Transbrasil

TransBrasil  är ett brasilianskt flygbolag som grundades 1955 som Sadia Transportes Aereos . Ursprungligen baserad i Zhuasaba , men flyttade redan 1957 till Sao Paulo och 1972 - till Brasilia ; bytte namn samma år. Det var ett av de största flygbolagen i landet, men efter avregleringen av flygtransporter i en instabil ekonomi och hög konkurrens som uppstod, stod det inför svåra ekonomiska problem och upphörde med sin verksamhet 2001.

Historik

Bakgrund

På 1950-talet stod livsmedelsföretaget Sadia SA (från  hamnen.  - "Hälsa"), beläget i Concordia ( Santa Catarina ),  inför ett problem med leverans av produkter - huvudmarknaden för fryst kött var i São Paulo , avståndet till vilket var nästan 900 km [1] . Vägarnas skick var dock otillfredsställande, varför lastbilarna med isotermisk kaross som användes 1953 tog sig denna väg på tre och en halv dag, med hänsyn tagen till mellanstopp för kylprodukter. I sin tur Omar Fontana, som var son till Atilio Fontana - ägaren till Sadia, flög periodvis Panair do Brasil- flygplan (i samband med sina studier, såväl som för att hjälpa sin far) och uppskattade därför fördelarna med denna typ av transport. Han övertygade sin far att hyra en av Douglas DC-3 : orna, som var lediga på marken på helgerna; tack vare användningen av flygplan levererades nu varor i Sao Paulo på bara två och en halv timme, och företaget började använda sloganen " Med flyg till ditt hem " ( port. Pelo ar para seular ) [2] .

Sadia Transportes Aereos

I februari 1954 lyckades Omar Fontana, mot sin fars vilja, övertyga Sadias styrelse att köpa ut ett av flygplanen, som blev DC-3A-228F- styrelsen PP-PCJ [3] (efter reklamation -registrering - PT-ASJ ). Detta linjefartyg opererades mycket intensivt och utförde tre cirkulära flygningar per dag (tur och retur), med en total varaktighet på 15 flygtimmar. Samtidigt låg huvudbasen i Zhuasab , bränslet till vilket levererades i fat, vilket var ganska primitivt och också något ökade transportkostnaderna. Även om São Paulo hade mycket modernare utrustning och billigare bränsle, stod livsmedelsföretaget inför högre servicepriser för privata jetplan; dessutom var VARIG emot användningen av sin radioutrustning. Dessa faktorer ledde Fontana till slutsatsen att det var nödvändigt att skapa ett eget flygbolag [2] .

Den 5 januari 1955 skapades företaget Sadia Transportes Aereos (från  hamnen.  -  "Sadia Air Carrier"), som den 16 mars nästa började trafikera reguljära flygningar på rutten Sao Paulo - Zhuasaba - Videira  - Florianopolis ; vid den tiden bestod dess flotta av tre flygplan (två DC-3 och en Curtiss C-46 ), och personalen bestod av 17 anställda. Inriktning på godstrafik gjorde det möjligt att göra vinst oavsett passagerartrafik, tack vare vilket företaget började utöka sitt nätverk av rutter, och 1957 började köttleveranser till byggarna av den nya brasilianska huvudstaden Brasilia . Samma år slöts ett avtal med det största flygbolaget i landet vid den tiden, Real-Aerovias-Nacional , baserat i São Paulo, enligt vilket Sadia sålde 50 % av sina aktier för fyra flygplan - tre DC-3 / C-47 ( PP-sidor -ASO , PP-ASQ och PP-SLL [4] ) och en C-46, tack vare vilken det var möjligt att utöka nätverket av rutter till Rio de Janeiro och Porto Alegre , och Omar Fontana blev vice vd för Real. Även 1957 flyttade huvudkontoret till São Paulo. När Real Aerovias hamnade i ekonomiska problem 1961 och köptes ut av VARIG i augusti, kom Lineo Gómez(verkliga presidenten) sålde Sadia aktier tillbaka till Fontana [2] [5] .

1962 förvärvades Transports Aéreos Salvador, tack vare vilket nätverket expanderade mot nordost och redan omfattade 53 städer, och flottan fylldes på med fem flygplan, nu bestående av femton DC-3 / C-47 och fem C-46 . Myndigheternas beslut att subventionera regionala flygtransporter bidrog också till den framgångsrika utvecklingen, vilket gjorde det möjligt att något kompensera kostnaderna. 1963 beslutade Sadia-ledningen att köpa Handley Page HPR-7 Herald turboprops , som var tänkta att ersätta de redan föråldrade Douglases; det första flygplanet (ombord på PP-ASU ) köptes från British Westpoint Airlines6 december 1963, och från januari 1965 började de komma direkt från fabriken (den första var PP-SDH- brädan ). 1969 beställdes jet regional BAC 1-11-500 redan , men på grund av förseningar i finansieringen hyrde flygbolaget en ( PP-SDP board ) från Austral , och den 15 oktober och 31 december 1970 hade de två första linjefartygen redan anlänt (kort PP-SDQ respektive PP-SDR ) direkt från tillverkaren. Även om VASP var den första operatören av BAC 1-11 i Brasilien, drev Sadia en förlängd 1-11-500 modell , tack vare vilken den kunde konkurrera framgångsrikt [2] [5] [4] .

Med ett nytt namn

År 1972, genom beslut av företagets styrelse [6] , flyttades huvudkontoret till Brasilia; samtidigt ändrades namnet i juni till TransBrasil Linhas Aéreas , eller helt enkelt TransBrasil , som symboliserade enhet med landet. Samtidigt ändrades flygplansfärgerna till ljusare, vilket gjorde det möjligt att locka potentiella kunders uppmärksamhet. Transbrasil Foundation skapades också , genom vilken anställda fick sina aktier i företaget [2] [5] .

I mars 1973 blev TransBrasil världens första operatör av den lätta turbopropen Embraer EMB 110 Bandeirante  , det första brasiliansktillverkade flygplanet [4] . Den 2 oktober 1974 köpte den två av sina första Boeing 727-100  , PT-TCA och PT-TCB , från Pan American World Airways [7] ; i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet skulle detta flygplan utgöra ryggraden i en flotta på 22 flygplan – TransBrasil var den största operatören av 727-100 i Latinamerika [2] . Samtidigt tillhörde några av dessa maskiner QC-modifieringen ( Quick-Change från  engelska  -  "Quickly changeable"), det vill säga de kunde konverteras från last till passagerare och vice versa på mindre än en timme; tack vare detta transporterade linjefartygen passagerare under dagen och last på natten, vilket avsevärt minskade stilleståndstiden på marken och ökade vinsten [8] .

I mitten av 1970-talet, med den svåra ekonomin i en militärdiktatur , stigande bränslepriser och hög konkurrens, betjänade flygbolagen främst rutter med högre passagerartrafik som mer lönsamma, vilket resulterade i att reguljära flygningar till sekundära städer praktiskt taget upphörde [9 ] . Med tanke på detta problem kom regeringen den 11 november 1975 till slutsatsen att för att lösa det är det nödvändigt att bilda ett system för regionala transporter [10] , på grundval av vilket SITAR ( Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional med  hamn) bildades 1976  -  "Integrerat system för regional lufttransport"); Landet var uppdelat i fem regioner , som var och en betjänades av ett regionalt flygbolag som tilldelats det. Sedan i juni 1976 skapade TransBrasil tillsammans med myndigheterna i delstaten Bahia det regionala Nordeste Linhas Aéreas Regionais(från  hamn.  -  "Northeast Regional Air Lines"), som var tänkt att tjäna den nordöstra regionen , medan dess flotta initialt bestod av fem Embraer EMB-110C från TransBrasil-flottan; med tiden drog den senare sig ur detta avtal [11] .

1977 pensionerade företaget de sista BAC 1-11 från sin flotta; det fungerade nu endast Boeing 727-100s [4] . En sådan sammanslagning av flottan gjorde det möjligt att förenkla dess underhåll och följaktligen minska kostnaderna [6] . 1979 ersattes de olika tvåfärgade färgerna med en ny med vit flygkropp och regnbågsköl [12] . Vid den tiden var flygbolaget det tredje största i landet, efter VARIG och VASP [5] .

Den 21 juni 1983 fick företaget sin första Boeing 767-2Q4 från fabriken och den 11 juli anlände de två återstående ( PT-TAA , PT-TAB respektive PT-TAC ) [13] ; TransBrasil blev den första operatören av dessa flygplan på södra halvklotet , såväl som det första brasilianska flygbolaget att ta emot ett tredje generationens flygplan [5] .

Under förhållanden av hyperinflation

1985 upphörde militärdiktaturen i Brasilien , men hyperinflation uppstod, till vilken finansminister Dilson Funaroutvecklade "Plan Cruzado", som godkändes av regeringen i februari 1986. Enligt denna plan frystes priserna, inklusive för biljetter, under en obestämd period, men eftersom inflationen faktiskt inte eliminerades började transportkostnaderna att växa [14] [15] . I denna situation började stora brasilianska flygbolag att uppgradera sin flygflotta till en mer modern och ekonomisk. Transbrasil beställde direkt Boeing 737-300 "Classic" , varav de två första anlände i juni samma år (brädorna PT-TEA och PT-TEB ); 1988 fanns det redan 12 737-300 och de ersatte helt de föråldrade 727-100 [4] . Samma år omvandlades alla kvarvarande Boeing 707 i flottan helt till last [5] .

Växelkursen för den statliga valutan fortsatte att sjunka, vilket allvarligt förvärrade inhemska transportörers ställning, eftersom de, när de gjorde en vinst i cruzeiro, var tvungna att betala för köp av nya liners, eller deras hyra i dollar. Av denna anledning hade TransBrasil en skuld på 120 miljoner dollar, för att betala av som man tvingades sälja flygplan, säga upp 800 personer och ta ett statligt lån på 40 miljoner dollar i två år; VASP:s situation var ännu svårare - den hade en skuld på 520 miljoner dollar. Internationella transporter kunde förbättra den ekonomiska situationen för flygbolag, där biljetter redan betalades i hårdvaluta, och därför var det möjligt att få en högre inkomst från dem, men från brasilianska operatörer på internationella rutter med 1965, kunde bara VARIG fungera. 1988 fick TransBrasil sin första Boeing 737-400 [4] och blev också den första brasilianska operatören av denna modell, men när den misslyckades med att betala den första betalningen på lånet, den 6 september samma år, kom det brasilianska flygministeriet utfärdade ett dekret [16] enligt vilket major brigadingenjör José Rubens Mil-Homens Costa blev företagets president . Men några månader senare stämde Omar Fontana Mil-Homens och försökte genom styrelsen ta bort honom; genom beslut av myndigheterna stoppades detta. Fontana överklagade sedan till Högsta domstolen, men fallet stoppades av en grupp piloter som föredrog en av regeringen utsedd chef som lovade att köpa nya flygplan [2] .

För att försöka ta sig ur en svår ekonomisk situation började transportören leta efter utländska investerare, vilket orsakade olika tvister i landets flygindustri, eftersom TransBrasil specialiserade sig på inhemska transporter. Fontana ägde också 35% av sina aktier och ytterligare 49% - Transbrasil Foundation, som han var chef för. Förvirring uppstod, i vars förvirring företaget 1989 kunde få tillstånd att flyga till Orlando (Florida) , som började trafikera från den 1 september på B767, och därmed bröt monopolet på internationella transporter; VASP började flyga till Aruba samma år . Mil-Homens motsatte sig dock flyg till Florida och trodde att de bara ökar företagets kostnader [2] .

Efter avregleringen

Den 15 mars 1990 avreglerade Brasiliens president Fernando Color de Mello flygindustrin i landet genom att begränsa valet av rutter, det vill säga nu kunde vilket företag som helst officiellt välja de rutter som det skulle flyga på [17] . I september samma år, affärsmannen Wagner Cannedoköpte VASP, som därmed blev privat, och i april 1991 slöts ett avtal mellan det och TransBrasil för 10 år, vilket gjorde det möjligt för båda operatörerna att spara upp till 7 miljoner dollar per månad; samtidigt var ledningen för den senare medveten om att deras partner nu hade en mycket högre investering, vilket innebär att han hade fler möjligheter på marknaden [2] .

1991 hade TransBrasil 4 800 anställda och en flotta på 23 relativt nya flygplan; Det fanns redan direktflyg på sträckan Brasilia-Washington, och man planerade även att börja sälja specialpaket för flyg till Manaus  , huvudstaden i delstaten Amazonas mitt i Amazonas skogar, som skulle locka passagerare från Nordamerika och Europa. Man beställde också sex Boeing 767-300ER (börjar anlända i juni) med option på fem Boeing 777-200 . Men vid denna tidpunkt var landets ekonomi i feber och inflationen fortsatte att ligga kvar på en hög nivå. I sin tur ägde TransBrasil, som hade mer än två dussin linjefartyg i flottan, faktiskt bara tre av dem, medan resten leasades, vilket måste betalas i hårdvaluta, vilket avsevärt ökade kostnaderna. Med tanke på bristen på erfarenhet på internationella linjer ledde detta till att företaget 1991 led en förlust på 91 miljoner dollar och hade en skuld på 270 miljoner dollar, främst till den brasilianska regeringen. 1992 vände sig nio brasilianska flygoperatörer omedelbart till landets myndigheter med en begäran om att ge dem ett lån på 2,2 miljarder dollar till en låg ränta; vid den tiden emitterade brasilianska banker lån till 40 % per år [2] . I juni samma år började TransBrasil flyga till New York och från och med juli började de fungera dagligen, med fyra flygningar i veckan med mellanlandning i Miami och tre i Washington [5] .

1993 hyrde flygbolaget två B767-200ER med utökat räckvidd, men det året slutade med en förlust på 45 miljoner dollar på en total intäkt på 422 miljoner dollar. myndigheterna stabiliserades den brasilianska valutakursen något, vilket gjorde det möjligt att avsluta året med en vinst på 34 miljoner dollar med en total omsättning på 562 miljoner dollar. 1995 ägde familjen Fontana redan ¾ av företagets aktier och flottan bestod av 29 flygplan - alla tillverkade av Boeing (B737 och B767). Den 3 juli började det regionala dotterbolaget InterBrasil STAR att flyga, vars flotta från början bestod av två Embraer EMB-120 [18] , men samtidigt nådde dess intäkter 15 % av totalen; samma år avbröt TransBrasil en beställning på tre moderna Boeing 777 för att spara pengar. Dessutom började dess plan flyga till Amsterdam , medan internationella flygningar nu gjordes inte bara från Rio och Sao Paulo, utan också från Fortaleza . Ett avtal undertecknades också med Evergreen International Airlines för att frakta last på Boeing 747 till Washington och New York, och snart till Hong Kong [2] [5] .

1996 slöts en codeshare med Trans World Airlines för att hyra sin B767 , och hösten följande år ett avtal med Delta Air Lines . År 1997 noterade ekonomer att konkurrensen på internationella linjer ledde till en så betydande prissänkning att det var billigare att flyga från São Paulo till Miami än till nordöstra Brasilien; den positiva sidan av detta var en betydande ökning av passagerartrafiken och beläggningen av linjefartyg. Men vid den tiden hade konkurrensen också ökat avsevärt, inklusive det en gång så lilla regionala flygbolaget TAM Linhas Aéreas , som expanderade avsevärt och nu stod för 16 % av den totala trafiken, och VARIG blev en del av den internationella alliansen Star Alliance i november . 1999 devalverades den brasilianska realen, vilket resulterade i högre fraktkostnader; Brasilianska flygbolag tvingades minska antalet internationella flygningar, vilket dock ökade konkurrensen från amerikanska operatörer. För att locka kunder lanserade TransBrasil samma år TransPass bonusprogram [2] [5] .

Stängning

I oktober 1999, chefen för BNDES- banken Andrea Calabikonkreta planer tillkännagavs för att slå samman landets fyra största flygbolag - VARIG, VASP, TAM och TransBrasil, och i maj 2000 undertecknades ett avtal mellan de två sistnämnda, enligt vilket TAM tillhandahåller flygplan för att trafikera Rio-Sao Paulo-luftbron. Detta gav upphov till rykten om att en sammanslagning av åtminstone dessa två flygbolag verkligen skulle ske, men detta samarbete avslutades i slutet av året. Den 8 december 2000 dog Omar Fontana i cancer och Paulo Enrique Coco blev ny president/chef för företaget [ 2 ] [ 5] .

Företaget gick in i 2001 med enorma skulder, och attackerna den 11 september , som ledde till en kraftig nedgång i flygtrafiken, var det sista slaget. Den 3 december samma år ställdes TransBrasil inför det faktum att det tog slut på bränsle för sina flygplan, och det fanns inte längre pengar att köpa det. I detta avseende upphörde företaget med sin verksamhet den dagen och stängdes [5] [19] .

Flotta

Olyckor och tillbud

• 4 augusti 1963 - En Douglas DC-3DST-144 ombord på en PP-SLL genomförde en kort passagerarflygning på rutten Juazaba - Videira , medan flygningen ägde rum i mulna förhållanden med en nedre kant på en höjd av 150 fot (45 meter) ). Besättningen försökte utföra en visuell flygning när, nära Videira, fartyget kraschade in i berget Ibicare nära toppen och kollapsade helt, medan alla 10 personer ombord (7 passagerare och 3 besättningsmedlemmar) dog [21] .
• 1 mars 1967 - En Douglas C-47A-20-DK PP-ASS var på en testflygning nära Caravelas efter underhåll, när ett tekniskt fel inträffade, vilket nödvändiggjorde en landning utanför flygfältet. Alla 3 besättningsmedlemmar ombord evakuerades framgångsrikt, men flygplanet skrevs av [22] .
• 3 november 1967 - A Handley Page HPR-7 Dart Herald ombord på en PP-SDJ var på ett passagerarflyg på São Paulo- Curitiba -rutten när piloterna felkonfigurerade radiokompassen och avvek från ruttlinjen. Under landningsinflygningen kraschade linern, som faktiskt var borta från inflygningsbanan, på en höjd av 4635 fot (1413 meter) in i en kulle och kollapsade, medan av 25 personer ombord (20 passagerare och 5 besättningsmedlemmar) 21 (18 passagerare och 3 medlemmar av besättningen) dog besättning) [23] .
• 16 mars 1968 - Douglas C-47A-35-DL ombord PP-AST utförde en fraktflygning på rutten Guayaquil  - Arica , när den, i Tacna- regionen (Peru), efter i svåra väderförhållanden, kraschade in i berget Maldito (Maldito) och kollapsade helt, med alla 4 besättningsmedlemmar ombord dödades [24] .

• 2 februari 1974 - En BAC 111-520FN PP-SDQ stötte på vattenplaning under landning på São Paulo Congonhas flygplats under kraftigt regn . Befälhavaren insåg att de inte skulle kunna stanna inom körfältet och beslöt att gå åt vänster. Väl på mjuk mark gick landstället sönder, varefter linern stannade. Alla 88 personer ombord (82 passagerare och 6 besättningsmedlemmar) evakuerades framgångsrikt, men flygplanet skrevs av [25] .
• 22 januari 1976 - En Embraer EMB-110C PP-TBD var på en Chapeco  - Ereshin -Porto Alegre- flygning  när ett av landningsställens hjul sprack under start vid Chapeco. Linern rullade ut från banan, föll ner i en ravin och kollapsade; av de 9 personerna ombord (7 passagerare och 2 besättningsmedlemmar) överlevde endast 2 passagerare [26] .
• 4 januari 1977 - BAC 111-520FN PP-SDS opererade passagerarflyg 203 på linjen Vitoria  -Rio-Campinas när ett av landningsställens däck sprack när det landade på bana 32 på Campinas - Viracopos flygplats i kraftigt regn. Efter att ha tappat kontrollen rullade linern ut från banan till vänster och rasade längs den leriga marken ytterligare 360 ​​meter innan den stannade. Alla 43 personer ombord (38 passagerare och 5 besättningsmedlemmar) evakuerades framgångsrikt, men flygplanet skrevs av [27] .
• 12 april 1980 - Boeing 727-27C ombord på PT-TYS opererade passagerarflyg 303 på rutten Fortaleza  - Sao Paulo - Florianopolis  - Porto Alegre, när besättningen, under en återlandning vid Florianopolis under SMU, tillät en nedstigning till en säker höjd. På ett avstånd av cirka 24 km nord-nordost om flygplatsen kraschade linjefartyget in i kullen Morro da Virginia ( port.-braz. Morro da Virgínia ) och kollapsade. Av de 58 personerna ombord (50 passagerare och 8 besättningsmedlemmar) överlevde endast 3 passagerare [28] .
• 15 januari 1987 - Boeing 707-365C ombord på PT-TCP trafikerade ett passagerarflyg på rutten Porto Alegre - Sao Paulo - Rio de Janeiro - Salvador - Recife - Fortaleza, när kort efter avgång från Recife nära Jabuatão dos Guararapes på 8 000 fot (2,4 km), motor #2 (vänster inombords) separerad. Besättningen gjorde en nödlandning i Recife, medan ingen av de 163 personerna ombord skadades, och flygplanet återställdes [29] .
• 11 april 1987 - En Boeing 707-330C PT-TCO på ett fraktflyg landade vid Manaus, men besättningen var felinriktad med banan under ogynnsamma väderförhållanden. Flygplanet landade på höger sida av banan, medan det högra landningsstället gick sönder, varefter Boeing kraschade in i belysningsljus och ett elskåp. Alla 7 personer ombord (3 besättningsmedlemmar och 4 passagerare) evakuerades framgångsrikt, men flygplanet skrevs av [30] .
• 21 mars 1989 - Boeing 707-349C ombord på PT-TCS opererade inrikes fraktflyg 801 på linjen Manaus - Sao Paulo och närmade sig Guarulhos flygplats vid nästan klockan 12, "09 vänster"-banan ockuperades av ett annat flygplan, så flygledaren gav tillstånd att utföra landning på "09 höger", men varnade för att klockan 12:00 var den stängd för reparation. Kontrollen utfördes av en instruktörspilot, som efter att ha utfört en höghastighetssänkning kl. 11:55 släppte klaffarna och de aerodynamiska bromsarna helt, vilket ledde till att bilen gick utom kontroll och kraschade in i bostadshus i östra delen av São Paulo. Kraschen dödade alla 3 besättningsmedlemmar, samt 22 personer på marken. Detta flygplan är anmärkningsvärt för det faktum att det 1970 spelade huvudrollen i den första filmen " Airport " [31] .
• 27 februari 2000 - Boeing 737-4Y0 ombord på PT-TCS opererade passagerarflyg 202 på rutten Sao Paulo - Porto Alegre, när landningen på en våt fil 29 hamnade i vattenplaneringseffekten och rullade ut till marken och föll i ett dike . Alla 111 personer ombord (104 passagerare och 7 besättningsmedlemmar) evakuerades framgångsrikt och flygplanet återfanns [32] .

Anteckningar

1. ↑ Avstånd mellan städer Sao Paulo - Concórdia i km, rutt . Needcalc . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020. (ryska)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 TransBrasil S/A Linhas  Aéreas . Company-Histories.com . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
3. ↑ Panair do Brasil Douglas DC-3 (C-47  ) . rzjets.net . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Frota - Sadia / TransBrasil  (port.) . Aviação Comercial.net . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 TransBrasil  (port.) . Aviação Comercial.net (november 2009). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 5 juni 2020.
6. ↑ 1 2 Um Sonho Chamado Trans-Brasil!!  (hamn.) . Camerinis webblogg (5 september 2007). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
7. ↑ Transbrasil Boeing 727  . rzjets.net . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
8. ↑ Alexandre Conrado. Uma pequena história do Boeing 727, parte 1  (port.) . Aviões e Músicas (2 juli 2013). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
9. ↑ Embraer: 1969 - 1976, o choque do futuro  (port.) . Página Inicial - Poder Aéreo (4 mars 2018). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
10. ↑ DECRETO No 76.590, DE 11 DE NOVEMBRO DE 1975.  (Port.) . Presidência da República Casa Civil Subchefia para Assuntos Jurídicos (12 november 1975). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
11. ↑ Companhias Aéreas  (hamn.) . Aviação Comercial.net (oktober 2009). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
12. ↑ Alexandre Conrado. Uma breve história da Transbrasil  (hamn.) . Aviões e Músicas (3 mars 2012). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
13. ↑ Transbrasil Boeing  767 . rzjets.net . Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
14. ↑ Dmitry Christopher. Rädda Brasilien: Hur man slår hyperinflation . Ditt företag (1 augusti 2013). Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020. (ryska)
15. ↑ Confira alguns fatos que provocaram a queda da Varig  (port.) . DW Brasil (12 juli 2006). Hämtad 17 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
16. ↑ Decreto nº 96.653 de 06/09/1988  (Port.) . Normas Brasil (8 september 1988). Hämtad 13 juni 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
17. ↑ Mazelas & Maracutaias: Aviação Civil durante a Ditadura #2  (hamn.) . Simuladores & Aviação (9 september 2014). Hämtad 20 maj 2020. Arkiverad från originalet 14 juni 2020.
18. ↑ Alexandre Conrado. InterBrasil Star, en "filhote" regional da TransBrasil  (port.) . Aviões e Músicas (19 mars 2012). Hämtad 15 juni 2020. Arkiverad från originalet 15 juni 2020.
19. ↑ Transbrasil  . _ rzjets.net . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 4 juli 2020.
20. ↑ Transbrasil  (tyska) . Postkarten ehemaliger Airlines . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 5 mars 2015.
21. ↑ ASN Flygplansolycka Douglas C-49E (DC- 3DST -144) PP-SLL Ibicaré, SC  . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
22. ↑ Krasch av en Douglas C-47A-20-DK i  Caravelas . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
23. ↑ Crash of a Handley Page HPR.7 Dart Herald 214 i Curitiba: 21  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
24. ↑ Krasch av en Douglas C-47A-35-DL nära Tacna: 4  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
25. ↑ Krasch av en BAc 111-520FN i São  Paulo . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
26. ↑ ASN Flygplansolycka Embraer EMB-110C Bandeirante PT-TBD Chapecó Airport, SC (XAP  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
27. ↑ Krasch av en BAc 111-520FN i  Campinas . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
28. ↑ Krasch av en Boeing 727-27C nära Florianópolis: 55  dödade . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
29. ↑ ASN Flygplansolycka Boeing 707-365C PT-TCP Jaboatão,  PE . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 10 juni 2020.
30. ↑ Krasch av en Boeing 707-330C i Manaus  . Bureau of Aircraft Accidents Archives . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.
31. ↑ ASN Flygplansolycka Boeing 707-349C PT-TCS São Paulo-Guarulhos internationella flygplats, SP (GRU  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 13 juni 2020.
32. ↑ ASN Flygplansolycka Boeing 737-4Y0 PT-TEO Porto Alegre-Salgado Filho flygplats, RS (POA  ) . Nätverk för flygsäkerhet . Hämtad 16 juni 2020. Arkiverad från originalet 16 juni 2020.

Länkar

• Transbrasil  (engelska) . Flygbolags tidtabellbilder . Tillträdesdatum: 13 juni 2020.

I bibliografiska kataloger	LCCN : nr2013096651 VIAF : 305211280 WorldCat VIAF : 305211280