Tu-154 kraschar över Domodedovo

Tu-154-olyckan över Domodedovo är en flygolycka med Tu-154B-2 passagerarflygplan från Abakan - skvadronen (" Aeroflot "), som inträffade onsdagen den 21 maj 1986 på himlen nära Moskva Domodedovo-flygplatsen . I denna incident dog ingen, men själva flygplanet skadades allvarligt, vilket ledde till att det togs ur drift.

Flygplan

Tu-154B-2 med registreringsnummer CCCP-85327 (fabrik - 79A-327, seriell - 0327) släpptes av Kuibyshev Aviation Plant den 24 februari 1979 . Linern överlämnades till ministeriet för civil luftfart , som senast den 14 april skickade den till Abakan Joint Aviation Detachment av Krasnoyarsk Civil Aviation Administration. Flygplanet var utrustat med tre NK-8-2U turbofläktmotorer med en dragkraft på upp till 10,5  tf vardera. Under sin drift genomgick brädet 85327 endast en reparation - den 25 november 1982 på Vnukovo Aircraft Repair Plant ( nr 400 ) , varefter den hade en drifttid på 5381 timmar 40 minuter och 2020 start- och landningscykler. Den totala drifttiden för flygplanet sedan driftstarten var 11 922 timmar 2 minuter och 4 687 start- och landningscykler [1] [2] .

Besättning

• Befälhavaren  är 41-årige Nikolai Petrovich Laptev. Född 1945. Pilot 1:a klass, var kvalificerad att flyga Yak-12 , An-2 , An-24 och Tu-154. Den totala flygtiden är 13 656 timmar, varav 3305 timmar på Tu-154, inklusive 2247 som befälhavare [1] .
• Co- pilot  är 37-årige Alexander Nikolaevich Poptsev. Född 1949. Pilot 1:a klass, var kvalificerad att flyga An-2, An-24 och Tu-154. Den totala flygtiden är 10 762 timmar, varav 938 timmar på Tu-154 [1] .
• Navigatören  är 33-årige Mikhail Petrovich Pimenov. Född 1953. Navigator 2:a klass, var kvalificerad att flyga Il-14 , An-24, An-26 och Tu-154. Den totala flygtiden är 6801 timmar, varav 4052 timmar som Tu-154-navigator [1] .
• Flygingenjören  är 34-åriga Emelyan Gavrilovich Akhpashev. Född 1952. Flygtekniker 3:e klass, var kvalificerad att flyga Tu-154. Total flygtid 2100 timmar, allt på Tu-154 [1] .

Flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin , vars antal är inte känt.

Incident

Planet var på ett passagerarflyg från Tjeljabinsk till Moskva ( Domodedovo ). Ombord fanns 175 passagerare (164 vuxna och 11 barn). Vid tidpunkten för händelserna fanns det ett lågtrycksområde över Moskvaregionen, och en suddig ocklusionsfront rörde sig längs linjen från Sheremetyevo till Vnukovo i riktning mot söder och sydväst . Öster om denna front fanns ett variabelt (4-6 punkter) kraftfullt cumulus- och cumulonimbusmoln med en nedre gräns på 1000-1500 meter och en övre gräns på 3-5 kilometer. Kraftig nedisning observerades i molnskiktet från 2500 till 4000 meter, och stark turbulens och elektrifiering observerades även i cumulonimbusmoln . Samtidigt varnade flygledare från Moskva besättningen i förväg att det i Maryino OPRS- området (norr om Domodedovo flygplats och nära Elektrougli ) observeras åskväder, som rekommenderas att kringgås från södra sidan [1] [3 ] .

Styrelsen 85327, som gick ner till en höjd av 3600 meter, passerade ett av åskväderscentrumen när det föll in i zonen för kraftigt regn, samtidigt som isbildning observerades. Piloten i detta skede utfördes av andrapiloten Poptsev, som plötsligt såg hur flyghastigheten började minska och snart sjönk till noll. Piloterna sänkte ner nosen på planet, men det hjälpte inte, liksom överföringen av motorerna till startläge. Flygningen skedde samtidigt i molnen, det vill säga utan synliga yttre landmärken. Sedan klockan 15:21 på 1800 meters höjd lämnade bilen molnen, vilket gjorde att besättningen kunde orientera sig och förstå att de rusade till marken i hög hastighet. Sedan drog befälhavaren ratten mot sig själv och tvingade flygplanet att lämna dyket genom att höja nosen, samtidigt som det upplevde kraftiga överbelastningar. Som det senare fastställdes, sänkte Tu-154 med en vertikal hastighet på 100 m / s och en indikerad hastighet på cirka 813 km / h, och i färd med att manövrera för att komma ur ett dyk upplevde bilen en överbelastning på 3,2 enheter, det vill säga betydligt högre än de beräknade, men inte kollapsade. Sedan utförde besättningen en normal landning och landade säkert på Domodedovo flygplats. Ingen av besättningen eller passagerarna ombord skadades [3] .

Besättningen försökte dölja händelsen, men detta avslöjades under förberedelserna av flygplanet för återresan. Kontrollen avslöjade att flygplanet hade permanent deformation, vilket ledde till att korrugeringar uppstod på huden. I detta avseende förklarades styrelsen 85327 olämplig för vidare drift, men den skrevs inte av, utan överfördes istället till kontoret för utbildningsinstitutioner och lagrades på Sheremetyevo flygplats [2] .

Utredning

Som det fastställdes, när besättningen lyfte från Chelyabinsk, glömde besättningen att slå på uppvärmningen av totaltrycksmottagarna (PPD) . När flygplanet började sjunka i molnen och gick in i isbildningszonen började varvtalet täckas av en isskorpa, vilket gradvis täppte till inloppen, vilket ledde till att den angivna flyghastigheten sjönk [3] .

1. Flygvikten och centreringen av flygplanet gick inte utöver de fastställda gränserna.
2. Enligt flygdokumentationen uppfyller nivån på yrkesutbildningen för besättningen kraven från ministeriet för civil luftfart som reglerar flygarbete. Besättningen var inte förberedd för denna flygning, eftersom de inte uppfyllde kraven i flyghandboken , som ett resultat av vilket de gjorde felaktiga pilotåtgärder under förhållanden med en kortvarig förvrängning av indikationerna för de angivna flyghastighetsindikatorerna.
3. Besättningen uppfyllde inte följande krav:
   • före start slog navigatorn Pimenov M.P. inte på RPM-uppvärmningen, och co-piloten A.N. Poptsev kontrollerade inte deras inkludering;
   • när besättningen gick in i iszonen och minskade avläsningarna av hastighetsindikatorerna vid flygplanets nedstigning, kontrollerade besättningen inte inkluderingen och användbarheten av RPM-uppvärmningen (PIC, co-pilot);
   • inte uppfyllde rekommendationerna i flygmanualen när det gäller att upprätthålla det etablerade driftsättet för motorerna och övervaka underhållet av det specificerade flygläget med andra instrument ( attitydindikator , variometer , Doppler -markhastighetsmätare ) .
4. Den biträdande piloten, som styrde flygplanet, informerade inte besättningen om sina handlingar och ändringar i den angivna flyghastigheten. PIC Laptev bedömde felaktigt flygplanets position i rymden och överförde det till en brant nedförsbacke med utfärdandet av startmotordriften, medan återhämtning från nedstigningen skapade en off-design överbelastning på 3,2.
5. De radiotekniska styrmedlen och flygstödet var i gott skick och gjorde det möjligt att utföra säker flygledning i Moskvas luftzon.
6. Flygningarnas meteorologiska stöd motsvarade NMO GA-82. I regionen OPRS Maryino, i molnskiktet från en höjd av 2500 meter till 4000 meter, ägde intensiv nedisning, turbulens och elektrisering av atmosfären rum.
7. Flygplanets skrov och dess system, kraftverk, flyg och radio-elektronisk utrustning i flygplanet var i drift. En kortvarig minskning av flyghastighetsvärdena enligt standardindikatorer var resultatet av blockering av alla tre totaltrycksmottagarna under isförhållanden på grund av att besättningen inte slog på sin uppvärmning.
8. Underhåll av flygplanet som helhet utfördes i enlighet med operativ dokumentation. I MSRP-64 hittades dock inga fel i MU-615A- hissen och RA-56-sensorerna.
9. På grund av ett betydande överskott av den maximalt tillåtna flyghastigheten och vertikal överbelastning, fick huvudkraftelementen i flygplanet kvarvarande deformation.
10. Flygplan Tu-154B-2 nr 85327, serienummer 79A327 är inte lämpligt för vidare drift och är föremål för avskrivning i enlighet med fastställd procedur.

Kommissionen kallade orsaken till olycksöverträdelserna i besättningens handlingar, som inte slog på RPM-uppvärmningen, på grund av vilka de piloterade med felaktiga avläsningar av de angivna flyghastighetsindikatorerna och förde flygplanet till flyglägen som översteg de beräknade [1] [3] .

Kulturella aspekter

Händelsen nämns i memoarerna från Tu-154-instruktörspiloten Vasily Ershov [4] :

Det var så besättningen lyfte och stampade till Moskva. Vad som egentligen hände med dem före start - ja, ungefär som vårt idag - men de glömde att slå på PPD , och ingen uppmärksammade under flygningen. På höjden är luften torr, även på vintern, även på sommaren, finns det inga förhållanden för isbildning , men på nedstigningen, när de kom in i molnen, redan på en inte särskilt hög höjd, fanns det bara förhållanden för isbildning. De slog också på anti-icing-systemet : vingen, svansen, motorns luftintag ... och ingen tittade på varvtalsvärmevipparna under hela flygningen. De är placerade ovanför co-piloten , de är tänkta att slås på av navigatorn , och co-piloten svarar på styrkortet: "Varmvärmen är på, redo för start." Också Tupolev absurditet i tekniken för besättningen. Men sedan, i början av flygplanets drift, ägnade de på något sätt inte mycket uppmärksamhet åt det, särskilt eftersom Tupolen genomborrade molnen på några sekunder och praktiskt taget inte isade upp alls. Så de gick ner i molnen, rapporterade de ockuperade nivåerna , dröjde kvar vid dem tills kommandot och gick ner igen. Och ingen märkte att hastigheten tyst började gå till noll. Den biträdande piloten lotsade på kommandon från navigatören, och kaptenen distraherades av lokaliseraren för att se till att det inte fanns några åskväder framför sig. Det verkade för styrmannen som om hastigheten var låg, och han gav rodret ifrån sig själv. Nej, inte nog - han gav mer. Hastigheten ökade inte! Han tryckte ratten nästan hela vägen framåt. Farten gick till noll! Naturligtvis gick det till noll: hålet frös, och mindre och mindre dynamiskt tryck föll in i enhetens manometriska låda. Och när flödet inte alls kunde komma in i röret visade enheten naturligtvis noll hastighet. Kaptenen kände att något var fel. Det sjätte sinnet tvingade mig att bryta mig loss från lokaliseraren och ta en välbekant titt på instrumenten. Han fattade det inte direkt: hastighet?... hastighet?... variometer visar stigning... attitydindikator ... varför är ballongens färg brun? Höjd... Höjd – pilarna snurrar för fort... Och sedan föll planet ur molnen, nästan i ett vertikalt dyk . Och alla avläsningar av instrumenten tog sin plats i kaptenens blixtrade hjärna: variometern "vridde" nedstigningen så att den började visa stigning, den konstgjorda horisonten bekräftade denna nedstigning - och här är den, moder jord! Kaptenen såg marken rusa mot honom och tog tag i rodret ... Höjden på 1800 meter räckte för att dra sig tillbaka från dyket. Och satte sig glad. Men på parkeringen, när tankslangarna var anslutna, började bränsle rinna från vingarna i en fontän. Vid närmare undersökning visade det sig att deformationskorrugeringar gick över hela planet : bilen kollapsade nästan i luften. Sedan visade avkodningen att alla gränser för tillåtna hastigheter och överbelastningar var betydligt överskridna; räddad genom ett mirakel. Flygplanet skrevs av; kaptenen tog lektionen och flyger fortfarande, efter att ha fått stor erfarenhet i mer än tjugo år efter den incidenten; nu är han en respekterad man, mästare. Herren bevarar honom.

Se även

• En 148-krasch i Moskvaregionen
• A330 kraschar i Atlanten

Anteckningar

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Tu-154B-2 USSR-85327 (2005). - utdrag ur officiella dokument. Tillträdesdatum: 7 januari 2015. Arkiverad från originalet 13 november 2013. (ryska)
2. ↑ 1 2 Tupolev Tu-154B-2 CCCP-85327 a/c Aeroflot-MGA USSR-kort . russianplanes.net. Tillträdesdatum: 7 januari 2015. Arkiverad från originalet 7 januari 2015. (ryska)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Olycka Tu-154B CCCP-85327 Aeroflot MGA USSR 05/21/1986 (otillgänglig länk) . enWings. Tillträdesdatum: 7 januari 2015. Arkiverad från originalet 7 januari 2015. (ryska) 
4. ↑ I jakten på en hård landning - multibooks . Tillträdesdatum: 7 januari 2015. Arkiverad från originalet 7 januari 2015. (ryska)