| Askold | |
|---|---|
| Service | |
| ryska imperiet | |
| Fartygsklass och typ | 46-kanons propellerdriven fregatt |
| Typ av rigg | Tremastad fregatt |
| Organisation | Östersjöflottan |
| Tillverkare | Nya amiralitetet , Sankt Petersburg |
| skeppsmästare | Stabskapten K. F. Schatten |
| Bygget startade | 18 september 1852 |
| Sjösatt i vattnet | 6 juli 1854 |
| Bemyndigad | 14 september 1857 |
| Status | 1861, söndertagen i Kronstadt |
| Huvuddragen | |
| Förflyttning | 2834 t |
| Längd mellan vinkelräta | 62,6 m |
| Vattenlinjens längd | 61,6 m |
| Bredd | 14,78 m (hudad) |
| Förslag |
6,1 m (för), 6,4 m (akter) |
| Motorer | Ångmotor |
| Kraft | 360 l. Med. |
| upphovsman | segel, en lyftskruv |
| hastighet |
8,25 knop (max. under ånga) upp till 14 knop (under segel) |
| Besättning | 463 personer |
"Askold" - ( Rysk doref . Askold ) 46-kanons segelskruvfregatt från den ryska kejserliga flottan. Efter läggningen och fram till oktober 1856 hette den "Maria" .
I Fjärran Östern stod fregatten till förfogande för det extraordinära sändebudet till Kina och Japan, viceamiral greve E. V. Putyatin . Deltog i hydrografiska undersökningar utanför Primorye-kusten.
Den 8 juni 1851 fick viceamiral L. F. Bogdanovich det "högsta kommandot" att överväga alla aspekter av byggandet av en ångfregatt i St. Petersburg, som skulle sjösättas sommaren 1853. I september-oktober behandlade Skeppsbyggnadsavdelningen och sjöfartsnämnden frågan om att bygga en fregatt med skruvframdrivning istället för hjul. En möjlig version av konstruktionsritningarna övervägdes också - använd antingen ritningarna av Polkan -skruvfregatten , eller utveckla dem i Ryssland eller köp dem i England [1] .
Vid den här tiden erbjöd köpmannen i det första skrået , S. G. Kudryavtsev , sina tjänster för att bygga en fregatt. Han åtog sig att bygga en kår av ekskogar i augusti 1853. Hans förslag godkändes och Skeppsbyggnads- och redovisningskommittéerna tog upp nödvändiga beräkningar för mängden timmer och andra material, baserade på fregatten Polkans beräkningar. Sedan började förberedelserna för att lägga kölen i Nya amiralitetets stenbåthus , även om det ännu inte fanns några konstruktionsritningar. Storhertig Konstantin Nikolaevich beslutade personligen att köpa ritningarna av den framtida fregatten i England genom K. I. Shvabe . Lite senare fick skeppsbyggnadsavdelningen ritningar på en 50-kanoners 64-meters fregatt (maskineffekt 360 hk) och ett 30-kanoners 43-metersfartyg (240 hk). Den 21 oktober godkände kejsar Nicholas I en 50-kanons fregatt för konstruktion. Den 12 november meddelade K. I. Shvabe att han hade skaffat en teoretisk ritning av fregatten "Empirez" med 50 kanoner, som redan byggs i Deptford [1] .
Ritningen av fregatten "Empire" utvecklades under överinseende av den berömda engelske ingenjören Baldwin Walker och kombinerade alla prestationer från den tidens skeppsbyggnad. Enligt K. I. Shvabe, L. F. Bogdanovich och P. I. Rikord (ordförande i ångfartygskommittén) var Empireez den bästa av de engelska klass I-fregatterna [1] .
Huvudproblemet var hur man skulle överföra den uppställda kåren genom baren Neva till Kronstadt. På förslag av K. I. Shvabe bör omfattningen av konstruktionsritningarna av fregatten minskas och en speciell plan för överföring av skrovet med kameler bör utvecklas . Han föreslog att minska längden på skrovet till 62,33 meter och lämna skrovets bredd utan skinn till 14,33 meter. Det förväntades att djupgåendet i lasten skulle vara 6,1 meter för och 6,4 meter akter. Antalet kanoner reducerades också till 46. Huvudmekanismerna förblev med en kapacitet på 360 nominella krafter. I sådana dimensioner var fregattens förskjutning tänkt att vara cirka 2800 ton [1] .
Vid denna tidpunkt förhandlade greve E. V. Putyatin i England med tillverkare av ångmekanismer - E. Gomphreys, D. Penn, T. Maudzl, R. Nepir. Valet föll på E. Gomphreys fabrik, som erbjöd sig att bygga en bil till ett pris av 49 ½ pund sterling för 1 nominell effekt. I slutet av december överfördes alla frågor relaterade till byggandet av fregatten till sjöfartsnämnden. I början av 1852 godkände P. I. Rikord en skalreduktion med 1/19 från de ursprungliga ritningarna av Imperia, vilket praktiskt taget stod i proportion till K. I. Shvabes förslag. Den 19 maj skickade K. I. Shvabe 9 uppsättningar ritningar av fregatten Imperiez till Ryssland. Den 10 juni började skeppsbyggnadsavdelningen utveckla en uppsättning praktiska ritningar och konstruktionsritningar [1] .
Den 13 juni 1852 undertecknade skeppsbyggnadsavdelningen och S. G. Kudryavtsev ett kontrakt för konstruktion och sjösättning av fregattskrovet senast den 1 september 1853. Samtidigt rapporterade K. I. Schwabe att Dams Nesmith var redo att tillverka en ångmekanisk installation av 360 nominella krafter för 19 047 pund sterling vid sitt företag i Manchester. Samtidigt visade det sig att D. Nesmith inte tidigare byggt ångmekanismer på egen hand, och för att kunna testa dem föreslog P. I. Rikord att lämna fregattskrovet på slipbanan och sjösätta det våren 1854 [1] .
Fregattens skrov lades ner i närvaro av storhertig Konstantin Nikolajevitj den 18 september 1852 vid Nya amiralitetets skeppsvarv i St. Petersburg under ett kontrakt med köpmannen i det första skrået S. G. Kudryavtsev . Till byggmästare utsågs fartygsingenjören stabskaptenen K. F. Shatten. Senast den 19 september slutförde ångfartygskommittén införandet av de uppskattade volymerna av huvudmekanismerna i de "praktiska ritningarna" . Kejsar Nicholas I tillät att skjuta upp datumet för lanseringen. Bygget fortskred i en takt enligt tidtabell [2] .
I oktober började man överväga alternativen för fregattens artilleribeväpning, vilket orsakade vissa svårigheter, eftersom 68-pund (204 mm) kanoner inte tidigare hade gjutits, och det inte fanns några ritningar för dem i artilleriavdelningen, 2-pood ( 245 mm) bombkanoner i det fanns bara två i Östersjöflottans lagerhus, och gjutningen av 36-pund (173 mm) långa kanoner enligt den nya ritningen hade ännu inte börjat [2] .
I februari 1853 överfördes pengarna för kraftverket till namnet K. I. Shvabe, som var i London. Vid denna tidpunkt var alla förbindelser med D. Nesmith avbrutna och nya förhandlingar inleddes med D. Penn. Han debiterade 22 135 pund för installationen, varefter han höjde priset till 24 000 pund och klagade på den kraftiga ökningen av materialkostnaderna, särskilt röd koppar. Lite senare gick han med på att sänka kostnaden om han gratis försågs med cirka 40 ton röd koppar från Ryssland. Men redan i april höjde han kostnaderna igen och ökade produktionstiden till 14 månader, nu med hänvisning till bristen på arbetare i England. Sjöfartskommittén tvingades göra eftergifter, och K. I. Shvabe undertecknade skyndsamt ett preliminärt kontrakt med honom, tills kostnaden åter steg. Den 12 maj skickade K. I. Shvabe ritningar av huvudmekanismerna till Ryssland för godkännande. Den 17 juni slöts ett fast kontrakt för konstruktion av en "ångmekanism med 360 krafter enligt specifikationen för Polkan-fregattens mekanismer med tillägg av två reservlager till lyftskruvsramen och två centrerar av mjuk metall i stock" med företaget "John Penn and Son" med en deadline på upp till 15 maj 1854 [2] .
Den 6 augusti 1853 fick fregatten under uppbyggnad namnet Maria. I slutet av augusti presenterade K. F. Shatten de slutliga ritningarna av sidogallerierna, akter och latrin för godkännande av generalamiralen. I hamnen i Kronstadt beräknades tillgången på roddfartyg och nödvändiga ankaranordningar. Den 8 februari 1854, på order av chefen för sjöministeriet, utsågs den tidigare befälhavaren för ångbåtsfregatten Kamchatka , kapten-löjtnant P. A. Shevandin , att övervaka byggandet av fregatten Maria . Senare utnämndes han till befälhavare. Den 10 mars godkändes ritningar av fregattens inre struktur [2] .
I början av mars 1854 överlämnade K. I. Shvabe till Rysslands generalkonsul i London Kremer fyra kontrakt för konstruktion av ångmekanismer för ryska fartyg. Sedan i samband med Krimkriget ville den brittiska regeringen beslagta dem. Kremer bestämde sig för att fiktivt sälja dem vidare, samt två 20-kanons skruvkorvetter för Svartahavsflottan, som byggdes vid den tiden i England. Men detta gav inga resultat. Sedan, efter beslut av Nicholas I, såldes faktiskt båda korvetterna till Amerika genom Hamburg-banken Henry & Co. Mekanismerna kunde inte säljas vidare, varken fiktivt eller faktiskt, och den engelska regeringen införde en kvarstad [2] .
19 mars en ny bil med 360 hk. Med. beställdes till det galvanoplastiska gjuteriet och mekaniska anläggningen i St. Petersburg. Ångmaskinen tillverkades enligt ritningarna av motorn till Polkan-fregatten, och var en exakt kopia av den. Kostnaden var 145 800 silverrubel [2] .
I slutet av april godkändes vapensammansättningen i artilleriavdelningen: tjugofyra 68-pund (204 mm) bombkanoner och fyra 30-pund (164 mm) långa kanoner installerades i ett slutet batteri; på det öppna batteriet (övre däck) fanns fjorton 30-punds kanoner av medelstora proportioner på quarterdäck och två av samma kanoner på förecastle och bajs. Totalt 46 kanoner med 100 skott ammunition för varje kanon [2] .
Fregatten sjösattes den 6 juli 1854. Den 17 juli beordrade generalamiralen att fregatten skulle överföras till Kronstadt och beväpnas. Enligt hans beräkning kunde fregatten användas som segelfartyg tills nya huvudmekanismer tillverkades. Några dagar senare värvades fregatten "Maria" i den 15:e sjöbesättningen i 2:a sjödivisionen av Östersjöflottan och ett team på 450 officerare och lägre grader tilldelades. Den 5 augusti överfördes fregatten till Kronstadt på kameler och gick den 7 augusti in i hamnen för upprustning. Den 30 oktober infördes en docka för eftermontering för installation av nya mekanismer och installation av insugsanordningar [2] .
Den 22 juli 1855 sjösattes fregatten och placerades i hamnen för att förbereda sig för razzian. Den 9 juli fick fregatten "Maria" besök av generalamiral. Efter inspektionen krävde han "Maria" fullständigt beredskap våren 1856. Den 13 september testades ångpannor vid anläggningen, och den nya befälhavaren för fregatten, kapten av 2: a rangen , I. S. Unkovsky , var närvarande under deras undersökning . Den 5 november började deras installation. 19 november avslutades arbetet [2] .
Eftersom galvaniseringsanläggningen var lastad med beställningar på andra fartyg sträcktes produktionstiden för ångmaskinen till Maria hela tiden. Först den 17 september, redan 1856, levererades huvuddelarna av maskininstallationen. Den 30 september rapporterade I. S. Unkovsky: "Dessa mekanismer är endast lämpliga för att testa maskinen, och för dess ytterligare syfte kan dessa saker knappast uppfylla syftet. Vevaxeln har en spricka 2 tum djup och 7 tum lång, en av cylindrarna har en mycket tveksam lapp och en massa småsaker på grund av opålitlighet måste bytas ut mot nya .
Den 17 oktober fick fregatten återigen besök av generalamiralen. Den 20 oktober, efter att ånga förts till maskinen, genomfördes det första testet av mekanismerna på förtöjningslinorna under ledning av mekanikern Lister. Vidare blev det en provresa till ön Sescar och tillbaka. Vid denna tidpunkt döptes fregatten om till Askold . Den 23 oktober inledde uppdraget för skeppsbyggnadstekniska kommittén en fullständig inspektion av fregatten. Vid sjöförsök upptäcktes ett antal brister i bilen, särskilt uppvärmningen av akterlagret, som inte passade tätt mot vevaxeltappen, väckte stor oro. Därför beslutade kommissionen att "bilen inte kan anses vara färdig . " Efter att ordföranden för den tekniska kommittén för skeppsbyggnad, överste S. I. Chernyavsky , övervägt den inlämnade handlingen, beslutade han att byta ut vevaxeln. Det nya skaftet gjordes i England [2] .
Den 24 juni 1857 återupptogs provningen. På den uppmätta milen utvecklade "Askold" en fart under par på 8,25 knop. Medan den följde fregatten med ett 8-knops slag (rotationshastighet 50 rpm), böjde sig ett av propellerbladen efter 10 timmars testning. Därför tvingades fregatten återvända till Kronstadt under segel. Trots de avbrutna testerna kunde kommissionen bedöma det allmänna tillståndet för ångmekanismerna och markera dem som "bra". Den 28 juli fördes fregatten in i Peter I:s kaj. Efter att ha undersökt skrovet och maskinen, en medlem av urvalskommittén, löjtnant V.I. Men, tvärtemot hans förväntningar, förekom ingen rättegång om de avslöjade fakta. Ersättningspropellern togs från Gromoboy- fregatten under konstruktion . Den 14 september avslutades arbetet och Fregatten Askold antogs i statskassan. Nästa dag började de förbereda honom för tjänst. Kostnaden för att bygga skrovet var 406 230 rubel och mekanismerna 145 800 rubel, exklusive kostnaden för mekanismer beställda i England [2] [3] .
Fregattens deplacement var 2834 ton. Längden längs vattenlinjen är 61,6 meter, längden mellan perpendikulärerna är 62,6 meter, bredden är 14,78 meter, djupgåendet är 6,1 meter (före), 6,4 meter (akter).
Från Courland ek gjordes: köl , skrovuppsättning, stjälkar , fendrar, musslor, vattendrag , revolver , sammet och andra huvuddelar av skrovet. Från lärk fanns: undervattens- och invändiga skinn av skrovet, balkar och halvbalkar . En del av halvbalkarna och carlingarna beställdes från järn till F.K. Byrds fabrik. Däcksgolvet var av furu . Skrovfästningen planerades enligt Symonds-systemet (med järnryttare och hängslen) och sidokilsons enligt Lang-systemet. Metallfästet var traditionellt - undervattensdelen var koppar, ytdelen var järn.
Däcksförrådet bestod av: två gjutjärnsbågar i fören och fyra små gjutjärnsbågar vid de punkter där ankarkedjorna lämnade lastrummet på däcket; 12 koppar- och 16 blyskrutar säkerställde att vattnet avlägsnades från däcket. De tillverkades på amiralitetets Izhora-fabriker [1] .
Som noterats av I. S. Unkovsky hade fregatten utmärkt stabilitet [4] .
En lågtrycksångmaskin med en kapacitet på 360 hk installerades som ett kraftverk. Med. (786 indikator HP). Den matades av fyra pannor av lådtyp. Mekanismerna beställdes till St. Petersburg Galvanoplastic Foundry and Mechanical Establishment. De gjordes enligt ritningarna av Polkan-fregattens ångmaskin. Produktionskostnaden var 145 800 silverrubel. Vid försök visade fregatten en ånghastighet på 8,25 knop.
Spiran installerades , som tidigare stod på ångbåtsfregatten " Arkimedes ". Den restes efter vraket av ångbåtsfregatten och reparerades vid amiralitetets Izhora-fabriker. Tre pumpar tjänade till att pumpa vatten från lastrummet.
En ratt av järn tillverkades också vid Amiralty Izhora Plants, de gjorde också: en avsaltningsapparat (vattenavsaltningsbyss) och 56 järn "vatten" lådor. I Brest förbättrades installationen - två pumpar som levererade vatten fördes till kylenheterna för bättre kylning, och själva apparaten höjdes från däcket till en järnram med 5-tums ben [5] .
Fregatten inrymde fyra tvåhornade ankare med spön, som var och en vägde från 2,8 till 3,1 ton. Enstoppsankare som väger 0,8 ton, järnverps - 0,57, 0,49, 0,41 och 0,24 ton vardera. Det fanns två kedjelinor, 5 cm i diameter och 256 meter långa vardera. De, såväl som spiran, restes från ångbåtsfregatten "Archimedes", och de saknade länkarna smiddes på amiralitetets Izhora-fabriker.
Roddfartyg placerades ombord enligt schemat för I. I. Von Shants , bestående av : spelning [1] .
Framdrivningen var segel och en lyftpropeller.
Rigg- och seglingsvapen utvecklades i Ryssland efter exemplet med "höga fregatter" : storsegel -, mizzen - master och bogspröt, men förmasten gjordes som ett slagskepp med 84 kanoner. Allt detta levererades av Kronstadts hamn (Kronstadt mastverkstad).
Sammansättningen av artillerivapen:
Teamet bestod av 463 personer.
I september 1857 samlades en avdelning av krigsfartyg (" Voevoda ", " Novik ", " Bojarin ", " Plastun ", " Dzhigit " och " Strelok ") och skickades till Fjärran Östern av Ryssland under befäl av kapten 1:a rang. D. Och Kuznetsova . Tre dagar senare, nämligen den 26 september (8 oktober), gav sig Askold-fregatten iväg från Kronstadt efter dem under befäl av adjutantflygeln av kapten 1:a rang I. S. Unkovsky . Teamet rekryterades delvis från officerare som redan var i Japan 1853. Totalt fanns 483 personer ombord [1] .
På morgonen den 27 september passerade Askold Engols fyr och satte segel. På morgonen den 28 september passerades Daguerorte. Den 29 september sprack kopparringen på den främre excentriska , som ersattes med en reserv, nästa dag dragkraften av samma excentriska, kopparringen på den bakre (aktern) excentriken [6] . 4 oktober "Askold" tvingades gå in i hamnen i Kiel för att reparera maskinen. Efter reparation, den 15 oktober, gick fregatten till sjöss [7] . Nästa stopp gjordes den 30 oktober i Brest för att fylla på tillgången på kol och mat, samt reparera två pumpar, den tredje måste bytas ut. Efter att ha gått ut till havs, den 12 december, öppnades avsaltningsapparatens kylskåp, och det visade sig att flera rör var lödda i ett av dem [8] . På kvällen den 18 december ankrade Askold i Santa Cruz roadstead , där de började reparera kylskåp och ändra dragkraften på den främre ventilen i bilen, som brast på kvällen [5] . Den 20 december drog fregatten vidare, efter att ha seglat från 10 till 12 drag. Den 21 föll fregatten in i en lugn zon som varade i 30 timmar. Samma dag öppnade sig en liten läcka i Konstapelstugan vid vattenlinjen genom brunnen [9] . Befälhavaren beordrade att gå in i sundet mellan öarna St. Vincent och St. Anthony och ankra i Porto Grande . Men betydande sjöstörningar tillät inte reparationer att utföras, och fregatten gav sig iväg vidare [9] . Från kvällen den 26 december till morgonen den 27 december uppstod en liten storm på grund av vilken brunnens flöde ökade. Bravo Island passerades den 27:e. Eftersom de inte hittade en bekväm vik, tätades sprickorna direkt på farten [10] [11] .
Nyåret firades vid 4°30'N, 19°V, under en period av lugn och tjock dimma. På morgonen förvandlades lugnet till en smutsig vind med regn. Från lunch började vinden avta [12] . 4 januari 1858 "Askold" flyttade till södra halvklotet på en longitud av 19 ° 40 '. Den 16 januari reparerades kylskåp till havs. Den 23 januari, när de rullade, märktes det att däcksplankorna under bombkanonerna rörde sig bort från vattendragen med en halv tum och sjunkit märkbart under kanonmaskinens bakhjul. Den 28 januari, eftersom fregatten redan hade seglat i 24 dagar utan att stanna, stoppades motorn för inspektion och fregatten gick in under segel. Från den 3 till den 5 februari seglade fregatten under ånga. Slaget var från 7 till 8 knop vid 59 varv [13] .
Den 7 februari passerades Godahoppsudden under ånga, varefter den ankrade i False Bay [14] . Nästa dag flyttade "Askold" till Simonstown . Under reparationen tätades alla däck och ytdelen igen, eftersom Askolds skrov torkade ut i tropikerna. Fartygskommissionen utarbetade en lag om dåligt kvalitetsarbete på skrovet som utfördes under byggandet av fregatten. Efter reparation och resten av besättningen var det meningen att fregatten skulle lämna viken den 12 mars, men stormen som bröt ut fördröjde den till den 15 mars. Sedan den 26 mars har "Askold" stått emot den svåraste stormen, "ja, sådan som sällan möts av jorden runt-navigatörer . " Vid denna tidpunkt seglade fregatten i tät vind från 8 till 9 knop med en konstant slaglängd på 4° [4] . Den 27 mars intensifierades vindarna, och fregatten hade en lista på 10 ° till 12 °. Med gryningen den 28 avtog stormens vindar, vilket gjorde det möjligt att ge upp seglen och lägga sig på önskad kurs. Från den 1 april åtföljdes simningen av täta väderomslag [15] . I Indiska oceanen öppnades en mindre läcka i aktern igen. Den 19 april gick Askold in i Sundasundet och efter att ha nått 41° latitud gick de till Mew Bay, där den ankrade för reparation och inspektion av styrdiran. Den 25 april lämnade han Myu och samma dag genomfördes artilleriövningar. 26 april lämnade "Askold" Sundasundet. När man kom in i Stilla havet, skadades en runda av en vindpust . Den 29 april passerades Gasparsundet . Den 1 maj korsades ekvatorn på longitud 107° 10' från Greenwich och den 3 maj nåddes Kinasjön . 16 maj "Askold" ankrade i Hong Kong [16] . Samma dag ställdes Askold-fregatten med besättningen till förfogande för det extraordinära sändebudet till Kina och Japan, viceamiral greve E. V. Putyatin . Under hela passagen till Stilla havet genomförde sjömän observationer och utförde hydrografiska undersökningar. Således upptäcktes en tidigare okänd stark ström nära ekvatorn [3] [17] .
I Hong Kong fick I. S. Unkovsky en skriftlig order från viceamiral greve E. V. Putyatin att fortsätta till Pecheli Bay (Pecheli Bay, nu Bohai Bay ), dit han åkte efter att ha fyllt på alla förråd den 27 maj. Den 11 juni gick Askold in i Gula havet och hamnade den 15 i Pecheliiskybukten. 17 juni "Askold" ankrade nära mynningen av floden Peykho . Den 19 juni träffade I. S. Unkovsky greve E. V. Putyatin i Tientsin . Den 27 juni höjde greve E. V. Putyatin sin uppfödda vimpel på "Askold" och den 30 juni åkte han till Nagasaki [18] .
På kvällen den 6 (18) juli 1858 började Askold att gå in i Nagasakibukten. Vid inloppet till viken, i tjock dimma, gick fregatten nästan på grund, och ingången sköts upp till morgonen. Fregatten gick till sjöss och seglade hela natten. Tidigt på morgonen den 7 juli hölls en ceremoni för sjömannen som hade dött på kvällens kväll och hans kropp var överlämnad till havet. Efter ceremonin gick "Askold" till den inre raiden. Han hälsades med en salut av det amerikanska ångfartyget Povetan, som tidigare hade träffats i Pecheliisky Bay. I väggården fanns också en japansk ångkorvett och två tenders, en holländsk skonare och en amerikansk handelsångare Mississippi. Med en hälsning till greve E. V. Putyatin gick japanska tjänstemän, holländska representanter och officerare från Povetan ombord. Den lokala guvernören tilldelade ett hus för laget att bo i och en av byggnaderna som tillhörde templet för att ta emot de sjuka. Efter att ha stannat några dagar till, den 10 juli, gick fregatten till Shimoda , dit hon anlände den 14 juli. Den 17 juli flyttade fregatten, tillsammans med Strelok- klipparen , till Kanagawa ( Yokohama ). Några dagar senare kom greve E. V. Putyatin överens om ett framtida möte med Tykun i Ieddo ( Edo ). Medan uppdraget reste till Edo för förhandlingar, var fregatten på Yokohamas vägställe [18] . Vid den tiden var det bara den ryska skonaren Kheda som befann sig i Edos redgård . Uppdraget återvände till fregatten natten mellan 8 (20) och 9 (21) augusti. Efter det höjde greve E.V. Putyatin sin märkesvimpel på Strelok-klipparen och åkte till Shanghai . "Askold" blev kvar i Yokohama. Den 12 augusti återvände Strelok på grund av skador på bilen, och den 13 augusti åkte greve E.V. Putyatin hastigt till Shanghai på Askold. Banan sträckte sig från 12,5 till 14 knop. Natten mellan den 18 och 19 augusti, när 58 mil var kvar till Shanghai, hamnade Askold i en kraftig storm, under vilken styrvajern sprack , aktern, balkarna skadades och två master gick sönder - som det visade sig, Kronstadt hamn satte master med röta inuti. fregatten blåstes också 100 miles från Shanghai [19] av stormen . Den 28 augusti kom han till mynningen av Yang-tse-Kiang-floden och den 29 augusti ankrade han nära Wusung ( Zhoushan stadsdistrikt ). Dagen efter lämnade "Askold" på grevens order Shanghai, där han fick förnödenheter och köpte ett träd till toppmasten, varefter han åkte till Nagasaki för reparationer. Medan den låg för ankrad utanför den kinesiska kusten bröt kolera ut på fartyget. Den 8 september passerades den obebodda ön Rafl och när vi kom in på öppet hav möttes vindar och starka vågor som tvingade oss att återvända till denna ö. Efter att ha rapporterat om sin situation till greven [1] [20] [21] .
Den 11 september påbörjades reparationen av grenarna nära ön Rafl. De överlevande nedre gårdarna med rävsprit var de första som sänktes och lades på nät. Nästa som sänktes och slogs bakom stormasten var en förmars som bröts på mitten. Till vänster om förmarsen började man tillverka förtoppen, till höger om den tillverkade man spridare av trasiga toppmaster , för vilka den övre kapstanen togs bort för att frigöra arbetsplatsen. På Utah gjorde de långa toppmastförsäljningar, spridare, hafels och en martingbom för utlegar - backstag. På tanken reparerade de (timmrade) fock-rayen. Den visade sig vara så ruttet att dammet plockades ur den för hand. Segel reparerades i ett slutet batteri. Den 14 september drogs huvudvanten och vattenstagen ut och extra toppsegel riggades. Dagen efter avslutades allt mindre riggarbete [22] . Samma dag började man tillverka järnsaker i fregattsmedjan. Den 16 september började bindningen av Mars och uppbyggnaden av heta ok. Den 19 september, på order av greve E.V. Putyatin, åkte "Plastun" till Vladimirbukten för att ta emot material och mat till Askold-teamet vid en militärpost, men detta fanns inte där och "Plastun" gick inte till Rafl Island. 28 september gick "Askold" till sjöss. Under reparationen begravdes sju personer från teamet [23] .
4 oktober kom "Askold" till Nagasaki. 26 svårt sjuka sjömän placerades på ett sjukhus vid stranden, under överinseende av en läkare från fregatten, och den lokala härskaren tillhandahöll en del förnödenheter. En erfaren holländsk läkare Pomp bjöds in till fregatten för att övervaka besättningens hälsa Eftersom fregatten behövde seriösa reparationer, inklusive byte av masten, flyttades den närmare byn Inasa (direkt intill Nagasaki). Den 13 oktober undertecknades ett kontrakt enligt vilket japanerna var skyldiga att leverera timmer och järn för 3 240 mexikanska thaler. Från denna skog vid stranden byggdes ett båt- och riggmagasin, ett kök och en kasern för fregattens besättning samt ett badhus. Befälhavaren och officerarna bosatte sig i ett tempel med en stor innergård (några av byggnaderna uppfördes på denna innergård). Alla byggnader spenderades 3690 mexikanska thalers (4507 rubel 70 kopek i silver). Byggnadsarbeten utfördes av hantverkare från Nagasaki och personal. Efter avväpning av fregatten och lossning av resterande proviant byggdes en smedja på stranden. Vidare demonterades brunnen, bältet närmast vattenvägen öppnades på bo- och kanedäcket, kollådorna demonterades och "vattenlådorna" ( cisternen ) lossades. Den 26 oktober började japanerna ta upp knän och järn. Samma dag började vi fixa de nedre balkarna på gevärsdäcket, timra huvudgården och bygga om brunnen. Den 25 december var de nedre balkarna anslutna till skrovuppsättningen med 46 träknutar, och däcksgolvet (14 bälten) lades om. Samtidigt förbands de tre extrema bältena med genom horisontella bultar till vattenvägen var femte fot längs skrovets längd. Samlade kollådor placerade på bodäck. Bytt trim och 10 ställ i brunnen. Akterstolpen fästs i motvirket med fyra knop. Höger fot har bytts på stora gården. Den 25:e började man tillverka en ny foca-rhea, då det visade sig att den var helt olämplig [24] [25] .
Den 24 juni 1859 var allt arbete avslutat och Askold gick in i kampanjen. Nästa dag lämnade han Nagasaki med order att återvända till Östersjön med ett stopp vid Sandwichöarna . Efter att ha gått in i Hakodate, greps Askold av en särskild utskick från östra Sibiriens generalguvernör, greve N. N. Muravyov-Amursky , och beordrade att vänta på att han skulle fortsätta till Yokohama. Sedan midskeppsmannen R. S. Mofet och en sjöman från Griden- korvettens team dödades där av japanerna , och detta fall krävde utredning. Han hade också för avsikt att lösa "Sakhalin-problemet" . Greve N. N. Muravyov-Amursky anlände till Hokodate först den 22 juli. "Askold" åkte till Yokohama den 25 juli och efter att ha utstått en orkan på vägen ankrades den 4 augusti. Det fanns redan: "Griden", " Voevoda ", " Rynda ", " Novik ", " Plastun " och " America ". Nästa dag gick "Askold" (flagga), "Griden", "Rynda", "Novik" och "America" till Edo. Den 19 augusti gav sig alla fartyg av mot Khokadate och vidare till Nikolaevsk (nuvarande Nikolaevsk-on-Amur ), förutom Askold, som låg kvar till den 15 september medan förhandlingar pågick [26] [27] [28] . Samtidigt lastades kol och förnödenheter för en långfärd på fregatten.
1859 gav sig fregatten iväg på en returresa längs rutten Nagasaki - Manila - Godahoppsudden - Plymouth - Kronstadt. Den 15 september lämnade Askold Edo för Nagasaki och den 4 oktober anlände till Manila, där den stannade till den 15 oktober. Sedan åkte han till Godahoppsudden. 16 december "Askold" kom till Simonstown- raiden .
Officerare den 1 januari 1860Totalt 19 officerare och 466 lägre grader [29]
Den 14 januari 1860 lämnade "Askold" Simonstown och rundade Godahoppsudden, den 24 januari anlände till hamnen i St. James på ön St. Helena , där han stannade i 22 timmar och gick vidare norrut till Ascension Island , förankrad den 29 januari. Den 4 februari korsades ekvatorlinjen på 34 1 västlig longitud. 14 mars "Askold" anlände till Plymouth . Sedan flyttade han till danska Gelsinger för att fylla på kolreserverna. 30 april gick "Askold" längre och 10 maj 1860 gick till Kronstadträden [30] [31] .
Vid återkomsten dockades fregatten och undersöktes. Efter en noggrann granskning beslutades att inte utföra timring. Fregatten tilldelades hamnen i Kronstadt. Den 15 juli 1861 uteslöts "Askold" från Östersjöflottans listor "på grund av opålitlighet för navigering" . Samma år demonterades den för ved i Kronstadt. Efter analysen användes dess goda delar för hamnbehov och för reparation av andra fartyg, och koppardelarna skickades till Izhora-fabrikerna för omsmältning. Ångmaskinen, efter ett skott vid Kronstadts ångfartygsfabrik, överfördes till Askold- korvetten under uppbyggnad [1] [3] .
Baserat på resultaten av driften av Askold-fregatten utfärdade chefen för sjöfartsministeriet en order som säger: "att vidta de strängaste åtgärderna för att säkerställa att varvsarbetet ständigt övervakas så att de oförlåtliga försummelser som har dykt upp på Askold-fregatten är inte upprepas ... Vid den första upprepningen av ett sådant brott - för det finns inget annat sätt att kalla en sådan vårdslös konstruktion av ett fartyg, åt vilket flera hundra människors liv är anförtrott - kommer att krävas i största möjliga utsträckning av lagar .