddelen av den elektriska utrustningen är placerad på bilens tak ovanför låggolvsdelen. På kontrollpanelen i förarhytten finns TFT-displayer installerade som visar de faktiska parametrarna för alla bilsystem. För bättre överblick över bilens ytterdörrar är externa övervakningskameror med monitorer installerade i förarhytten.

Bilens elektriska utrustning ger möjlighet till autonom körning av bilen med strömavtagarna sänkta.

Bromsutrustning designad och tillverkad av Parus. Vagnboggierna har externa skivbromsar . Frigöring utförs av en elektromekanisk motorreducerare, bromsning sker genom att matningsspänningen tas bort från drivningen, varefter fjädern frigör spakarna, som i sin tur överför kraft till bromsbeläggen. Bromsskivorna tas bort från bilens undersida för att minska skivornas uppvärmningstemperatur och mödosamma underhåll och spaltjustering. Rälsbromsen är gjord med Hanning&Kahl-spolar.

Ytterligare öde

I mars 2010 slutade testerna av bilen, men Mosgortrans uttryckte inte en önskan att köpa den här bilen för permanent drift. Bilen, som ägs av UKVZ, levererades till Krasnopresnensky spårvagnsdepå för förvaring. Baserat på resultaten av provdrift utvecklades bilarna 71-623 (enkel) och 71-631 (ledade med en icke-motoriserad mellanboggi, med både en- och tvåsidiga modifieringar). Just nu väntar 71-630 på avveckling.

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 4 Historien om skapandet och tekniska egenskaper hos spårvagnsvagnen 71-630 (otillgänglig länk) . vagons.ttransport.ru. Hämtad 3 november 2012. Arkiverad från originalet 26 juli 2012. 
  2. ↑ Konferens om utsikterna för höghastighetsspårvagn i Moskva . Hämtad 24 oktober 2008. Arkiverad från originalet 10 december 2008.

Länkar