L-749 kraschar nära Lima

L-749-kraschen nära Lima är en flygolycka med ett passagerarflygplan Lockheed L-749A Constellation från det peruanska nationella flygbolaget LANSA , som inträffade onsdagen den 27 april 1966 i Anderna , hundra kilometer från Lima ( Peru ). Offren för händelsen var 49 personer.

Flygplan

Lockheed L-749A Constellation serienummer 2521 släpptes 1947, och det var ursprungligen en modell L-649 . Linern tilldelades svansnummer N104A och överlämnades den 27 maj till kunden - det amerikanska flygbolaget Eastern Air Lines . 1950 gjordes den om till Modell 749A [1] .

Den 10 januari 1961 köptes N104A av California Airmotive Corporation, som 1962 överlämnade den till de amerikanska flygbolagen Great Lakes Airlines och Admiral Airways (sedan 20 april), varefter flygplanet återvände till California Airmotive i oktober samma år [2] . Även 1964 drevs N104A av Trans California Airlines och Cadelair Properties Corp innan den förvärvades av det peruanska flygbolaget Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA) i april 1965. Efter omregistrering ändrades svansnumret till OB-R-771 [3] .

Den totala drifttiden för OB-R-771 var 48 799 timmar, inklusive 2 415 timmar sedan den senaste översynen och 130 timmar sedan den senaste periodiska inspektionen (som genomfördes den 11 april 1966). Det fanns separata kommentarer i underhållsloggen, men de eliminerades i tid, även om små avlagringar och smuts senare hittades i propellerkåpan på grund av dålig rengöring under reparationer [4] .

Besättning

Flygbesättningen bestod av fyra personer [5] :

• Befälhavaren för flygplanet är 36-årige amerikanen William Jones ( engelska  William Jones [6] ). Han var kvalificerad som pilot för Douglas B-23 Dragon , Douglas DC-3 , Curtiss-Wright C-46 Commando och Lockheed L-749A Constellation . På rutten från Lima till Cusco och tillbaka från januari 1965 till 15 mars 1966 (förra gången) flög 112 gånger. Han hade en total flygtid på 14 684 timmar, inklusive 1 461 timmar på instrument och 5 522 timmar på natten. Flygtiden för de senaste 90, 30 dagarna och 24 timmarna var 191, 11 respektive 6 timmar. Det är värt att notera att han sattes in i denna besättning i förväg, men kvällen innan (26 april) kom han ganska sent och kom hem först vid midnatt. Ersättningspiloten var dock inte medveten om detta, så på morgonen den 27 april var han otillgänglig. Sedan skickade de en bil efter den ursprungligen utsedda befälhavaren, som fördes från sitt hus vid 06:30-tiden. Det vill säga, pilotens vila före den dödliga flygningen var bara sex och en halv timme, och ännu mindre sömn.
• Co- piloten är 22 år gammal. Hans flygtid den 22 november 1965 (genom den sista läkarundersökningen) var 963 timmar; Den totala flygtiden på Lockheed L-749A Constellation på dagen för incidenten var 875 timmar. Flygtiden de senaste 60 och 30 dagarna var 217 respektive 136 timmar.
• Trainee Pilot - 42 år gammal, var kvalificerad som pilot på Curtiss-Wright C-46 Commando , Douglas C-47 Skytrain och Douglas DC-3 flygplan , och i denna flygning blev han bekant med Lockheed L-749A. Hans totala flygtid var 7665 timmar.
• Flygtekniker - 31 år gammal. Hade en total flygtid på 1995 timmar. Flygtiden för de senaste 90, 30 dagarna och 24 timmarna var 228, 126 respektive 6 timmar.

Två flygvärdinnor arbetade i kabinen [5] .

Katastrof

Flygplanet drev ett reguljärt inrikespassagerarflyg LP-501 från Lima till Cusco . Enligt det erhållna tillståndet, efter att ha lyft från bana 15, var besättningen tvungen att klättra, efter en kurs på 190 °, varefter, på ett avstånd av 9 nautiska mil (17 km) från flygplatsen, göra en vänstersväng och sedan följ en kurs på 120°. Klockan 07:40 lokal tid (12:40 GMT ), 10 minuter efter schemat, lyfte Flight 501, med 43 passagerare och 6 besättningsmedlemmar, från Jorge Chavez flygplats (Lima-Callao) [7] . Dess uppskattade vikt var 90 572 pund (41 083 kg) (ned till 89 174 pund (40 449 kg) vid tidpunkten för incidenten), med en högsta tillåtna vikt på 94 100 pund (42 700 kg). Enligt väderstationer i Lima, Pisco och Cusco förväntades vädret på sträckan vara bra: svag vind, klar himmel, sikt 16-30 km, öppna berg, lufttemperatur 19°C [4] .

Klockan 07:57 etablerade besättningen kontakt med kontrollcentralen i Lima och rapporterade: Vi lämnade Lima-Callao kl 12:40 Zulu , vi ska upp, vi förväntar oss [att passera] Ayacucho kl 13:37 Zulu [08:37 lokal tid] . Detta var det sista meddelandet från OB-R-771. Från 08:40 försökte flygledare i Lima och Cusco flera gånger att ringa Flight 501, men besättningen svarade inte [7] .

Klockan 08:00-08:05 såg invånarna i byn San Pedro de Pilas ett plan flyga på så låg höjd att ett av vittnena till och med kunde läsa namnet på LANSA-flygbolaget på det. Tidigare såg lokalbefolkningen andra plan, men de följde efter på mycket högre höjd, och detta flög redan under topparna. Två vittnen iakttog Lockheed som lutade något mot babord runt bergen medan den flög över dalen österut. Alla fyra motorerna, att döma av ljudet, fungerade normalt [7] .

Den 28 april hittade organiserade sökningar vraket av OB-R-771 på den sydöstra sluttningen av berget Talaula (Talaula, punkt 12°25′ S 76°9,50′ W ) på en höjd av 12 600 fot (3 800 fot)  m ) och 61 nautiska mil (113 km) från avgångsflygplatsen. Klockan 08:05 lokal tid kraschade flygplanet in i ett berg, kollapsade och brann delvis ut, och alla 49 personer i det dog [7] . Bland de döda fanns 4 amerikanska lärare som frivilligt åkte till Ecuador på utbyte [6] .

På den tiden var denna flygkrasch den näst största i landet sett till skala [8] .

Utredning

Undersöker vraket

Flygplanet kraschade in i den sydöstra sluttningen av ett berg med en branthet på cirka 35°, medan det följde en kurs på 340° med en brant upphöjd nos. Nedslaget var nästan platt, botten av flygkroppen, varefter bränsletankarna exploderade. Vid denna tidpunkt var flygplanet i flygkonfiguration och gjorde en högersväng, med alla fyra propellrarna som roterade med cirka 2400 rpm, vilket motsvarar motorernas maximala effekt. Själva fragmenten var placerade kompakt, vilket innebär att det inte skedde någon förstörelse av strukturen före kollisionen med berget [9] .

Testflyg

För att fastställa flygplanets ungefärliga flyghöjd före kraschen genomfördes flera testflygningar, varefter de jämfördes med vittnesmål från ögonvittnen. Således fastställdes det att Flight 501 flög på 12 600 fot (3 800  m ) några minuter före olyckan [9] .

Dataanalys

Enligt den etablerade flygvägen från Lima till Cusco skulle Flight 501, efter att ha lyft från flygplatsen, först följa en kurs på 190° tills den gjorde en vänstersväng på 70° på ett avstånd av 9 miles från flygplatsen, efter som den skulle följa sluttningen av åsen Quebrada de Canete (Quebrada-de-Canete), sedan en direkt kurs till Ayacucho och från den redan till Cusco. Denna rutt gör att flygplan kan nå en säker höjd vid maximal motoreffekt. varefter den redan korsar Anderna [10] .

Men några minuter senare sågs han flyga på låg höjd nära byarna San Pedro de Pilas (höjd 8638 fot (2633  m ) över havet) och Tamara (höjd 9294 fot (2833  m ) över havet). Linern var på väg längs en kurs på cirka 100°, medan dess motorer fungerade normalt. Det fanns dock höga bergstoppar framför sig, så besättningen begav sig över Rio Omas-dalen (Rio Omas) [10] .

Genom att jämföra den magnetiska kursen på 100° (faktisk 107°) med avgångsriktningen på 190°, fann man att de skär varandra på ett avstånd av 7 miles från flygplatsen. Medan han flög under bra väderförhållanden, beslutade flygplanets befälhavare att räta ut rutten och, när han inte nådde den inställda vändpunkten två mil, avvek han från den givna rutten och vände omedelbart till bergen. Piloten hoppades att han vid klart väder skulle hinna nå höjd och tack vare god sikt kringgå enskilda bergstoppar. Men eftersom planet var nästan helt lastat tog det höjd med svårighet, så när han flög genom berget Huamantanga (Huamantanga) med en höjd av 12 952 fot (3948  m ), lyckades han stiga bara upp till 12 000 fot (3700  m ). Sedan, förbi berget, styrde flygplanet mot en dal mellan bergen, långsträckt längs en magnetisk kurs på 80° och först smalnade av, men sedan vidgades, men omgiven av berg med höjder av 12 510 fot (3813  m ), 12 516 fot ( 3815  m ), 14 291 fot (4356  m ), 14 557 fot (4437  m ) och 14 908 fot (4 544  m ). I detta område kan flygplanet, enligt beräkningar, stiga till 13 000 fot (3960  m ) [10] .

Från studien av vraket visade det sig att flygplanet vid tidpunkten för nedslaget följde en kurs på 340 °. Kanske, när piloten insåg att han ännu inte hade fått den nödvändiga höjden för att klättra över bergen, började han flyga i en uppåtgående spiral. Men när han vände 100 ° åt vänster såg han i omedelbar närhet sluttningen av ett av bergen - Talaula, som ligger på norra sidan. I ett försök att rädda sig rullade piloterna in sina flygplan i en brant bank och vände upp näsan kraftigt för att komma åt sidan. Dessa åtgärder visade sig dock vara försenade, så efter några sekunder träffade Lockheed bergssidan och kollapsade [10] [11] .

Skäl

• Besättningen var korrekt certifierad, och deras befälhavare hade stor erfarenhet av att flyga detta flygplan och rutt. Han var inte med i besättningen för denna flygning, men sattes in i sista minuten eftersom piloten som tilldelats flygningen inte hade blivit ordentligt varnad och därför inte var tillgänglig. Samtidigt slutförde befälhavaren sina uppgifter sent på kvällen föregående dag, och varaktigheten av hans vila översteg inte 6 timmar och 30 minuter.
• Luftfartygets luftvärdighetsbevis var giltigt och periodiska inspektioner genomfördes i tid. Vissa hjälpsystem fungerade dock längre än den fastställda perioden. Den totala startvikten låg inom de fastställda gränserna.
• Väderförhållandena på sträckan var mycket bra, inklusive klar himmel och ingen dimma.
• Kommunikationen mellan flygplanet, kontrolltornet och flygledningscentralen i Lima var normal. Det senaste meddelandet inkom till kontrollcentralen i Lima klockan 07:57. I ingen av rapporterna rapporterade besättningen om någon avvikelse från färdplanen, eller problem som uppstått.
• Enligt de etablerade rutinerna för flygningar på Lima-Cusco-rutten, efter att ha lyft från flygplatsen, måste flygplanet först följa en kurs på 190 °, på ett avstånd av 9 miles från flygplatsen, göra en vänstersväng, varefter det följer sluttningen av åsen Quebrada de Canete (Quebrada-de- Canete), sedan en direkt kurs till Ayacucho , och från den redan till Cusco.
• Flygplanet observerades över San Pedro de Pilas medan det flög i en kurs på cirka 100°, varefter det gjorde en vänstersväng för att undvika berget Huamantanga när det flög under dess topp. och gick sedan mot en kurs på 80°.
• Vraket låg på en 340° kurs, 5 nautiska mil (8 km) nordost om San Pedro de Pilas och 29 nautiska mil (54 km) norr om normalspåret. Flygplanet kraschade in i en 35° sluttning med en hög stigningsvinkel lika med eller brantare än terrängens lutning, och i låg hastighet.
• Inga bevis hittades på att det förekom ett fel eller att utrustningen inte fungerade ombord innan kollisionen. Motorerna gick vid olyckstillfället på högsta hastighet.
• Man drog slutsatsen att piloten bestämde sig för att styra rutten och 13 km från Lima begav sig rakt mot Cusco, men hamnade i en fälla i en bergsdal när han, på grund av otillräcklig stigningshastighet, inte lyckades få den nödvändiga höjden och kunde inte återvända på grund av bristande manöverutrymme.

Undersökningskommissionen drog slutsatsen att flygplanets befälhavare var den skyldige till katastrofen, i vars agerande det fanns följande kränkningar [12] [13] :

• Efter att ha brutit mot de etablerade bestämmelserna, valde fel flygväg för Flight 501;
• Han räknade fel på flygplanets stigningshastighet, eftersom Locheed L-749 med en bruttostartvikt på 90 572 pund (41 083 kg) inte kan nå den nödvändiga höjden på 25 minuters flygning från startögonblicket för att passera över topparna av Cordilleran , som sträcker sig längs rutten. Under dessa förhållanden är det möjligt att flyga endast under topparna, manövrera mellan bergen, vilket bryter mot de enklaste principerna för flygsäkerhet.
• Piloten bestämde sig för att han kunde flyga över bergen framför sig. Det kritiska ögonblicket kom när planet, efter byarna San Pedro de Pilas och Tamara nedanför topparna, styrde längs den smala dalen Rio Omasa till ett högre område. Piloten följde till en början den valda kursen tills han tvingades gå runt Huamantangaberget, varefter han flög in i en liten lucka mellan bergen. Han fortsatte framåt och befann sig snart bland branta berg över 14 000 fot (4 300  m ) höga, som planet inte kunde flyga över på grund av otillräcklig höjd.
• Med tanke på befälhavarens höga erfarenhet, som flög från Lima till Cusco och tillbaka minst 112 gånger, kunde han överskatta flygplanets tekniska kapacitet och hans personliga förmågor. Pilotens omdöme kan ha distraherats av bristande vila, samt bristande träning före flygning, eftersom han inte borde ha tilldelats flygningen. Utmärkta väderförhållanden kan också vara en faktor för att välja en rak rutt.
• Det fanns inga bevis på ett fel eller fel ombord under de sista två minuterna efter att ha passerat San Pedro de Pilas. Med fortsatt flygning österut flög linern in i en trång dal, där det inte längre var möjligt att vända för att komma undan faran.

Se även

• Krasch L-188 nära Cusco
• L-188 kraschar i Puerto Inca

Anteckningar

1. ↑ Registreringsinformation för N104A (Eastern Air Lines) L-  649- . planlogger. Datum för åtkomst: 20 december 2015. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.
2. ↑ Registreringsinformation för N104A (California Airmotive Corp) L-  649- . planlogger. Datum för åtkomst: 20 december 2015. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.
3. ↑ Registreringsdetaljer för OB-R-771 (LANSA ) L-649-  . planlogger. Datum för åtkomst: 20 december 2015. Arkiverad från originalet den 4 mars 2016.
4. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 88.
5. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 87.
6. ↑ 1 2 Report Andes plane crash  , Chicago Tribune (  28 april 1966), s. 1. Hämtad 20 december 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , sid. 86.
8. ↑ ASN Flygplansolycka Lockheed L-749A Constellation OB-R-771 Mount  Talaula . Nätverk för flygsäkerhet . Datum för åtkomst: 20 december 2015. Arkiverad från originalet 29 januari 2016.
9. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 89.
10. ↑ 1 2 3 4 ICAO Circular , sid. 90.
11. ↑ 12 ICAO -cirkulär , sid. 91.
12. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 92.
13. ↑ Cirkulär från ICAO , sid. 93.

Litteratur

• Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA), Constellation L-749A, OB-R-771, olycka på berget Talaula, Department of Lima, Peru, den 27 april 1966.  (engelska)  // AIRCRAFT ACCIDENT DIGEST No. 18: ICAO-cirkulär 96-AN/79. - Montreal: International Civil Aviation Organization , 1970. - P. 86-95 . Arkiverad från originalet den 8 december 2015.