Aeroflot Flight 65 | |
---|---|
Tu-114 från Aeroflot - företaget | |
Allmän information | |
datumet | 17 februari 1966 |
Tid | 00:38 UTC |
Karaktär | Kolliderade med snödrivor under start |
Orsak | Försummelse av lägsta väder, otillfredsställande skick på flygplatsen |
Plats | Sheremetyevo flygplats , Moskva ( ryska SFSR , USSR ) |
död | 21 |
Sårad | arton |
Flygplan | |
Modell | Tu-114 |
Flygbolag | Sheremetevsky JSC, TU MVL GA |
Anslutning | GU GVF (" Aeroflot ") |
Avgångspunkt | Sheremetyevo , Moskva ( RSFSR , USSR ) |
Mellanlandningar |
Conakry ( Guinea ) Kotoka , Accra ( Ghana ) |
Destination | Brazzaville ( Republiken Kongo ) |
Flyg | SU-065 |
Styrelsenummer | CCCP-76491 |
Utgivningsdatum | 16 december 1964 |
Passagerare | 47 |
Besättning | 19 |
Överlevande | 45 |
Tu-114-kraschen i Moskva är en flygolycka som inträffade natten mot torsdagen den 17 februari 1966 på Moskvas flygplats Sheremetyevo , när ett Aeroflot Tu-114 passagerarplan kraschade under starten , vilket resulterade i att 21 personer dog.
Detta är den enda katastrofen i Tu-114:ans historia.
Tu-114 med svansnummer USSR-76491 (fabrik - 64M472, seriell - 47-02) släpptes av Kuibyshev Aviation Plant den 16 december 1964 och den 18 november 1965 överfördes den till huvuddirektoratet för Civil Air Fleet , som skickade den till Sheremetyevo Flight Detachment av Transport Administration International Air Lines of Civil Aviation (TU MVL GA, senare omdöpt till Central Administration of MVS). Vid tidpunkten för kraschen hade flygplanet endast 93 flygtimmar och 19 landningar [1] .
Flygplanet lotsades av en besättning på 210 flygskvadron. Eftersom flygningen var lång fanns det två besättningar ombord samtidigt.
Besättningens sammansättning [2] | ||
---|---|---|
Jobbtitel | Huvudbesättning | Ersättande besättning |
FAC | Viktor Arturovich Filonov | Alexander Nikolaevich Zhitov |
Andra piloten | Nikolai Alekseevich Gureev | Vladimir Petrovich Gromadin |
Navigatör | Nikolai Dmitrievich Solyanov | Alexander Grigorievich Andreev |
flygingenjör | Stanislav Yulianovich Dobrochinsky | Nikolai Semenovich Anishchenko |
Flygoperatör | Vladimir Arsentievich Golenitsky | Boris Nikolaevich Makarov |
flygvärdinnor | Marta Mikhailovna Kedrina Tatyana Sergeevna Vinogradova Alla Aleksandrovna Golubeva |
Olga Vladimirovna Mikhailova Anatoly Pavlovich Molokanov Lyudmila Pavlovna Markova |
Dessutom fanns senioringenjör Vladimir Belyaev och ingenjör Babaskin ombord, som var tänkta att serva flygplanet på utländska flygplatser, och i cockpiten fanns också en inspektör Yuri Konstantinovich Valerius, chef för flygavdelningen för transportflyg på MGA-flyget serviceavdelning [2] .
Flygplanet opererade flight SU-065, som var den första flygningen på rutten Moskva - Conakry - Accra - Brazzaville , medan tidigare sovjetiska flygplan bara flög till Accra. Samtidigt, i den nya versionen, var flygningen på Accra-Brazzaville-segmentet teknisk, det vill säga utan passagerare. Direkt vid avgång från Sheremetyevo fanns 47 passagerare ombord på Tu-114 [2] .
Den 14 februari var det ett kraftigt snöfall i Moskva (35,5 mm nederbörd föll), så flygfältet var täckt med snö och snöröjningsutrustning användes för att hantera det. Klockan 20:15 fick besättningen information om vädret: dimma, sikt 500-700 meter, lätt snö, temperatur -4 ° C, luftfuktighet 100%, ingen förbättring förväntades inom en snar framtid. Den 16 och 17 februari föll 7,2-7,3 mm nederbörd vardera och den 17 februari registrerades en temperatur på +1,1 ° C, det vill säga natten till den 17 februari började snön smälta, vilket också kunde ha en dålig effekt på banans halka ökade. Minsta sikt för start på Sheremetyevo flygplats var 1000 meter, så flygdirektör Platonov gick personligen till banan , varefter han återvände och rapporterade att sikten var 1200-1300 meter, det vill säga över miniminivån, men banan rensades inte tillräckligt effektivt och på sin På sidorna av vägen fortsätter snö 50-70 centimeter tjock att ligga. Platonov förmedlade dock också instruktionen från Bashkirov V.F. (chefen för TU MVL GA, liksom chefen för den tekniska flygningen) att flygplanet skulle lämna för avrättningsstarten (i början av banan), varefter beslutet fattades att lyfta kommer att göras där. Sedan klockan 23:45 bestämde sig befälhavaren Filonov för att lyfta, vilket han bekräftade med sin underskrift [1] [2] .
Klockan 01:15 (17 februari) fick besättningen tillstånd att fortsätta längs taxibanorna till den preliminära starten och 01:27 fick de tillstånd att ta linjestarten. Även om det har gått två timmar sedan de senaste väderdata togs emot, uppdaterade inte besättningen informationen. Klockan 01:37, när han var vid linjestarten, bad besättningschefen flygledaren om tillstånd att starta, vartill flygledaren bad honom att först räkna de synliga ljusen på banan högt, vilket gjorde det möjligt att fastställa synlighet. Filonov räknade 11, från vilka flygledaren beslutade att sikten var 1100 meter, det vill säga över minimitröskeln, och tillät start. Han drog en sådan slutsats utifrån beräkningen att avståndet mellan lamporna var 100 meter, medan det i själva verket var hälften så mycket - 50 meter, det vill säga den faktiska sikten var faktiskt cirka 550 meter - mycket mindre än den tillåtna [1] ] [2] .
Klockan 01:38 började flygplanet, med strålkastarna på, lyfta med en magnetisk kurs på 68°. På grund av begränsad snöröjningstid röjde flygplatspersonalen inte banan ordentligt. Nu täckte snön som låg kvar på sidorna banljusen, där endast vertikala strålar var synliga. På grund av sin bristande sikt kunde besättningen inte veta att flygplanet faktiskt accelererade längs banan med en avvikelse från sin axel åt höger med 1 ° [1] [2] .
Efter 30 sekunder från accelerationsögonblicket, när Tu-114 rörde sig bort från startbanan på ett avstånd av 1050 meter, närmade den sig den högra kanten av banan och dess högra landningsställstruck närmade sig kanten med sju meter när besättningen märkte det. Med ökande hastighet och ännu större försämring av sikten var det inte längre säkert att stoppa starten (på grund av oförmågan att upprätthålla riktningen vid inbromsning), och besättningen försökte svänga flygplanet åt vänster och fortsatte att accelerera. Därefter började fodret avvika åt vänster i en vinkel på cirka 4 °. Från det ögonblick som starten började accelererade flygplanet redan över 1400 meter, när besättningen höjde det främre landningsstället med en hastighet av 255-260 km/h. Men efter ytterligare 450 meter (1850 meter från början av accelerationen) i en hastighet av 275 km/h kraschade den vänstra chassilastbilen, följt av den högra, in i en 60 centimeter hög snödriva, liggande på en remsa tio meter från vänster kant. Planet svängde något åt vänster, och dess hastighet minskade, men piloterna, istället för att stoppa starten, drog i reglagen och drog planet från banan, trots den otillräckliga hastigheten för start. Samtidigt träffade den vänstra vagnen ett av banljusen. Hastigheten sjönk kraftigt och planet började röra vid snön med sin högra lastbil och tappade återigen fart (med en samtidig sväng åt höger). Efter att ha flugit på detta sätt i cirka 300 meter i tre till fyra sekunder rörde Tu-114 vid den högra konsolen och sedan motorn nr 4 (längst till höger) på betongbandet. Från nedslaget revs vingkonsolen med skruvar av, varefter linern vände åt höger och den vände. Stjärtdelen av flygkroppen slets av, som blev liggande på banan, medan resten flög in i snön och fattade eld [1] [2] .
Kraschen dödade 13 besättningsmedlemmar och åtta passagerare, det vill säga totalt 21 personer. De överlevande 6 besättningsmedlemmarna (båda andrapiloter, 3 flygvärdinnor och en ingenjör), samt 12 passagerare, skadades. Ytterligare 27 passagerare fick lindriga skador i form av blåmärken [2] .
Den omedelbara orsaken till katastrofen kallades besättningens misslyckande att hålla riktningen under körningen. Anledningen till detta var faktiskt försummelsen av det faktiska vädret av besättningen, uppskjutningskontrollanten, flygdirektören och chefen för TU MVL GA. Dessutom var Sheremetyevo flygplats landningsbana inte ordentligt rensad, och ljusen var i hål. Sidobanden behandlades inte heller [1] [2] .
I enlighet med ordern i MGA nr 021 av den 18 april 1966
beställer jag:
1987 tilldelades svansnumret USSR-76491 till Il-76T-flygplanet . Denna Il-76 släpptes den 9 januari 1980 i Il-76M-modifieringen och överfördes ursprungligen till Iraqi Airways , där den fick registreringsnumret YI-AKP. 1987 köptes det av Sovjetunionen och konverterades till Il-76T och fick även ett nytt registreringsnummer - 76491. Detta flygplan drevs av Aviastar-UAPK fram till dess stängning. I december 2009 styckades RA-76491 till skrot. [3]
De som dog i katastrofen begravdes på New Donskoy Cemetery (13 kurser).
|
|
---|---|
| |
|