| Flyg 352 Vladivostok Air | |
|---|---|
| Konsekvenser av katastrofen | |
| Allmän information | |
| datumet | 4 juli 2001 |
| Tid | 02:08 IKT |
| Karaktär | Krasch vid
inflygning ( flat snurr ) |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Byn Burdakovka , 22 km från Irkutsk flygplats , Irkutsk ( Ryssland ) |
| Koordinater | 52°7,60′ s. sh. 104°37,33′ Ö e. |
| död | 145 (alla) |
| Sårad | 0 |
| Flygplan | |
| Tu-154M flygbolag "Vladivostok Avia", identisk med den kraschade | |
| Modell | Tu-154M |
| Flygplanets namn | Ussuriysk |
| Flygbolag | Vladivostok Air |
| Avgångspunkt | Koltsovo , Jekaterinburg |
| Mellanlandningar | Irkutsk |
| Destination | Vladivostok |
| Flyg | DD-352 |
| Styrelsenummer | RA-85845 |
| Utgivningsdatum | 30 september 1986 |
| Passagerare | 136 |
| Besättning | 9 |
| Överlevande | 0 |
Tu-154-kraschen nära Irkutsk (2001) är en stor flygkatastrof som inträffade onsdagskvällen den 4 juli 2001 . Flygplanet Tu-154M från Vladivostok Avia gjorde ett reguljärt inrikesflyg DD-352 på rutten Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok , men när det landade på flygplatsen i Irkutsk föll det plötsligt i en platt stjärtspindel och kraschade till marken nära byn Burdakovka . Alla 145 personer ombord dödades - 136 passagerare och 9 besättningsmedlemmar [1] .
Tu-154M (registreringsnummer RA-85845, fabriksnummer 86A735, serienummer 0735) tillverkades av Kuibyshev Aviation Plant i det sjätte huvuddirektoratet för USSR MAP (nu Aviakor ) den 30 september 1986. Samma år, under svansnummer B-2609, överfördes det till Civil Aviation Administration i Folkrepubliken Kina , varifrån det överfördes till det kinesiska flygbolaget China Northwest Airlines i juli 1988 . I maj 2001 köptes det av det ryska flygbolaget Vladivostok Avia , från vilket det fick svansnummer RA-85845 och namnet Ussuriysk . Den är utrustad med tre D-30KU-154-II turbojetmotorer tillverkade av Rybinsk Engine Building Plant . På dagen för kraschen genomförde det 15-åriga flygplanet 11 387 start- och landningscykler och flög 20 953 timmar [2] .
Planet flögs av en mycket erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Fem flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
| Medborgarskap | Passagerare | Besättning | Total |
|---|---|---|---|
| Ryssland | 124 | 9 | 133 |
| Kina | 12 | 0 | 12 |
| Total | 136 | 9 | 145 |
Totalt fanns det 145 personer ombord på flygplanet - 9 besättningsmedlemmar och 136 passagerare.
Flight DD-352 lyfte från Jekaterinburg kl 19:47 IKT tisdagen den 3 juli . Start och flygning skedde i normalt läge på en höjd av 10100 meter.
Klockan 01:50 onsdagen den 4 juli började besättningen sin nedstigning mot Irkutsks flygplats. Klockan 02:05 rapporterade PIC att visuell kontakt hade upprättats med Irkutsk flygplats landningsbana. Under landningsinflygningen lät besättningen flygplanets hastighet sjunka under den tredje svängen under den tillåtna med 10-15 km/h. Autopiloten, som var i höjdhållningsläge, ökade stigningsvinkeln när hastigheten sjönk , vilket ledde till en ännu större hastighetsförlust. För att upptäcka en farlig situation lade piloterna till ett läge till motorerna och avledde oket till vänster och bort från sig själva, vilket ledde till en snabb ökning av vertikal hastighet och en ökning av rullning åt vänster. Efter att ha förlorat rumslig orientering försökte PIC få flygplanet ut ur banken, men genom sina handlingar ökade den bara. Efter driften av radiohöjdmätarmästaren , inställd på minimihöjden för detta steg av landningsinflygningen, drog den andra piloten oket skarpt "mot sig själv", vilket resulterade i att hissen avvek till -24 ° för stigning ( nästan till stopp). En sådan intensiv och betydande avböjning av hissen ledde till en ökning av g -kraften upp till 2 g, en stigningsvinkel upp till 20 °, linern fördes till superkritiska anfallsvinklar och stannade till en platt ändspindel . Planet "hackade" skarpt ner och rusade till marken.
Processen för uppkomsten av en speciell situation upp till en katastrofal var flyktig (15 sekunder). Kortvarig "rekyl" av båda piloterna av ratten "från sig själva" och överföringen av motorerna till startläge kunde inte säkerställa flygplanets utgång från det stabila läget för en platt snurr. Flygplanet sjönk i detta läge med vertikala hastigheter på upp till 100 m/s, och alla försök från besättningen att dra linern ur spinnen och stoppa nedstigningen misslyckades på grund av bristen på höjd. Flight DD-352 kraschade in i en skogsglänta, kollapsade totalt och brann ner. Alla 145 personer ombord dödades.
Planet försvann från Irkutsk flygledningstjänsts radarskärm klockan 02:08 IKT. Ungefär vid denna tid hörde invånarna i byn Burdakovka, 22 kilometer från Irkutsk, en hög smäll. En av byborna ringde polisen. Brandkårer och ambulanser lämnade den påstådda olycksplatsen. Klockan 03:25 lokaliserades olycksplatsen. Vraket av linern var utspridda över ett område på 10 000 m². På morgonen samma dag hittades alla tre flygmätare . De skickades för dekryptering.
En sten och ett minneskors byggdes vid haveriplatsen.
Genom dekret av den ryske presidenten Vladimir Putin förklarades den 5 juli 2001 i Ryssland som en dag av nationell sorg för de dödade i katastrofen [3] .
Använda förkortningar:
| Minskning | Dekryptering |
|---|---|
| FAC | Flygplansbefälhavare - Valentin Stepanovich Goncharuk |
| 2P | Co-pilot - Sergei Aleksandrovich Didenko |
| PCS | Navigator - Nikolai Nikolaevich Sakrytin |
| BI | Flygtekniker - Yuri Alexandrovich Stepanov |
| E | Besättningsmedlemmar inte identifierade med säkerhet |
| D | Avsändare |
| AUASP | Automatisk anfallsvinkel och överbelastningssignalering |
| ABSU | Automatiskt styrsystem ombord |
| RV | radiohöjdmätare |
| ATIS | Autoinformatör av meteorologiska förhållanden i området kring flygfältet |
Utskrift av förhandlingarna :
| Tid | ||
|---|---|---|
| 01:58:07 | PCS | 845, 5700, Expanse [* 1] . |
| 01:58:10 | D | 845, Expanse bekräftad, 5700. Med inflygningen - 125,2 [* 2] . |
| 01:58:15 | PCS | 125,2. |
| 01:58:21 | FAC | Bra. |
| 01:58:22 | FAC | Irkutsk närmande! 85845, god natt. Expanse 5700 information EXREI [* 3] . |
| 01:58:32 | D | 85545, [* 4] Irkutsk närmar sig 85845, [* 5] god natt, rak linje 282 grader, avstånd 80 kilometer, till tredje vänster, nedför 2700. |
| 01:58:42 | FAC | 845, till den tredje går jag ner 2700. |
| 01:59:25 | FAC | Låt oss gå normalt. |
| 01:59:35 | FAC | 550 meter kommer att tas bort från oss. |
| 01:59:45 | E | (nrzb) . |
| 01:59:46 | FAC | Tills den tredje. |
| 01:59:48 | E | (nrzb) . |
| 02:01:04 | FAC | Måste fortfarande dra upp. |
| 02:01:42 | FAC | Yura, sätt på VNA-värmarna. |
| 02:01:43 | BI | Ingår. |
| 02:01:55 | D | 845, ta bort 40, drop down 2100. |
| 02:01:58 | 2P | 2100. |
| 02:01:59 | FAC | 845 fallande 2100. |
| 02:02:29 | E | (nrzb) . |
| 02:02:59 | FAC | Vi är hemma, vi går ner, vi går in från en rak linje, en sådan höjd, vi passerar längs Dagez [* 6] , här är vi ytterligare 550 meter. Låt oss släppa... |
| 02:04:09 | D | 845, lyssna på Yankees senaste information. |
| 02:04:13 | FAC | Förstod, okej, jag lyssnar. |
| 02:04:17 | E | Du till mig, eller hur? |
| 02:04:21 | ATIS | ... millimeter, 947 hPa, inga betydande förändringar, bekräfta mottagandet av Yankee-informationen. |
| 02:04:43 | FAC | Kolya, lyssna, så ska jag jobba med honom nu. |
| 02:04:45 | PCS | Jag lyssnar. |
| 02:04:49 | FAC | 845, 2100. |
| 02:04:52 | D | 845. Inträdessystem? |
| 02:04:55 | FAC | Regissörens bidrag [* 7] , Yankee info, tryck 7-10. |
| 02:05:02 | D | 845, jag tillåter inträde, går ner 900 till trean när det gäller tryck 7-10 mm. |
| 02:05:08 | FAC | 845. Till den tredje går jag ner 900, tryck 7-10. |
| 02:05:14 | D | 845, passera tvärbanan, 11 kilometer i sidled (borttagning - ca.) |
| 02:05:18 | FAC | Ja, jag kan se visuellt. Accepterad. |
| 02:05:28 | 2P | Yura, rent. Det går att skära ner! Låt oss se där. |
| 02:05:29 | FAC | Ja, han jobbar. |
| 02:05:32 | PCS | Jag räknar 20 kilometer. |
| 02:05:34 | FAC | Bra. |
| 02:05:36 | PCS | Nu sätter vi trycket på 7-10. |
| 02:05:43 | FAC | Gå ut hela vägen [* 8] och stäng av hastigheten, stäng av hastigheten. |
| 02:05:44 | E | Släcka, släcka. |
| 02:05:47 | FAC | Vi satte trycket till 7-10. |
| 02:05:48 | 2P | 7-10. |
| 02:05:49 | E | 7-10. |
| 02:05:55 | FAC | 845, vid 1800, 7-10 är trycket inställt, kontrollen är 1250, jag går ner 900. |
| 02:06:01 | D | 845, fattade det. |
| 02:06:03 | PCS | 150 till angivet. |
| 02:06:04 | 2P | Ja. |
| 02:06:05 | FAC | Stäng av, stäng av hastigheten. |
| 02:06:05.5 | 2P | Jag släcker, jag släcker. |
| 02:06:06 | PCS | Se mekanisering. |
| 02:06:08 | FAC | Vi är 100 meter från målet. |
| 02:06:09 | 2P | Ja, 100 meter. |
| 02:06:10 | PCS | (nrzb) ... kilometer. |
| 02:06:13 | FAC | Du sätter 8, du har fart och den kommer att dyka upp. |
| 02:06:17 | FAC | Så vi gick in i molnen, Yura. |
| 02:06:20 | FAC | Titta på temperaturen. |
| 02:06:21 | PCS | De ger 290 grader - 5,14 grader, 710 CAVOK [* 9] . |
| 02:06:25 | FAC | Bra. |
| 02:06:26 | FAC | Så låt oss ansluta... |
| 02:06:28 | 2P | Upptänd? |
| 02:06:30 | PCS | (nrzb) …ja, det fungerar. |
| 02:06:32 | FAC | Hur många kilometer kvar? |
| 02:06:34 | PCS | 8 kilometer. |
| 02:06:34.5 | 2P | åtta. |
| 02:06:35 | FAC | Bra. |
| 02:06:56 | FAC | Så här tar vi... Höjden stabiliserad. |
| 02:06:58 | 2P | Bra. |
| 02:07:02 | 2P | 400 kilometer (hastighet - ca) . |
| 02:07:03 | FAC | Ratten är bra, chassit släpps. |
| 02:07:06 | 2P | jag släpper. |
| 02:07:08 | BI | Chassit släpps. |
| 02:07:10 | 2P | Chassi (nrzb) ... RV ... (nrzb) . |
| 02:07:12 | D | 845, följ den tredje, gå ner 850 meter till den fjärde. |
| 02:07:17 | FAC | 845, ner till fjärde, 850. |
| 02:07:21 | BI | Chassi släppt. |
| 02:07:23 | FAC | Så hastigheten sjunker.... |
| 02:07:25 | FAC | Vi går ner. |
| 02:07:27 | FAC | 850, läge 70. [* 10] . |
| 02:07:29 | BI | 70. |
| 02:07:30 | FAC | (350, 360) vi tål hastigheten. |
| 02:07:32 | FAC | 7-5 läge. |
| 02:07:33 | BI | 7-5. |
| 02:07:37 | PCS | Vi närmar oss 850. |
| 02:07:39 | FAC | 80 läge. |
| 02:07:40 | BI | 80. |
| 02:07:42 | FAC | 8-2. |
| 02:07:43 | E | 8-2 (uppenbarligen en flygtekniker - ca.) . |
| 02:07:44 | PCS | 850. |
| 02:07:45 | FAC | 850. |
| 02:07:45.5 | Ljudlarm AUASP (varaktighet 1,5 s) . | |
| 02:07:47.2 | Urkopplingssummer för autopilot (varaktighet 2,3 s) . | |
| 02:07:49 | FAC | Fan, vad är du! |
| 02:07:51 | FAC | Fart! |
| 02:07:52 | E | (nrzb) . |
| 02:07:53 | FAC | ( nrzb) Fan, lägg till det. |
| 02:07:53.5 | 2P | Sluta! Sluta! Var! Var! |
| 02:07:55 | FAC | Sluta! Sluta! Sluta! |
| 02:07:55.5 | PCS | Väl väl väl |
| 02:07:57 | FAC | Vi tar fram det! |
| 02:07:58 | PCS | Hysch, hysch, hysch. |
| 02:07:59 | 2p | Låt oss gå höger! |
| 02:08:01 | Hörbar signalering av RT - ställaren (varaktighet 4 s), början av AUASP-ljudsignaleringen (fortsätter till slutet av inspelningen) . | |
| 02:08:02 | E | Läge! Lägg till! |
| 02:08:05 | E | Läge! |
| 02:08:06 | BI | (nrzb) det finns! |
| 02:08:08 | E | Lägg till läge! |
| 02:08:09.5 | 2P | Startläge! Gud! |
| 02:08:10.5 | BI | Ta av! |
| 02:08:11.5 | E | Åh, allt, jävel! |
| 02:08:16 | Akustisk signalering av PB-ställaren (varaktighet 6 sek.) | |
| 02:08:22 | Slut på rekordet . |
Den 13 december 2001 publicerades slutsatsen från den statliga kommissionen för att undersöka orsakerna till kraschen på flight DD-352.
Orsaken till katastrofen i den kallades besättningens felaktiga handlingar:
Nej, de var rädda för sirenen och följde pilotens uråldriga reflex: de lade rodren från sig själva! Planet, på resterna av hastighet, lyckades falla i en nedstigning och började accelerera: 350, 370, 400 ....
Dessa åtgärder, för att förhindra stopp, är korrekta: de beskrivs i flyghandboken.
Med en hastighet av 400 flyger vi enligt flygfältsschemat på en "ren" vinge - det finns mer än tillräckligt med stallmarginal. Här är och har dem farten blev säker. Fixat en bugg. Bara planet dök.
Flyghöjden var vid det ögonblicket sjuhundra meter. Allt som återstod var att försiktigt föra planet ut ur en brant nedförsbacke till plan flygning, utföra en omgång, lugna ner sig, samla upp... vem jagar dig? Förklarande och smisk kommer senare.
Våra instruktioner varnar: återhämtningen från båset sker långsamt, genom att smidigt ta rodret. Annars kan du återigen skapa en sådan anfallsvinkel att planet kommer att falla igen.
De måste ha kommit till sinnes: JORDEN ÄR NÄRA! Och de tog tag i den med fyra händer, så mycket att anfallsvinkeln på två sekunder ökade till nästan fyrtio grader. På bakbenen!
Allt klart.
Besättningen ville inte visa upp sig. Han var trött efter en lång flygresa. Han behövde inte bevisa något för någon. De trodde att under enkla förhållanden skulle de säkert klara sig ... varför mobilisera där.
Och glömde klaffarna.
Och så gick en plötslig siren! I fart ... oj, hastigheten är låg! "MEN? Vad? Var var? Dra, dra! Ta ut det, ta ut det!"
Det här är stress.
Och ingen i den här besättningen förväntade sig att en kamrat, nu, just denna andra, skulle ge det nödvändiga kommandot, som klubbades hårt in. A är att vänta. Det är nödvändigt att alla kan utantill både sin egen teknik och en väns teknik.
En paus istället för ett kommando för att släppa flikarna skar inte in i tomhet. Besättningen var inte van vid att sjunga flygets melodi unisont – och falskheten märktes inte.
Och de hann inte läsa kontrollkortet för obligatoriska kontroller .
- Vasilij Ershov [4] .
| |
|---|---|
| |
| |