| ZiU-5d [1] | |
|---|---|
| Museivagn ZiU-5G i St Petersburg | |
| tillverkare | Växt uppkallad efter Uritsky |
| projekt, Mr. | 1968-1969 |
| Släppt, herrarna. | 1968-1972 |
| Tilldelad livslängd, år | 5 |
| Instanser |
mer än 16 000 (alla modifieringar) |
| Vikt utan passagerare, t | 9.8 |
| Max. hastighet, km/h | 68 |
| Kapacitet, pers. | |
| Sittplatser | 35 |
| Nominell kapacitet (5 personer/m²) | 90 |
| Full kapacitet (8 personer/m²) | 122 |
| Mått | |
| Längd, mm | 11 870 |
| Bredd, mm | 2680 |
| Takhöjd, mm | 3120 |
| Spelrum, mm | 200 |
| Salong | |
| Antal dörrar för passagerare | 2/3 |
| Motor | |
| Sorts | DK-207A |
| effekt, kWt | 95 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
ZiU-5 är en sovjetisk högvåningsvagn med stor kapacitet för passagerartrafik inom staden, masstillverkad från 1959 till 1972 vid Uritsky - fabriken i staden Engels , Saratov-regionen (efter Sovjetunionens sammanbrott - Trolza JSC). Maskinens namn är en förkortning av det fullständiga namnet på tillverkningsanläggningen, som också fungerade som dess varumärke innan företaget döptes om.
Det totala antalet producerade ZiU-5 överstiger 16 000 fordon. Detta gjorde det möjligt för ZiU-5 att ta en dominerande ställning bland trolleybussmodellerna som fungerade i Sovjetunionen vid den tiden. De sista ZiU-5:orna drogs tillbaka från passagerartrafiken i mitten till slutet av 1980 -talet (det exakta datumet varierar från stad till stad). En av de sista städerna i Sovjetunionen där ZiU-5 (senare modifieringar av ZIU-5G och ZIU-5D) fungerade var:
Lokala reparationsanläggningar gjorde det möjligt att hålla de sista trolleybussarna av detta märke i form längre än på andra platser, så deras livslängd förlängdes till 16-17 år istället för de föreskrivna 14 åren. En av de sista ZiU-5:orna, som faktiskt fungerade och inte fanns på ett museum, brann ner i Kharkov våren 2005 . Det var ett kontaktnätverkslaboratorium. Ett litet antal överlevande ZiU-5:or blev museiutställningar på 1990- och 2000-talen.
Det första decenniet efter det stora fosterländska kriget präglades av det snabba skapandet och utvecklingen av trolleybussystem i Sovjetunionen . De sågs som en avancerad lösning på transportproblem jämfört med de "halvföråldrade" spårvagnarna . Grunden för den rullande materielflottan var då MTB-82 , en mycket pålitlig, tålig och enkel trolleybuss i design. Men han tillhörde medelklassen och kännetecknades inte av varken komfort för passagerare eller bekvämlighet för föraren och konduktören. De största nackdelarna med MTB-82 ansågs vara skrovets tunga ramstruktur, den oproportionerligt stora förarhytten, smala dörrar, otillfredsställande sikt från passagerarutrymmet och det icke-optimala indirekta icke-automatiska strömkontrollsystemet genom dragmotor ur energibesparingssynpunkt .
Vissa förbättringar implementerades av ZiU-designers på småskaliga experimentella TBU-1 trolleybussar . Men då beslutades det att försöka åtgärda alla problem på en gång, med hjälp av den modernaste tekniken vid den tiden. Förutom den stora rymliga kroppen med en strömlinjeformad form, var det tänkt att introducera ett nytt automatiskt reostat-kontaktorstyrsystem (RKSU) för att optimera processerna för att starta och bromsa trolleybussen och förenkla förarens arbete (kör MTB- 82 krävde stor erfarenhet av att köra maskinen, och en nybörjare kunde lätt bränna ut dess start- och bromsmotstånd). För att förbättra den elektriska säkerheten och säkerställa driften av RCSU blev det nödvändigt att separera elektriska kretsar i högspännings- och lågspänningsservicekretsar. År 1959 slutförde fabrikens designbyrå designarbetet, och den första prototypen av en sådan maskin byggdes vid ZiU-pilotanläggningen under fabriksindexet ZiU-5. Den nya trolleybussen fick alla innovationer som nämnts ovan, ett experimentellt regenerativt bromssystem (som sedan övergavs) och skickades för testning, som den klarade - det rekommenderades för serieproduktion.
Serieproduktionen av ZiU-5 började 1959 efter framgångsrika tester av prototypen. En stor sats (upp till 200 enheter) skickades till trolleybussdepån i Moskva nr 2 för storskalig testning under verkliga passagerarförhållanden. Baserat på resultaten av dessa tester, med aktivt deltagande av depåarbetare, eliminerade Uritsky-fabriken och tillverkaren av elektrisk utrustning, Dynamo Moskva-anläggningen , de mest uppenbara bristerna i den nya designen. Sedan 1961 har ZiU-5 helt ersatt den tidigare modellen av MTB-82 trolleybuss på löpande band . Under produktionsprocessen gjordes ändringar upprepade gånger i designen av ZiU-5 (se avsnittet Modifieringar ), dock var de viktigaste strukturella delarna av maskinen oförändrade under hela produktionsperioden.
På basis av ZiU-5 gjordes ett försök att bygga ett medelklass fordon för att i framtiden ersätta de då fortfarande många trolleybussarna av denna klass av märket MTB-82. En prototyp av ZiU-7 byggdes med en mycket hög grad av förening i komponenter och sammansättningar med ZiU-5; i den tidens tekniska litteratur kallades den i förväg till och med den vanligaste i Sovjetunionen, tillsammans med ZiU-5 och MTB-82. ZiU-7 lämnade dock aldrig prototypstadiet, och huvudarbetet utfördes på designen av en ny trolleybuss, designad för att ersätta själva ZiU-5 i produktion.
1971 byggdes en prototyp av en sådan maskin framgångsrikt och samma år, parallellt med ZiU-5, startade dess serieproduktion under varumärket ZiU-9 . Jämfört med ZiU-5 hade ZiU-9 ett antal fördelar när det gäller produktion och teknik, därför, sedan 1972, avbröts produktionen av ZiU-5 till förmån för den nya ZiU-9.
Enligt den välkända ryska bilhistorikern Lev Shugurov (USSR:s katalog över motortransportprodukter) tillverkades över 20 000 ZiU-5 trolleybussar, men det mest kända numret på namnskylten låg i intervallet 16000-17000. Eftersom Trolza JSC-arkiven är stängda för allmänheten är det exakta antalet producerade ZiU-5 fortfarande okänt.
ZiU-5 levererades centralt till de allra flesta av dem som arbetade 1959-1972. trolleybussanläggningar i Sovjetunionen. Sedan produktionen av MTB-82 avbröts 1960, och det inte fanns några andra inhemska tillverkare av trolleybussar , förutom ZiU , var ZiU-5 praktiskt taget inget alternativ. Det enda undantaget var trolleybussgårdarna i ett antal södra och västra republiker inom Sovjetunionen, som tog emot tjeckoslovakiska Škoda 8Tr och 9Tr trolleybussar . Endast ZiU-5:or levererades till alla andra städer, och efter att de gamla MTB-82:orna togs bort från passagerartrafiken blev de den enda typen av rullande materiel för trolleybussar där. Tillsammans med en stor produktionsvolym tillät detta dem att ta en dominerande ställning bland märkena av trolleybussar i Sovjetunionen. Även efter starten av massproduktionen av ZiU-9 förblev den specifika andelen av ZiU-5 betydande under ganska lång tid. ZiU-5 arbetade i Moskva , Leningrad , Vladimir , Ivanov , Kiev , Chisinau, Gorkij , Novosibirsk , Sverdlovsk , Krasnoyarsk , Stavropol , Odessa , Tallinn , Tjeboksary , Kuibyshev , Tolyatti , Krasnodar , Kharozhye , Tiraskov , Tsjaporoshye , Zarashye och många andra städer i Sovjetunionen.
Men tio år efter slutet av serieproduktionen av ZiU-5, på grund av ett antal problem med den övergripande hållbarheten hos skrovet på denna maskin, började antalet fungerande ZiU-5s att minska snabbt, och på grund av tillgängligheten av leveranser av fler ZiU-9, var det ingen mening med att försöka rädda gamla bilar. I augusti 1959 anslöt sig Sovjetunionen till den internationella konventionen om vägtrafik. Inrikesbussarnas totala bredd måste passa in i den internationella standarden, lika med 2500 mm. Därför i princip 1985-1987 . ZiU-5 försvann från gatorna i städerna i Sovjetunionen, och de få återstående trolleybussarna av detta märke blev kontors- eller museumsfordon. De sista maskinerna fungerade längst i Odessa och Leningrad.
ZiU-5 trolleybussar såldes också för export till Budapest och Bogotá .
Totalt 100 maskiner av denna typ levererades till Budapest 1966-1969 . Den första avvecklingen skedde redan 1975 , de sista bilarna lämnade linjerna 1982 . Budapestchaufförerna var missnöjda med att de på grund av den dåliga placeringen av hytten och dörrarna hade dålig sikt till höger. För att eliminera denna nackdel, 1971 - 1975, konverterades ytterdörren på alla ZiU-5:or från en fyrbladig till en trebladig (ytterdörren förvandlades till ett "fönster"). Av detta var det ännu längre tid att gå av och gå ombord på en trolleybuss, som redan hade ett otillräckligt antal dörrar för sin kapacitet.
Den elektriska utrustningen för den första ZiU-5 som togs ur bruk i Budapest (fram till 1978 ) installerades på tidiga kopior av ungersktillverkade trådbussar: Ikarus -260T och -280T .
De viktigaste ändringarna av ZiU-5 trolleybus är:
Också på forumen för elektriska transportämnen finns det ibland referenser till andra modifieringar av ZiU-5, dock i den tekniska litteraturen på 1960-1970-talet. endast de ovan nämnda fyra beskrivs, dessutom är de två första i listan i viss mån villkorliga - de har inga officiella beteckningar, men de skiljer sig ganska mycket både i utseende och i deras utrustning. Förekomsten av andra modifieringar av maskinen är mycket möjlig, eftersom i den tekniska dokumentationen av ZiU, som är stängd för allmänhetens tillgång, kan experimentversionerna av ZiU-5 mycket väl ha sin egen beteckning.
Fram till den sista storskaliga modifieringen av ZiU-5D var tillverkarens emblem en stor förkromad dekorativ dekoration på framsidan av trolleybussen; på ZiU-5D blev den mindre i storlek och var inte förkromad, men målad. På "pannan" av den sena ZiU-5D, istället för "vingarna", dök den nu välbekanta runda "brickan" upp med inskriptionen "ZiU" snett placerad. I denna form överfördes emblemet till nästa modell ZiU-9.
Vid tidpunkten för dess utseende var ZiU-5 förkroppsligandet av de mest avancerade idéerna inom trolleybuskonstruktion - för första gången i Sovjetunionen, en lastbärande kropp, ett automatiskt indirekt reostat-kontaktorstyrsystem, separation av elektriska kretsar till hög- och lågspänningsdelar, många elektriska enheter istället för manuella eller pneumatiska analoger på tidigare modeller av trolleybussar. Särskild uppmärksamhet ägnades åt passagerarnas komfort och ergonomin på förarens arbetsplats. Den breda kroppen på ZiU-5 gjorde det möjligt att placera dubbelradssäten på båda sidor av bilen och lämna en ganska bred passage mellan dem. Det bakre förvaringsutrymmet var mycket rymligt för att rymma skrymmande bagage av passagerare, breda dörrar, jämfört med mycket smala på MTB-82 , påskyndade avsevärt processen för ombordstigning och avstigning. En stor glasyta bidrog till bekvämligheten att observera miljön från kupén och förarhytten. Alla dessa principer, som låg till grund för designen av ZiU-5, visade sig vara mycket framgångsrika och överfördes till andra konstruktioner av ZiU trolleybussar som tillverkats fram till idag.[ när? ] .
Efter elimineringen av "barnsjukdomar" visade sig ZiU-5 vara en ganska lättanvänd trolleybuss. Men denna maskin (tillsammans med många andra) led av huvudtrenden för sovjetisk transportteknik på 1960-talet. - önskan att maximera och minska produktionskostnaderna, även till förfång för tillförlitligheten. Dessutom ledde den rikliga användningen av innovationer till en början till betydande svårigheter att bemästra ZiU-5. Som ett resultat, jämfört med Stalin -tidens rullande materiel , sjönk livslängden kraftigt och det fanns inget incitament att kämpa för utrustningens säkerhet - företag garanterades att ta emot nya fordon enligt planen på grund av den stora volymen av deras produktion. Som ett resultat ökade ignoreringen av den utrustning som anförtrotts dem bland de anställda i företag, vilket ytterligare minskade dess livslängd.
När det gäller ZiU-5 ledde detta till att den i slutet av 1960 - talet inte längre betraktades som en modern trolleybuss, och ZiU började utveckla en ny bil. 1971 byggdes dess prototyp, som senare blev den mest massiva trolleybussen i världen ZiU-9 . Förutom den tredörrars stålkroppen med en "facetterad" design med ett extra steg av luftfjädring, hade ZiU-9 inga betydande innovationer i design och utrustning jämfört med ZiU-5. När det gäller dess ideologiska nivå (stödkropp, kommutatordrivmotor, reostat-kontaktorkontrollsystem, höga golv), är ZiU-5 helt förenlig med ZiU-682G-016-02-modellen som tillverkades fram till början av 2010-talet på Trolza, som är en konverterad ZiU-9. För att sammanfatta alla dessa fakta kan vi säga att de tekniska lösningarna som presenterades för första gången på ZiU-5 överlevde den här bilen länge och förblev efterfrågade på den ryska trolleybussmarknaden fram till början av 2000-talet, trots det enorma genombrottet i alla komponenter från utländska tillverkare av trolleybussar. Men det relativa kravet på personalens kvalifikationer och det billiga konceptet, som först presenterades på ZiU-5, gjorde dock att alla mer avancerade tekniska lösningar inte var konkurrenskraftiga på den ryska marknaden.
ZiU-5:s kropp var en svetsad ram av böjda profiler av olika tjocklekar och sektioner, mantlade med kroppspaneler av aluminium, som nitades till kroppsramens bärande strukturer. Från insidan var kroppen mantlad med finish plywood; för att förbättra passagerarnas estetiska uppfattning var ett antal metalldelar (handtag, handtag, fönsterelement) förkromade. På bilarna i den första serien installerades också en klocka i kabinen (av samma typ som den som användes i ZIL-127- bussarna ). Plankgolvet lades på profilerna av stommens ramkomponent och täcktes med en gummibeläggning . Luckor gjordes i golvet för att komma åt ett antal komponenter och sammansättningar. I ZiU-5 installerades mjuka säten av typen soffa (på fjädrar). Under produktionsprocessen ändrades interiördesignen av elementen i passagerarutrymmet något - salongsklockor (med ZiU 5D) installerades inte längre, krompläterade ledstänger ersattes med anodiserade ; på maskiner av sen produktion började ledstänger tillverkas i en polyvinylfläta , efterbehandlingsplywood ersattes med plast. I den tidens tekniska litteratur ansågs dessa lösningar vara avancerade, vilket gjorde det möjligt att öka passagerarnas elektriska säkerhet och bekvämligheten med att rengöra kabinen. I verkligheten orsakades sådana förändringar av önskan att minska kostnaderna och påskynda produktionen så mycket som möjligt, att bli av med komplexa tekniska operationer för kromplätering eller anodisering av metalldelar och impregnering av plywood med dess välvning längs komplexa icke-plana ytor .
Kroppen har två dörrportaler vid sina ändar, i vilka vikdörrar är installerade. På insidan av karossen, ovanför dörrportalerna, finns lådor för drivningar för öppning och stängning av dörrar. Ursprungligen var dessa enheter pneumatiska, men redan vid den första storskaliga modifieringen av ZiU-5 ersattes de med rent elektriska.
Utanför målades trolleybussens kaross på fabriken med bilemaljer enligt ett av de typiska scheman:
Önskan att spara tid och material hade en negativ inverkan på ZiU-5-kroppens tillförlitlighet. Under drift uppstod sprickor mer än en gång på de mest belastade delarna av ramkomponenten i karossramen. I vissa trolleybussgårdar (till exempel i Gorky och Krasnodar) installerades ytterligare säten på den bakre plattformen på ZiU-5 trolleybussarna för att minska belastningen på ramens stödjande delar. Stålkvaliteten som användes i ramprofilerna hade också en negativ egenskap - den förlorade sina hållfasthetsegenskaper under termisk exponering. Som ett resultat, vid svetsning av en spricka i maskinens ram, uppstod snart andra sekundära sprickor i närheten av svetsen, orsakade av nedbrytningen av materialet från uppvärmning under svetsning. Som regel blev följden av detta ytterligare en fraktur i stödkonstruktionerna, varefter bilen blev olämplig för passagerartransport och togs ur drift. Kombinationen i kroppsstrukturen av olika metaller - aluminium och järn i stålkompositionen ledde till elektrokemisk korrosion av en metall med högre elektrokemisk potential i Beketov-serien , det vill säga aluminium. Även om denna faktor inte spelade någon större roll i den övergripande bilden, fungerade den som ett "lyckligt tillägg" till alla ovanstående omständigheter. Resultatet blev en relativt kort livslängd för hela trolleybussen som helhet: till exempel i trolleybussdepån nr 1 i Gorky var den genomsnittliga drifttiden för ZiU-5 11-12 år, och bilarna togs ur drift just på grund av kroppens dåliga skick.
ZiU-5 är en tvåaxlig trolleybuss, i vilken bakhjulen driver, och framhjulen används för att ställa in och ändra rörelseriktningen. Hjul, axelaxlar, delar av bromsmekanismer och fjädring är sammansatta i en separat strukturell enhet - den så kallade bron. Båda broarna är upphängda från ZiU-5:s bärande kropp på semi-elliptiska bladfjädrar . Fram- och bakaxlarna skiljer sig avsevärt i design, eftersom de, förutom allmänna funktioner, utför sina egna specifika uppgifter. Framaxeln är mindre massiv och komplex i design än bakaxeln; den innehåller mekanismen för att vrida hjulen. Bakaxeln består av en massiv balk som täcker hjulens axelaxlar, huvudväxeln och differentialen , och överför vridmoment från kardanaxeln från dragmotorn till hjulens axelaxel. Huvudväxeln realiseras med hjälp av ett maskpar.
ZiU-5 trolleybussen var utrustad med en uppsättning pneumatisk utrustning för att säkerställa driften av fordonets luftbroms. Den inkluderade en kompressor som drivs av en elektrisk hjälpmotor, ett luftfilter för rengöring av utombordsluften , lagringstankar, en elektropneumatisk tryckregulator i systemet, en mekanisk nödavluftningsventil i händelse av fel på tryckregulatorn, huvudledningen och pneumatiska trumbromsar på trolleybussens båda axlar. För att underlätta kontrollen av trolleybussen var styrningen också försedd med en pneumatisk booster.
Den elektriska utrustningen på ZiU-5 trolleybussen är uppdelad i en högspänningsströmkrets med en spänning på 550 V och hjälplågspänningskretsar med en spänning på 24 V. Högspänningsströmkretsen drivs direkt från en två- trådtrolleybuss kontaktnät med hjälp av rörliga strömavtagarstavar. Högspänningskretsen inkluderar:
Lågspänningskretsen på 24 volt drivs av en alltid påslagen motorgenerator. I händelse av ett strömavbrott i kontaktnätet, separation av stavarna från det eller på parkeringsplatsen med sänkta stavar, upprätthålls dess prestanda av två batterier. Till skillnad från bussen har ZiU-5 trolleybussen ingen startmotor, och dess lågspännings- och högspänningskretsar är elektriskt helt isolerade från varandra, så ZiU-5:s rörelse på grund av energin som lagras i batterierna är omöjlig. Lågspänningsundersystemet inkluderar följande kretsar:
Denna separation av elektrisk utrustning dikteras av två omständigheter. Den första av dessa är att öka säkerheten för passagerare och förare från elektriska stötar genom att ta bort alla högspänningssystem utanför kupén och förarhytten. Funktionerna hos trolleybussutrustningen (belysning, dörrdrift, etc.) som är nödvändiga för passagerarnas arbete och bekvämlighet utförs av lågspänningsanordningar som är praktiskt taget säkra för människor i händelse av ett ledningsisoleringsfel. Den andra faktorn är energibesparingar - användningen av högspänning för att driva grundläggande lågspänningsenheter kräver införandet av begränsningsmotstånd i kretsen, som planlöst avleder kraft och avsevärt minskar enhetens effektivitet som helhet.
Huvudkomponenterna i den elektriska utrustningen ZiU-5 är dragmotorn DK-207A med en effekt på 95 kW och styrsystemet för den elektriska strömmen som passerar genom den . DK-207A-motorn är en likströmsmotor av kollektortyp med blandad excitation, när excitationslindningen består av två spolar, varav en är kopplad i serie med ankaret och den andra parallellt . Detta gör att du kan använda fördelarna med båda typerna av excitation i en motor.
Systemet för att styra strömmen genom TED är reostat-kontaktor (RKSU) automatisk indirekt (den så kallade gruppreostatregulatorn, GrK). All omkoppling av kraftkretsar från start-bromsmotstånd och TED:er utförs av en lågspänningsmotor för service. Start-bromsmotstånd begränsar strömmen genom TED, vilket styr hastigheten på dess rotation och vridmomentet den utvecklar . I bromsläget bildar RKSU en sluten krets bortkopplad från kontaktnätet från TED (fungerar i DC-generatorläge ) och bromsmotstånden ingår som en last. Strömmen som uppstår i denna krets skapar motsatta magnetiska flöden inuti stator- och rotorlindningarna på TED , vilket leder till uppkomsten av ett mekaniskt kraftmoment , vilket tenderar att stoppa rotorns rotation. Därmed realiseras den elektrodynamiska bromsningen av trolleybussen. I den allra första modifieringen av ZiU-5 fanns möjligheten till regenerativ bromsning, när elektriciteten som genererades av TED under retardation inte slösades bort på bromsmotstånden, utan gavs tillbaka till kontaktnätet och kunde användas av andra maskiner på linjen. I seriemaskiner togs dock möjligheten till regenerativ bromsning bort.
En viktig enhet i ZiU-5 elektrisk utrustning är en motorgenerator för att omvandla ingångslikspänningen på 550 V till en lågspänningstjänst 24 V. Denna omvandling är mycket enkel - en 550 V elmotor roterar en 24 V generator koaxial Nackdelen är dock det konstanta ljudet från den drivande motorgeneratorn. Å andra sidan kan bra smörjning och inriktning av motorgeneratorn reducera bullret till en acceptabel nivå.
ZiU-5 trolleybuss var utrustad med tre typer av bromsar - elektrodynamiska, pneumatiska och parkeringsbromsar . De två sista är i huvudsak drivningar av sko-trumbromsmekanismen på maskinens båda axlar. Vid bromsning och stopp fungerade de i följande sekvens: först bromsades trolleybussen elektrodynamiskt, dess kinetiska energi omvandlades till TED till elektrisk energi och försvann i form av värme på start- och bromsmotstånden. Vid låga hastigheter förlorade den elektrodynamiska bromsningen sin effektivitet och trolleybussen bromsades av en trumbroms - beläggen trycktes mot bromstrumman av ett pneumatiskt manöverdon, och på grund av friktionskraften omvandlades resten av den kinetiska energin till värme, värma upp trumman och kuddarna. Den stoppade trolleybussen fixerades på plats med en handbroms. Vid nödbromsning kunde alla tre typerna av bromsar användas samtidigt. Bromssträckan för en tom trolleybuss på ett plant, horisontellt torrt område med en hastighet av 30 km / h var 4,42 m. För en lastad trolleybuss, under samma förhållanden, fördubblades det nästan - 8,65 m.
Linjär ZiU-5, som arbetar med passagerare, i utrymmet i fd Sovjetunionen har länge varit borta. Flera bilar av denna typ har dock restaurerats av entusiaster av transporthistorien, ofta från "avskalade" skrov. Museer som kör ZiU-5 finns i St. Petersburg , Moskva (se Moscow Passenger Transport Museum ), Minsk , Nizhny Novgorod ( Nizjnij Novgorods spårvagnsmuseum ; denna instans av trolleybussen är inte autentisk) och i Szentendre (en förort till Budapest ). Icke-självgående trolleybussar-monument ZiU-5 finns i flera andra ryska städer och på territoriet för tillverkningsanläggningen i staden Engels. Moskva ZiU-5 ligger på det stängda territoriet för en av stadens trolleybussdepåer, men deltar ganska ofta i parader av retrofordon. St. Petersburg ZiU-5G kan hyras av alla för utflykter och promenader i staden. Nizhny Novgorod ZiU-5D står på en väl synlig plats på utställningsmuseets plats på territoriet för stadsspårvagnsdepå nr 1, men nära tillgång till den är begränsad - du måste få tillstånd från chefen för depån i förväg. Oftast utfärdas det till organiserade grupper av turister. Han går på linjen mycket mer sällan än sina motsvarigheter i Moskva och St. Petersburg. Minsk ZiU-5 från 1972 års upplaga står i det fria på territoriet för trolleybussdepå nr 2, den deltog bara i paraderna av retrofordon 2002-2004.
| Uritsky Plant / Trolleybus Plant CJSC / Engels Electric Transport Plant NJSC | |
|---|---|
| Vagnbussar |
|
| Bussar |
|
| Elbussar |
|