DC-8 kraschar nära Montreal

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 11 januari 2017; kontroller kräver 19 redigeringar .
Flyg 831 Trans-Canada Air Lines

Kraschade plan 7 månader före kraschen
Allmän information
datumet 29 november 1963
Tid 18:33 EST
Karaktär Krasch efter start
Orsak Inte installerad
Plats 6,4 km från Sainte-Thérèse de Blainville ( Quebec ), 27 km från Montreal-Dorval Airport , Montreal ( Kanada )
Koordinater 45°40′53″ N. sh. 73°53′55″ W e.
död 118 (alla)
Flygplan
Modell Douglas DC-8-54F
Flygbolag Trans-Canada Air Lines
Avgångspunkt Montreal-Dorval , Montreal
Destination Toronto
Flyg TCA831
Styrelsenummer CF-TJN
Utgivningsdatum 5 februari 1963 (första flygningen)
Passagerare 111
Besättning 7
Överlevande 0

DC-8-kraschen nära Montreal  är en stor flygolycka som inträffade fredagen den 29 november 1963 i regionen Sainte-Thérèse de Blainville provinsen Quebec . Flygplanet Douglas DC-8-54F som trafikeras av Trans-Canada Air Lines trafikerade ett inrikesflyg TCA831 på rutten Montreal - Toronto , men 5 minuter efter start kraschade det till marken och kollapsade. Alla 118 personer ombord dödades - 111 passagerare och 7 besättningsmedlemmar.

Vid tiden för händelserna var det den största flygolyckan i Kanadas historia och i Douglas DC-8-flygplanets historia.

Flygplan

Douglas DC-8-54F (serienummer 45654, serie 179) tillverkades 1963 från Douglas Aircraft Companys fabrik i Long Beach ( Kalifornien , USA ) och gjorde sin första flygning den 5 februari. Den 8 februari samma år gick han in på Trans-Canada Air Lines , där han fick serienummer 814, och den 12 februari fick han ett registreringsbevis och svansnummer CF-TJN. På dagen för katastrofen flög han 2174 timmar. [1] [2] [3] [4] hade inga betydande kommentarer om utrustningens funktion .

Hans 4 Pratt & Whitney JT3D-3 turbofläktmotorer hade följande data [2] :

Besättning och passagerare

Besättningen på flight TCA831 var följande:

Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin [1] :

Medborgarskap Passagerare Besättning Total
 Kanada 107 åtta 115
 USA 2 0 2
 Indien ett 0 ett
 Sverige ett 0 ett
Total 111 7 118

Kronologi av händelser

Douglas DC-8-54F CF-TJN trafikerade reguljärt inrikesflyg TCA831 från Montreal till Toronto med en beräknad avgångstid på 18:10 EST. Enligt väderprognosen 18:25, i Montreal vid den tiden regnade det lätt, det var molnigt, dimma, sikten på banan var 6,5 kilometer, nordostvinden var 6 m/s. På grund av svårigheter under överföringen av passagerare från ett anslutningsflyg, försenades avgången för Flight 831 med cirka 10 minuter; detta berodde på att flyget gick ombord genom ytterdörren, eftersom det fanns en stor pöl i bakdörrsområdet. På ledning av flygledaren fick besättningen utföra en brant stigning till FL290 (8850 meter) med rapport om passerande höjder på 914 meter respektive 2133 meter. Enligt färdplanen, efter att ha lyft från Montreal, skulle Flight 831 följa till Saint Eustache radiofyr och sedan genom Ottawa till Kleinburg och Toronto [8] .

Klockan 18:28 avgick flight 831, med 7 besättningsmedlemmar och 111 passagerare ombord, Montreal från bana 06R . Starten fortgick utan avvikelser och besättningen rapporterade snart att de passerat 914 meter och gjort en vänstersväng till Sainte-Eustache. Detta var det sista radiomeddelandet från Flight 831. På radarskärmen observerades flygplanet 12,8 kilometer från Montreals flygplats bland störningarna från regnet och utförde en vänstersväng, varefter dess märke försvann från radarskärmen [8] , piloterna rapporterade inte passage av en höjd av 2133 meter och upprepade samtal besvarades inte. Runt klockan 19.00 fick kontrollcentralen besked om att flight TCA831 hade kraschat. Linjen kraschade till marken 6,4 kilometer norr om förorten Sainte-Thérèse de Blainville , några hundra meter norr om Highway 11 och 27 kilometer från Montreals flygplats. Enligt data från en seismograf vid College Brebeuf i Montreal bestämdes tidpunkten för katastrofen - 18:33 EST, det vill säga 5 minuter efter avgång [9] . En krater bildades vid haveriplatsen, som snabbt fylldes med regnvatten.  

Alla 118 personer ombord på Flight 831 dog. Vid tiden för händelserna var det den största flygkraschen i kanadensisk historia (för närvarande den tredje, efter DC-8-kraschen i Gander och MD-11 nära Halifax ) och involverade Douglas DC-8 (för närvarande den sjätte) [10 ] .

Utredning

En utredning av orsakerna till kraschen på flyg TCA831 genomfördes av en kommission från Transport Safety Board of Canada (TSBC) . Utredningen komplicerades av det faktum att det kraschade planet inte var utrustat med färdskrivare , så utredarna fick begränsa sig till att studera vraket av linern och intervjua vittnen.

Förhör med vittnen

På grund av olycksplatsens närhet till motorvägen fanns det ett stort antal ögonvittnen till kraschen. Ett team på 14 personer lyckades samla in 110 vittnesmål [11] , men alla var motsägelsefulla. Det mest användbara vittnet var Thomas Watt , som tidigare var en erfaren pilot .  Han sa att han hörde ljudet från ett jetplan vid sidan av motorvägen och väster om honom. Ljudet var till en början starkt, vilket tydde på en stigning. Men sedan upphörde ljudet från motorerna, varefter ett visslande ljud hördes, karaktäristiskt för ett fallande flygplan [12] . Enligt Thomas Watt skapades inte detta ljud av motorerna, utan av det fallande planet i sig. Enligt resultaten av en undersökning av andra vittnen visade det sig att flygplanet inte hade några tecken på brand före kollisionen med marken och att belysningen fanns ombord [13] .

Återvinning av vraket

Direkt vid olycksplatsen för linjefartyget, på grund av fortsatta regn, började arbetet först den 30 november 1963 och avslutades först den 27 april 1964 [11] . Totalt var cirka 1 500 personer inblandade, som under svåra förhållanden grävde upp 26 000 kubikmeter jord. Pumpar användes för att avlägsna vatten från den bildade tratten [14] . Allt återvunnet skräp lagrades i en tom hangar på Montreals flygplats. Totalt återfanns 232 459 kilo skräp och kroppar av de döda med en beräknad startvikt för linern på 297 690 kilo [15] .

Preliminära slutsatser

Baserat på tillgängliga uppgifter drog kommissionen följande slutsatser [13] [16] :

  1. Flygplanet var korrekt certifierat;
  2. Flygbesättningen var kvalificerad för denna typ av flygplan och korrekt certifierad;
  3. Lastningen av flygplanet var inom normalområdet;
  4. Flygplanet och flygbesättningen skickades korrekt;
  5. Flygplanet lyfte normalt och sedan utfördes den brusreduceringsprocedur som föreskrivs för bana 06R på Montreal International Airport;
  6. Flygbesättningen rapporterade inte eller indikerade några problem under flygningen;
  7. Flygplanet började göra en vänstersväng i enlighet med färdplanen cirka 14,8 kilometer från den punkt där motorerna byttes till start;
  8. När planet var nära Saint Eustache hörde vittnet ett kraftigt kraftfall när Flight 831 var i närheten. Inga andra jetflygplan, civila eller militära, observerades i området vid den tiden;
  9. I omedelbar närhet av Sainte-Rose avvek flygplanet från sin normala flygbana med ungefär 55° åt höger;
  10. Flygplanet, efter att ha passerat Sainte-Rose, sjönk snabbt från den höjd som nåddes tidigare under stigningen;
  11. Flygplanet höll en relativt jämn kurs på cirka 330° mellan St. Rose och olycksplatsen;
  12. Planet kraschade i marken i brant vinkel;
  13. Den totala flygtiden som förflutit från starten av startkörningen till ögonblicket för stöten mot marken var 5 minuter och 15 sekunder;
  14. Studien av terrängen på banan för den troliga flygningen och de omgivande områdena hittade inte skräp eller delar som separerade från flygplanet i luften;
  15. Väderförhållandena var acceptabla för flygningen.

Baserat på det faktum att den sista radiosändningen från flygplanet utfördes av den biträdande piloten drogs slutsatsen att flygplanet med största sannolikhet styrdes av PIC [16] .

Kontrollera motorer

En version övervägdes om fel eller avbrott i driften av en eller två motorer, vilket kan påverka skapandet av en katastrofal situation. Baserat på studien av de hittade fragmenten drogs följande slutsatser [17] [18] :

  1. Ungefär 75 % av strukturerna i alla fyra framdrivningssystemen återställdes. Inga anomalier hittades i det återvunna materialet;
  2. Det fanns inget katastrofalt fel på en motor, och det fanns inga samtidiga sammankopplade fel på flera motorer;
  3. Det finns inga bevis för brand under flygning, jetbränsle eller oljeförorening, fågelangrepp, isbildning, flameout , vatteninträngning eller oavsiktlig eller oavsiktlig vändning av dragkraften ;
  4. De tillgängliga fysiska bevisen visade att alla fyra motorerna var i start i början av flygningen och var på tomgång i minst 10 sekunder före kollisionen. Denna siffra kan vara mer, men inte mindre än 10 sekunder.

Den mänskliga faktorn

Undersökning av blod och mjuka vävnader från alla tre piloterna avslöjade inte onormala koncentrationer av kolmonoxid eller närvaron av flyktiga giftiga ämnen i dem. Granskning av besättningens journaler, samt intervjuer med deras privatläkare, avslöjade inga hälsoproblem bland piloterna, som var fysiskt friska och psykologiskt kompetenta. Dessutom hittades inga bevis för att det fanns giftiga eller potentiellt giftiga ämnen ombord som skulle kunna göra besättningen ur funktion [18] .

Dataanalys

Fakta visar att det inte var några skador i luften på grund av turbulens, kollision med fåglar eller andra föremål, explosion eller brand, flygplanets struktur kränktes inte förrän det träffade marken. Data visar också att huvudsystemen, elektriska, hydrauliska och pneumatiska, fungerade utan fel. Det är således troligt att reglagen och alla roder var intakta och fungerade normalt från flygbesättningens agerande [19] .

Eftersom kriminaltekniska forskare inte kunde analysera alla vävnader hos personer som identifierats som medlemmar av flygbesättningen, kan det inte sägas om den giftiga miljön, plötslig sjukdom eller kriminellt beteende var orsaken till katastrofen. Var och en av dessa möjligheter är mycket små, eftersom inga vävnadsprover visade tecken på giftiga ämnen eller brand ombord. Dessutom ställdes motorns gasreglage manuellt på tomgång, och skevroder flyttades till en annan vinkel, vilket indikerar att en eller flera personer i cockpiten var vid medvetande och kunde koordinera rörelser fram till islagsögonblicket [20] .

Även om vädret möjliggjorde möjligheten av lätt atmosfärisk nedisning vid tidpunkten för flyg 831:s start , tros det att flygplanet inte stötte på allvarlig nedisning som kunde ha resulterat i vingstopp och förlust av kontroll. Anti-icing-systemet i motorn visade sig fungera, så versionen att det var ett motorfel på grund av isbildning uteslöts [20] .

Samtidigt visade sig positionen för de horisontella svansstabilisatorerna vara mycket betydande. På denna typ av flygplan har dessa stabilisatorer ett rörelseomfång på cirka +10° till -2°. Rörelsen av de horisontella stabilisatorerna utförs av två skruvdomkrafter som drivs av en hydraulmotor . Normal kontroll av motorerna, och därför kontroll av vinkeln på de horisontella stabilisatorerna, utförs av piloten på två olika sätt:

Autopiloten, när den är aktiverad, styr de horisontella stabilisatorerna via ett redundant elektriskt system. I händelse av fel på den hydrauliska drivningen eller på begäran av piloten kan han styra rörelsen av de horisontella stabilisatorerna med hjälp av elektriska brytare som aktiverar ett reservelektriskt system [22] .

Skäl

Utredningens slutrapport publicerades den 8 oktober 1964.

I rapporten, baserat på de studerade uppgifterna, drog kommissionen följande slutsatser:

  1. Utredningen, organiserad och genomförd av transportministeriet, studerades och kontrollerades i alla frågor, och alla detaljer som kunde bidra till eller leda till en olycka studerades noggrant av specialister inom detta område [23] .
  2. Den faktiska orsaken till katastrofen kan inte nämnas med säkerhet [23] .
  3. Många av de skäl som övervägdes var utan tvekan osannolika. Det förekom inget motorfel, inget strukturfel under flygning, ingen allvarlig nedisning som kunde orsaka stall på vingplanet och därigenom göra flygplanet okontrollerbart. Man kan också dra slutsatsen att besättningen inte exponerades för totala eller potentiella giftiga ämnen, plötslig sjukdom eller attack. Man drog slutsatsen att ovanstående orsaker exakt kan uteslutas från de som ledde till katastrofen. Även om turbulens fanns på flygbanan, var det inte tillräckligt i sig för att orsaka kontrollförlust och är därför också uteslutet som en viktig orsak till olyckan [23] .
  4. Det är mest troligt att följande serie händelser ledde till katastrofen. Av en av följande anledningar var båda horisontella stabilisatorerna inställda på maximal dykvinkel. Flygplanet gick in i ett dyk och nådde snabbt en hastighet där alla korrigerande åtgärder som vidtogs var ineffektiva eftersom stabilisatorns hydraulmotor stannade, vilket gjorde det omöjligt att föra flygplanet från ett dyk till en stigning [24] . Orsakerna kan vara följande:
    • Piloterna körde flygplanet i ett dyk på grund av isbildning på pitotrören för att balansera det falska pitch-momentet. Även om besättningens erfarenhet och kompetens förmodligen skulle ha hjälpt till att identifiera felet i tid och vidta korrigerande åtgärder, kan denna möjlighet inte uteslutas [24] .
    • Det vertikala gyroskopet har misslyckats. Det finns bevis för att ett vertikalt gyroskop kan misslyckas utan förvarning. Om besättningen vid den tiden flög flygplanet längs den konstgjorda horisonten, kunde det vilseledas och överföra stabilisatorn till ett dyk. Samtidigt var detta flygplan utrustat med en reservattitydindikator placerad på befälhavarens instrumentbräda, och besättningens erfarenhet skulle ha hjälpt till att identifiera felet i tid, men denna version kan inte heller uteslutas [25] .
    • Det var ett fel i driften av den längsgående kompensatorn, vilket skapade effekten när kontrollkolonnen avvek "på sig själv", som om man höjde flygplanets nos. I ett försök att rätta till denna situation började piloten faktiskt sänka nosen, vilket under turbulenta förhållanden ledde till förlust av flygplanets stabilitet, när en liten störning ledde till betydande rörelser [25] [26] .
  5. Olyckan inträffade inte som ett resultat av brott mot etablerade flygregler eller flyglagar [26] .

Anteckningar

  1. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 9.
  2. ↑ 12 Rapport , sid . tio.
  3. ↑ CF-TJN TRANS-CANADA AIR LINES DOUGLAS DC-8-50 . Hämtad 31 maj 2020. Arkiverad från originalet 10 juli 2020.
  4. ↑ REGISTRERINGSUPPGIFTER FÖR CF-TJN (TRANS CANADA AIRLINES) DC-8-DC-8-54CF - PlaneLogger
  5. ↑ Rapport , sid. 6.
  6. ↑ 12 Rapport , sid . 7.
  7. ↑ 12 Rapport , sid . åtta.
  8. ↑ 12 Rapport , sid . ett.
  9. ↑ Rapport , sid. 2.
  10. ↑ Flygplansolycka Douglas DC-8-54F CF-TJN Ste-Thérèse-de-Blainville,  QC . Nätverk för flygsäkerhet . Datum för åtkomst: 22 december 2013. Arkiverad från originalet 20 oktober 2013.
  11. ↑ 12 Rapport , sid . 3.
  12. ↑ Rapport , sid. elva.
  13. ↑ 12 Rapport , sid . 12.
  14. ↑ Rapport , sid. fyra.
  15. ↑ Rapport , sid. 5.
  16. ↑ 12 Rapport , sid . 13.
  17. ↑ Rapport , sid. fjorton.
  18. ↑ 12 Rapport , sid . femton.
  19. ↑ Rapport , sid. 19.
  20. ↑ 12 Rapport , sid . tjugo.
  21. ↑ Rapport , sid. 21.
  22. ↑ Rapport , sid. 22.
  23. ↑ 1 2 3 Rapport , sid. 35.
  24. ↑ 12 Rapport , sid . 36.
  25. ↑ 12 Rapport , sid . 37.
  26. ↑ 12 Rapport , sid . 38.

Länkar