Liepaja spårvagn

Liepaja spårvagn  är en typ av stadstrafik i Liepaja . Den har varit i drift sedan 1899 (blev den första elektriska spårvagnen på de baltiska staternas territorium).

En egenskap hos Liepaja-spårvagnen är dess smalspår ( 1000 mm ). Till skillnad från andra lettiska spårvagnssystem som använder strömavtagare ( Riga , Daugavpils ), har mer traditionella strömavtagare använts i Liepaja sedan 1961 .

Sedan 1976 har endast en spårvagnslinje varit i drift i Liepaja : från terminalstationen Brivibas Street till terminalstationen Mirdzy Kempe Street . I stadens transportsystem fungerar spårvagnsvägen under numret "T". Sträckans längd är 7,9 km, linjens längd i enkelspårstermer är 15,8 km. Rutexpeditörens arbetsplats finns i depån.

Historik

1896-1900

Den 22 augusti 1896 beslutade stadsfullmäktige i Libau att bygga elektriska spårvagnslinjer. I detta avseende utlyste stadsstyrelsen en tävling som, med en tävling med sex sökande, vann av Nuremberg Continental Society for Electrical Enterprises.

Den 14 december 1896 undertecknade borgmästaren Adolfi och representanten för Nürnberg Continental Society Manashevich ett koncessionsavtal om att samhället har rätt att äga stadsspårvagnen i 40 år, varefter spårvagnen kommer att bli stadens egendom, och efter 20 år får staden rätt att lösa in. Sällskapet åtog sig att bygga en elektrisk spårvagn och det första kraftverket i staden på egen bekostnad, men bygget påbörjades först den 31 januari 1899. Den totala längden av de två linjerna under konstruktion var 10,423 km [1] .

År 1900 gick Nürnbergsällskapet i konkurs, och spårvagnen blev egendom av Paris Society of Electrical Enterprises " Societe continentale de Traction et d'Éclairage par l'Électricité Paris ". Spårvagnen och stadens kraftverk tillhörde det franska företaget fram till den 1 november 1927, då 10 år före utgången av den period som fastställts i kontraktet köpte Liepajas stadsfullmäktige el- och spårvagnsföretaget av det för 1,6 miljoner lats, och pantade. för detta flera stora föremål av stadsfastigheten.

En provkörning av Libau-spårvagnen ägde rum den 2 september  (14),  1899, längs testlinjen längs Baseina Street från depån till Maslyana Street (nu O. Kalpaka).

Reguljär spårvagnstrafik i Libava öppnade den 14 september  (26),  1899 . Libavsky-spårvagnen blev den 12:e elektriska spårvagnen på det ryska imperiets territorium .

Den första som öppnades var White Line, som faktiskt var en förortslinje - från järnbron över handelskanalen gick den norrut längs havet genom åkrar och ängar till transportplatsen (den nuvarande bron O. Kalpak dök upp bara sex år senare) genom kanalen för kejsar Alexander III:s hamn , som vid den tiden var en självständig administrativ enhet. Denna allra första linje var i drift fram till den 4 oktober 1972, då den stängdes på grund av extremt slitage. Till en början gick rutten längs de nuvarande gatorna i Rigas, Basseina och O. Kalpaka; Det fanns också en filial längs Rigasgatans fortsättning nästan direkt till dörrarna till Libavo-Romenskaya järnvägsstation . Intressant nog, enligt de byggplaner som fastställdes i 1896 års överenskommelse, ansågs riktningen till Militärhamnen inte bara inte vara prioriterad, utan tillhörde till och med den tredje byggfasen, med andra ord borde den ha byggts någon gång.

Den 14 oktober 1899 öppnades trafiken längs den nuvarande Rainagatan, varefter sträckorna delades upp i Vita linjen - från Järnbron längs Raina till Militärhamnen, och Gröna linjen - från Järnbron längs Rigasgatan till Libavo-Romensky Station.

I november 1899 öppnades trafik längs linjerna i Staraya Libava. Den gröna linjen gick i en rak linje längs de nuvarande gatorna Liela, Tirgon och Kursh. Den vita linjen från Liela Street svängde in på Graudu Street, sedan in på Kurmajas Avenue och efter att ha gått genom Seaside Park återvände den till centrum längs Peldu, Alejas, Rozu Street till samma terminal på Kursu Street.

Därmed bildades ett system av två linjer med olika funktionell betydelse. Den gröna linjen som den huvudsakliga gick från huvudstationen Libavo-Romensky förbi Annensky-marknaden, Libavo-Gazenpotsky-stationen nära Handelskanalen, genom järnbron, den centrala Lielagatan, förbi Nya marknaden (sedan 1910 - Rosestorget ), förbi Petrovsky-marknaden och slutade på Sennoy-marknaden. Den vita linjen, som en "förortsturist"-linje, förband militärhamnen, passagerarhamnen i Winter Harbor (platsen för avgångsplatsen för passagerarfartyg till Amerika - den så kallade emigrantstationen) med de centrala gatorna i Liela och Graudu och med resortområdet i den västra delen av Peldu Street och Kurmajas Avenue. Den vita linjen slutade också på Hay Market. Detta tvålinjesystem fungerade fram till andra världskriget.

I februari 1900 öppnades en gren av Vokzalnaya-linjen från Annensky-marknaden längs de nuvarande Jelgavas- och Brivibas-gatorna till den metallurgiska anläggningen , och då fullbordades bildandet av spårvagnsnätverket som helhet. (Information om sekvensen för att öppna de första raderna ges enligt versionen av grundaren av Liepaja-museet, Janis Sudmalis, som uppgavs av honom i en artikel i stadens tidning den 26 september 1959).

1900-1940-tal

De första linjerna var alla enkelspåriga med enstaka sidospår. Räls låg överallt längs trottoaren på ena sidan av gatans körbana; ibland, om det var nödvändigt att passa in i svängar, korsade stigen från ena sidan av gatan till den andra sidan. En dubbelspårig bana lades omedelbart på Järnbron - längs körbanans kanter. På Bolshaya Street gick rälsen ursprungligen längs gatans västra sida.

År 1904, enligt villkoren i avtalet från 1896, förlängdes linjen från Sennoi-marknaden längs den nuvarande Klaipedasgatan till Livas torg. Samtidigt förvandlades grenen av den gröna linjen i New Libava till dess fortsättning - för detta togs rälsen från Jelgavas Street bort och lades längs den nuvarande Zheleznodorozhnikov Street (Dzelzceļnieku) från Libavo-Romensky Station till Brivibas Street. Vid stationen lämnades, förutom den nya rälsbågen över torget, även den tidigare återvändsgränden, en sådan spårutveckling på denna plats fanns utan förändringar fram till 1963. Samtidigt anlades på Lielagatan, från Järnbron till trafikplatsen vid Nya Marknaden, ett dubbelrälsspår i mitten av gatan. Efter 1904 byggdes eventuella nya spårvagnslinjer i staden inte förrän i slutet av 1940-talet, och anläggandet av det andra spåret återupptogs och ännu mer först 1960.

Efter första världskriget , på grund av ett minskat antal invånare och brist på passagerare, stängdes trafiken den 8 april 1920 längs Rozu, Alejas gator och en del av Peldu street. Den vita linjen började sluta före korsningen mellan Peldu- och Ulich-gatorna. Träbyggnaden på terminalspårvagnsstationen har bevarats, nu inrymmer den ett kafé. Av de förändringar som spårvagnsnätet genomgick på 20- och 30-talen kan man bara notera utseendet på nya sidospår, till exempel i slutet av Kurmajas Avenue nära Kurzala, förenklingen av den komplexa spårvagnsknuten vid Rose Square, istället för som det i slutändan bara fanns en pil före svängen till Graudu Street, samt rätningen av linjen i sträckan mellan Raina- och O. Kalpaka-gatorna, när Raina Street rätades ut och en ny järnvägskorsning skapades.

I slutet av 1930-talet beslöt staden Liepaja att gradvis stänga spårvagnstrafiken i staden. Den 1 oktober 1939 stängdes trafiken på linjen till Seaside Park för vintersäsongen, vagnar längs Vita linjen körde bara till Rose Square. Då, redan den 26 februari 1940, stängdes trafiken längs Vita linjen helt, på grund av olönsamhet. I och med den nya regeringens tillkomst sommaren 1940 förändras attityden till spårvagnen dramatiskt: stadstrafiken är inte längre tom, den är nödvändig för att transportera arbetare. Den 15 september öppnas trafiken längs Vita linjen igen, först bara fram till den nuvarande korsningen mellan Graudu- och Pasta-gatorna, och den 20 oktober till Peldu-gatan.

1940-1960-talen

I slutet av juni 1941, på grund av bombningen av Liepaja av de framryckande tyska trupperna, stoppades spårvagnstrafiken tillfälligt. Efter den 29 juni går spårvagnar endast i New Liepaja. Trafiken längs Gamla Liepaja återupptogs först den 19 juli och sektionen av Vita linjen längs Graudu Street stängdes, och rälsen som togs bort från den användes för att reparera andra linjer. Rälsen på linjen till Primorsky Park demonterades helt först på 1960-talet. 1944 , på order av de tyska ockupationsmyndigheterna, som behövde en koppartråd, avvecklades kontaktnätet, varigenom spårvagnstrafiken i Liepaja upphörde [2] . Den restaurerades den 7 november 1945 . Regelbunden trafik längs linjen till den militära hamnen (på den tiden kallades den för militär förklädnad antingen linjen i Tosmar eller linjen till norra förorten) etablerades först i mars 1947, medan vagnsrörelsen med passagerare genom järnvägsövergången på Raina Street förbjöds och sedan dess har det skett transplantationer.

1949, på begäran av deputerade i kommunfullmäktige, började byggandet av en ny linje, som var tänkt att förbinda stadskärnan med socker- och fartygsreparationsanläggningarna i Tosmare -området. Det första utkastet till linjen dök upp 1947, men konstruktionen utfördes enligt en senare, andra version. Spårvagnslinjen var tänkt att gå från O. Kalpaka-gatan längs de nuvarande gatorna Flotes, Meza, Kviesu, Saraikyu, Pulvera, Tsukura och avslutas med en svängring i korsningen mellan Tsukura- och Grizupes-gatorna, den totala designlängden är 5,4 km. Bygget utfördes med folkbyggemetoden (liknande hur en spårvagnslinje byggdes i Daugavpils samtidigt). Den 27 november 1949 gick cirka 10 tusen medborgare, inklusive kvinnor, studenter och skolbarn, till byggarbetsplatsen, och på en dag lyckades de bygga en vägbädd som var 2,5 kilometer lång. Rälsen till den nya linjen levererades från den nedmonterade linjen för smalspårig järnväg Barta-Rucava. Den 21 april 1950 öppnades trafiken längs sträckan av linjen till korsningen av Mezha- och Zvirbulu-gatorna, den 26 maj - till korsningen av Kviesu- och Ventspils-gatorna. Den opererade längden var 2,5 km, linjen accepterades inte som ofullbordad på spårvagnsföretagets balansräkning. Ytterligare byggande av linjen - från Velnciems-området till Sockerfabriksområdet - stoppades på grund av stora förändringar i stadens liv - i augusti 1950 förklarades Liepaja en stängd militärstad. Linjen förblev oavslutad, den gick genom landsbygden och hade ett magert passagerarflöde. Den 15 juni 1953 stängdes trafiken längs den och efter ytterligare tre år avvecklades banan.

Den 1 juni 1948 öppnades den första roterande ringen – runt Rosentorget. Samtidigt omplanerades rutterna, och för första gången tilldelades de nummer - från 1 till 4, men det nya, extremt obekväma ruttschemat varade i några veckor. Snart bildades ett schema med tre rutter, som fixades, och det kan betraktas som det andra klassiska spårvagnsschemat för Liepaja. (Den första är en kombination av de vita och gröna linjerna).

• Första rutten "Livas Square - Sarkanais Metalurgs Plant". Längd 4,5 km.
• Andra vägen "Rose Square - Raina Street". Längd 2,05 km.
• 3:e rutten "Sarkanarmiyas Street - Air Bridge". Längd 3,5 km. (Senare tilldelades honom äntligen numret "4".)

År 1949 byggdes vändningsringar på Livas torg och på Brivibas Street nära den metallurgiska anläggningen, 1950 i slutet av Raina Street och i båda ändarna av linjen på Sarkanarmiyas Street (nu O. Kalpaka).

Från augusti 1948 till januari 1952 fungerade en spårvagnslinje för gods i Liepaja. Dess syfte är att transportera kolslagg från stadens kraftverk nära handelskanalen (byggd 1932) till vattenängar nära Liepaja-sjön (territoriet överläts senare till Sarkanais Metalurgs-anläggningen). Spårvagnen utförde en liknande uppgift för det första kraftverket, som ligger bredvid depån, för vilket det fanns tre öppna plattformar i parken med sina bilar. För godsspårvagnen byggs en ny linje från korsningen vid Raina Street längs den södra delen av Sarkanarmiyas Street till Kaiju Street och en ny (längs sträckan till Rigas Street, det finns fortfarande ingen säkerhet om detta) längs hela Bassina Street från Raina Street till Brivibas Street. På Brīvības-gatan använde godsspårvagnen passagerarspårvagnslinjen. Under byggandet av linjen till sjön användes delvis gamla återvändsgränder före korsningen på Brivibasgatan, sedan svängde linjen efter husnummer 96a till höger och gick rakt in till stranden, där den grenade sig till tre grenar.

Efter att godstrafiken upphört i februari 1952 togs ett beslut att överföra linjen till Basseyna Street till balansen i Spårvagnsparken och använda den för att öka hastigheten på spårvagnstrafiken. Den 1 juli 1952, i New Liepaja, introduceras en enkelriktad rondell motsols längs gatorna Rigas, Basseina och Raiņa. Samtidigt, om den andra rutten började skriva ut en triangel längs gatorna, då den första rutten och "åttan" alls - där: Rigas - Dzelzselnieku - Brivibas; baksida: Brivibas - Basseina - Raina - Rigas. På grund av olägenheter, efter 11 månader, likviderades G8 och återgick till det tidigare systemet. Den 15 december 1953 stängdes trafiken längs Bassina Street helt, sektionen av Bassina Street från Brivibas Street till Rigas Street var inhägnad och inkluderades i Spårvagnsparkens territorium. Utgången från depån från sidan av den tidigare Bassein Street till Brivibas Street användes för att släppa bilar på linjen fram till mitten av 1990-talet, tills den monterades ned.

1960-1980-talen

Den 1 juli 1960 började spårvagnen gå på en ny bro över Handelskanalen, bron har fortfarande det officiella namnet "Spårvagn". Överföringen av spåren till den nya bron var anledningen till att byggandet av det andra spåret påbörjades. Denna process var långsam. Sommaren samma år dök det andra spåret upp på Rigas Street från den nya bron till Basseyna Street - till spårvagnsdepån. 1963 förlängdes det andra spåret till mitten av Dzelzcelnieku Street. 1973 - fördes till ringen på Brivibas Street. I stadens centrum utfördes de första arbetena sommaren 1969 som en del av återuppbyggnaden av Uzvarastorget (nuvarande Rosestorget). Det andra spåret förlängdes med 200 meter längs torget och byggnaden av Kurzeme-varuhuset till korsningen med Avotu-gatan, vilket flyttade spåren från mitten av gatan till den västra sidan av gatan och skapade en dedikerad körbana för spårvagnen . Samtidigt demonterades ringen kring torget; linjetrafiken längs den stoppades ännu tidigare - i och med byggstarten av varuhusbyggnaden 1958 förlängdes sedan 2:a spårvägssträckan till Livas torg.

1961 övergav Liepaja-spårvagnen de nuvarande samlarna . Inom ett dygn, den 17 december, rustades Liepajas kontaktnät upp på nytt, och den 18 december kom spårvagnar med strömavtagare in på linjen [3] . Från 1957 till 1961 var Liepaja den enda staden i världen där Gota-vagnar med stavströmavtagare gick.

På 1960-talet var spårvagnen det huvudsakliga transportsättet i Liepaja. 1966 transporterade spårvagnen ett rekordantal passagerare i sin historia - 14 miljoner 442 tusen 900 personer. 21 vagnar gick på linjen varje dag; konfigurationen av enkelspåriga spår med sidospår tillät inte att öka produktionen. På den 1:a sträckan kördes spårvagnståg från en motor- och släpvagn, som ett experiment gick även tåg från tre vagnar - en motor och två släpvagnar. Tvåvagnståg gick sällan till den andra sträckan. Endast enstaka vagnar körde längs den 4:e sträckan.

1967, på republikens regeringsnivå, antogs ett program för utveckling av Liepaja-spårvagnen. I det första skedet föreskrevs byggandet av en ny linje till den sydvästra regionen under byggnation från Livas torg i söder, samt byggandet av en ny dubbelspårig linje längs Valdemaragatan från Livas torg till Rosentorget. Den andra etappen innebar byggandet av ett andra spår på de återstående linjerna, inklusive överfarten genom korsningen vid Raina Street, och byggandet av en ny depå. Till slut, med sorgen i hälften, implementerades bara den första etappen av programmet, för sedan början av 70-talet började nya Ikarus-bussar anlända till Liepaja, och därför, såväl som av ekonomiska skäl, prioriterades i utvecklingen av kollektivtrafiken i staden gavs till bussen.

Den 23 juni 1972 öppnades en ny dubbelspårig linje från Livas torg längs Klaipedasgatan till Centralkyrkogården. Längden på den nya sträckan i enkelspårstermer är 3,336 km. Den totala längden på spårvagnsspåren i staden har nått 16 kilometer 600 meter. Lederna nr 1 och 2 har utökats till en ny terminalstation. Ringen på Livas torg är nedmonterad.

Den 5 oktober 1972 stoppades trafiken på 4:e sträckan. Spårvagnen har ersatts av en buss. Anledningen är spårens nödläge, beslutet att omedelbart stoppa driften togs efter händelsen: rälsen gick åt och bilen ramlade mellan dem.

Från 25 mars till 10 augusti 1975, på grund av byggnadsarbeten på Brivibas Street, kortades den 1:a rutten till Bassina Street, den andra sträckan stängdes. Ruttrafiken längs Bassina Street har återupptagits - den första rutten följer en enkelriktad ring längs Rigas-, Bassina- och Raina-gatorna. Den 10 augusti återfördes den första rutten till den tidigare rutten, den återställda andra rutten fortsatte att gå i en enkelriktad ring längs gatorna i Rigas, Basseina och Raiņa.

25 mars 1976 stoppades trafiken på 2:a sträckan. Anledningen är bristen på tjänliga bilar i depån: vid den tiden fanns det bara fem motorbilar som behövdes för att upprätthålla trafiken på huvudsträckan 1:a. Linjen på Raina Street och delvis på Bassina Street avvecklades 1978. Kontaktnätet på Basseyna Street lämnas endast fram till korsningen med Lachplesa Street, denna sektion används som en återvändsgränd för ankomst och avgång till depån.

Den 15 mars 1976 infördes ett kupongprissystem i Liepaja-spårvagnen. Kuponger köptes i Soyuzpechat-butiker och från spårvagnsförare [4] . Dessförinnan, från och med 1967, kunde biljetter i en bil köpas i en halvautomatisk kassa eller av en bilförare, och en konduktör fortsatte att arbeta i en släpvagn.

1980–2000

Den 14 november 1982 öppnades trafiken på en ny dubbelspårig linje på Valdemaragatan från Livas torg till Rosentorget. Den gamla linjen, som går parallellt, femtio till hundra meter österut, längs gatorna Tirgonu, Kursu och Klaipedas, kopplades bort från spårvagnsnätet och stängdes, dess nedmontering skedde gradvis och slutfördes slutligen 2004. Längden på den nya sträckan i enkelspårig term är 2,4 km, längden på den stängda sträckan i enkelspårig term är 1,4 km.

Sedan det ögonblicket har spårvagnstrafiken i staden accelererat avsevärt, hastigheten på rutten har sänkts till 18-20 minuter (24 minuter enligt tidtabellen). Rörelseintervallet var 5 - 6 minuter. Det fanns 9 bilar på sträckan 6,9 km lång, det fanns ett reservschema för 10 och 11 avfarter. Med tillkomsten av nya bilar 1983 återupptogs bruket av att tillverka tåg från två bilar - båda sammankopplade med CME, och en kombination av motor och släp. Tatra T4 -motorbilar körde längs CME, Tatra T4- bilar med demonterad elektrisk utrustning användes som släp. Tre tåg körde länge, bestående av en Tatra KT-4-bil och en Tatra T4-släpvagn. Staden Liepaja var den enda av städerna där dessa typer av vagnar trafikerades, där sådana tåg gick på permanent basis. Under tre år, under morgonrusningen, lämnade ett tåg med två Tatra KT-4-vagnar anslutna via CME (nr 230 + nr 229) linjen. Antalet passagerare varierade från 11 till 9 miljoner per år, och minskade till 6 miljoner i mitten av 1990-talet.

16 maj 1984 brann det i depån. Två nya bilar nr 220 och nr 221 från den andra omgången av KT-4SU brann ner. Senare tilldelades dessa nummer om till bilarna från nästa parti.

Den 3 september 2009, för andra gången i Liepaja-spårvagnens historia, bröt en spårvagnsbrand ut på linjen. Bil nummer 242 fattade eld vid en hållplats nära Petrovsky-marknaden och brann helt ut [5] [6] . Första gången en sådan brand inträffade 1936, då skadades bil nr 7, men restaurerades därefter.

2000–2015

1981 fattades beslut om att förlänga spårvagnslinjen från sydvästra regionen i östlig riktning, till regionen Ezerkrast II. Det var planerat att bana väg längs Vainodes-gatan från Klaipedas-gatan till stranden av sjön Liepaja, vändningsringen var tänkt att byggas nära korsningen mellan gatorna Reinu Meza och Mirdza Kempes. I det här fallet skulle linjen gå från den norra kanten av mikrodistriktet Ezerkrast II och från den södra änden av det planerade mikrodistriktet Ezerkrast III, som sedan dess endast delvis byggts.

Möjligheten till praktiskt genomförande av dessa planer dök upp först under andra hälften av 2000-talet. Alternativet att passera linjen längs Vainodes Street avvisades som ineffektivt - den skulle passera från distriktets utkant förbi en ödemark. Det huvudsakliga alternativet var byggandet längs den centrala gatan i distriktet - Mirdzy Kempes. Fråga: hur tar man linjen till mikrodistriktet? Transportplanen i översiktsplanen förutsåg byggandet från Klaipedasgatan till Ventasgatan. Formgivarna föredrog att förkorta sträckan och valde att bygga en linje från Klaipedas-gatan längs Tukuma-gatan. Alternativet att bygga längs Tukuma-gatan till Ganibu-gatan och vidare längs Ganibu (eller Rojas) söderut övervägdes så att spårvagnslinjen kunde fånga invånarna i Ezerkrasta I och Ezerkrasta III, men det ansågs olönsamt, eftersom längden på linje och, viktigast av allt, restiden längs den till centrum skulle öka och spårvagnen i fråga om hastighet och bekvämlighet skulle förlora till bussen. Rutten längs gatorna Tukuma, Ventas och M. Kempes accepterades slutligen. Projektet beräknades på så sätt att passagerare på spårvagnen kom till centrum 1 minut snabbare än om de använde bussen. Under diskussionen om projektet, bland stadsborna, inklusive bland invånarna i mikrodistriktet Ezerkrast, rådde åsikten att det inte fanns något behov av att bygga en förlängning till Ezerkrast: distriktet är redan försett med transporter, alla minibussar och nästan alla bussar är fördes dit, där det är nödvändigt att förlänga linjen söderut till Södra kyrkogården . 12 000 människor bor i det största mikrodistriktet i Liepaja, Ezerkrast II, det finns ingenting i området för den södra kyrkogården, bara besökare på kyrkogården skulle vara passagerare, men många medborgare förstår fortfarande inte detta och insisterar på att det var nödvändigt att bygga en linje till kyrkogården.

Byggnadsarbetet för att förlänga linjen påbörjades i mitten av 2012 . Vid denna tidpunkt var tillståndet för Liepaja-spårvagnen bedrövligt. Efter en uppgång 2005-2007 sjönk passagerartrafiken igen, 2011-2012 beräknades den i officiella rapporter till 2,6 miljoner passagerare per år, det vill säga på 1930-talets nivå. Från mitten av 1990-talet reducerades produktionen per linje till 7 enstaka bilar. Ett rejält slag för spårvagnen var införandet 2012 av samma pris för resor med spårvagn och buss. Spårvagnens roll i persontrafiken minskade snabbt.

Aigar Puks, som tillträdde sin tjänst i november 1998, spelade en stor roll för att rädda stadsspårvagnens öde. Han började genast reparera bananläggningarna, letade efter sätt att köpa begagnade bilar och reformerade prissystemet. På hans initiativ började planerna på att förlänga linjen till Ezerkrast. Man antog att förlängningen av linjen skulle öka antalet passagerare med 20-25 %.

Den 29 maj 2013 öppnades en ny linje till mikrodistriktet Ezerkrast längs gatorna Tukuma, Ventas och M. Kempes. Längden på den nya sträckan var 1,7 km. Den nya rutten tilldelades numret "T", vägnummer 1 stängdes. Ringen på M. Kempes gata har en banutveckling - en ficka för en bil; på grund av att den har en automatisk elektrisk pil framför sig, används den aktivt.

Samtidigt stängdes en del av linjen längs Klaipedasgatan från korsningen med Tukumagatan till ringen, men den var inte avskuren från huvudlinjen – du kan köra in i den genom att flytta pilen. Tyvärr är dess praktiska drift i blocktrafik nu omöjlig på grund av stölden av 400 meter kontakttråd på vändringen, vilket ansågs olämpligt att återställa. På spåren längs Klaipedas gata till rondellen har kontaktnätet bevarats. Uppgifter om längden på spår som tagits ur passagerartrafik finns ännu inte tillgängliga. Det finns inga planer på att ta bort spåren.

Under 2014 transporterade spårvagnen 3,718 miljoner passagerare, vilket är 17,5 % fler än 2013, då 3,166 miljoner passagerare transporterades. Ökningen av antalet passagerare kunde ha varit större om inte produktionen vid den metallurgiska anläggningen lagts ned.

Perspektiv

Staden Liepaja är intresserad av utvecklingen av spårvagnstrafiken i staden. Elektrisk transport är erkänd som den främsta i Liepaja.

Förlängningen av linjen till Ezerkrast var bara det första steget i ett program för att förbättra spårvagnsinfrastrukturen. Utbyggnaden genomfördes som en del av projektet för att förbättra spårvagnsinfrastrukturen i Liepaja och Daugavpils, som fick finansiering från EU:s strukturfonder. I Daugavpils omfattade projektet ombyggnad av utslitna banor och inköp av nya bilar, i Liepaja - byggande av en förlängning av banan och ombyggnad av de mest slitna spåravsnitten. Som en del av projektet rekonstruerades två sektioner i Liepaja - en 120 meter lång sektion på Rīgas Street mellan Raina Street och Spårvagnsbron och en 0,8 km lång sektion (i dubbelspår) längs Valdemara Street från Rožu Street till Livas Square .

Under 2015 har spårreparationer fortsatt under tre separata projekt. Den första genomfördes under första halvåret, den förutsåg återuppbyggnaden av en sektion på Brivibasgatan cirka 0,7 km lång från rondellen till Dzelzcelnieku-gatan. Under andra halvåret utfördes arbeten på hela Klaipedasgatan – på en ca 1,3 km lång sträcka från Livas torg till Tukumagatan. Det tredje spårrekonstruktionsprojektet på sektionen av Rigas Street mellan 1905 Goda Street och Privokzalnaya Square inkluderar också omplanering av ingången till depån och byte av öppna sumpspår vid depån (på fortsättningen av Basseyna Street). Alla återuppbyggnadsprojekt tillhandahåller fullständigt utbyte av spår och ballast, läggning av härdade skenor på betongslipers, fullständigt utbyte av kontaktnätsstöd och installation av ett kontaktnät på en längsgående upphängning.

Därefter kommer det att finnas en tomt i centrum - på Lielagatan och på Spårvägsbron, som planeras att byggas om samtidigt med om- och utbyggnaden av bron, där man i stället planerar att skapa en dedikerad spårvagnsfil av kombinerade spår. Efter att bananläggningarna är i ordning kommer nya bilar att köpas in, med största sannolikhet låggolvs sådana.

För 2015 finns långtgående planer för vidareutvecklingen av Liepaja-spårvagnen. Det planeras att bygga ut spårvagnslinjer i tre etapper. Den första etappen tillhandahåller byggandet av en ny linje till den norra förorten - till bostadsområdena Velnciems och Lauma. Från Brivibas Street är linjen planerad längs Terauda Street, längs en ny överfart över järnvägen, sedan längs Namdaru, Krumu, Shkedes, O. Kalpaka Streets till O. Kalpaka Bridge. Bygget är tänkt att genomföras samtidigt med byggandet av överfarten, anläggandet av spårvagnsspår kommer att innebära ombyggnad av Krumu- och Shkedes-gator. På Krumugatan, byggd på 1950- och 1970-talen, var ett körfält för spårvagnslinjen reserverat i förväg. Arbetet är försenat av bristen på ett projekt för överfarten och total osäkerhet om tidpunkten för dess byggande, men staden hoppas kunna bygga den inom de närmaste 8-10 åren. I det andra steget är det planerat att förlänga linjen längs Klaipedas-gatan söderut till den södra kyrkogården - till ett lovande område för resortutveckling och för att tjäna invånarna i Nice-regionen. I den tredje etappen är det planerat att förlänga linjen längs Brivibas-gatan mot nordost - till industrizonen, till korsningen av Brivibas- och Tsukura-gatorna.

Rullande materiel

I Liepaja kördes vid olika tidpunkter bilarna "Gerbrandt", "Phoenix", "Gota", "Tatra". De första bilarna nr 1-9 byggdes vid Herbrandt- fabriken i Köln , Tyskland , men de anlände till Libau redan använda. 1903 inköptes ytterligare sju bilar (nr 10-16) tillverkade av samma fabrik och 1907 inköptes ytterligare två (nr 17 och 18). Fram till 1914 fylldes Libau-spårvagnen på med ytterligare en motorvagn - nr 19. Dessutom användes 14 släpvagnar, varav 6 var öppna och 8 stängda [7] . Efter första världskrigets utbrott upphörde påfyllningen av spårvagnsflottan. Under Lettlands självständighetsperiod användes samma vagnar. Deras tillstånd, trots periodiska reparationer, försämrades gradvis.

Efter andra världskriget var grunden för den sovjetiska Liepaja-spårvagnsflottan samma Gerbrandts (de fick nummer i intervallet 101-119). 12 av dem fick nya karosser av modern design. Dessutom byggdes 12 bilar 1949 - 1956 på basis av hjul och kroppsrambaser från Kaliningrad . Tio av dem var 12-meters tvåaxliga, och två bilar var 14-meters fyraxlade (nr 122 och 124). Alla dessa bilar hade spöströmavtagare , som i Riga och Daugavpils . Två bilar mottogs som gåva från Riga 1948, dessa var släpvagnar ombyggda till motorbilar. De sista Gerbrandtbilarna togs ur bruk i slutet av 1950-talet och bilarna av vår egen konstruktion - fram till 1963.

På 1950-talet byggdes två Gerbrandt-bilar om till snöröjningsbilar. En av dem, omutrustad 1955, efter att ha genomgått många uppgraderingar, är fortfarande i drift, eftersom den är den äldsta spårvagnsvagnen i Lettland (den har inget separat nummer).

Från 1957 till 1962 levererades "Gota"-spårvagnar med strömavtagare till Liepaja . Förutom motorbilarna T57 (totalt åtta, nr 125-132), T59E (13 totalt, nr 133-145) och T2-62 (totalt åtta, nr 146-153) användes bogserade B57:or (totalt åtta, nr 15-22), B59E (totalt tre, nr 23-25) och B2-62 (totalt sju, nr 26-32 [8] . Efter spårvagnsproduktionens upphörande i Gotha 1966 började Liepajas spårvagnsflotta fyllas på med tjeckoslovakiska bilar. Det sista året för Gota-bilar var 1980.

1976 - 1979 köptes 15 Tatra T4SU-bilar (nr 201-215) [9] och från 1983 till 1988  - användes 22 Tatra KT4 SU-bilar (nr 216-235, dessutom nummer 220 och 221) [10] . I slutet av 1980-talet var Tatra T4SU-bilarna mycket slitna, men det var för tidigt att skriva av dem, så elektrisk utrustning togs bort från flera bilar och de kördes som släp. Alla Tatra T4SU-bilar togs ur drift 1995-1996.

År 2000 började inköp av begagnade bilar i städerna i före detta DDR ( Tatra KT4 D). Totalt köptes 12 bilar, tillverkade mellan 1979 och 1990: tre från Cottbus (2000, nr 236-238), en från Gera (2001, nr 239) och åtta från Erfurt (fyra vardera 2003 och 2005 , nr . 240-247) [11] . För närvarande (2015) använder Liepaja-spårvagnen 16 tjeckiskt tillverkade Tatra KT4-bilar , varav 12 används från Tyskland .

Endast enstaka bilar produceras på linjen, kopplingar övas inte.

Högst tio bilar körs samtidigt på vardagar, vilket gör det möjligt att upprätthålla ett grundläggande klockintervall på 7 minuter. Åtta bilar körs på helger, grundklockintervallet är 8 minuter.

Under 2018 undertecknades ett kontrakt för leverans av 6 nya 100 % låggolvsspårvagnar TMK-2300LT tillverkade av Končar - Električna vozila dd [12] Leveransen av den första spårvagnen är planerad till november 2020. [13] I augusti 2020 är det också planerat att ingå ett avtal om köp av ytterligare 6 enheter TMK-2300LT-spårvagnar. Således planerar SIA Liepājas tramvajs att uppgradera sin flotta till 12 enheter till 2022 och eventuellt kommer en tilläggsorder på 1-2 spårvagnar att följa. [fjorton]

Priser

Resor med Liepaja-spårvagnen betalas med en biljett, som måste valideras vid spårvagnens ingång. Från 1 juni 2015 kostar en spårvagnsresa €0,70 om du köper en biljett i förväg och €0,80 om du köper av en chaufför. Markeringsanordningar (kompostörer) trycker på biljetten bilens nummer, datum och tid för komposteringen, från vilket biljetten är ett giltigt resedokument i 35 minuter - under denna tid kan du köra från ena änden av linjen till Övrig. Vid försäljning av en biljett utfärdar föraren en engångsbiljettcheck på papper, som inte behöver stansas. Spårvagnskupongen är också giltig för resor med pendelbussar och små bussar i stadsnätet (som inkluderar flera förortsbusslinjer). Kuponger kan köpas i förväg i kiosker, butiker och andra uttag.

För turister kan en dagsbiljett vara mycket bekvämt, vilket ger rätt att använda ett obegränsat antal resor i alla transportsätt fram till midnatt den aktuella dagen, validerad en gång. Förutom enkelbiljetter på stan kan du använda återanvändbara abonnemangskort. Det finns abonnemang separat för spårvagnen, för bussen (inklusive små bussar), för båda typerna av transporter tillsammans - för spårvagnen och bussen; för en månad, för en fjärdedel, för ett år; för alla dagar i veckan, vardagar, middag och helger.

På helgdagar är resor med spårvagn och buss gratis.

Minsta böter för obetalda resor är från 7 € till 30 €

Tidigare var Liepaja spårvagnskuponger färgglatt designade, till exempel 2010 avbildades Rose Square på framsidan av kupongen, 2011 - ett diagram över spårvagnslinjen mot bakgrunden av stadskartan. Sedan 2012 har enkelbiljetter för spårvagn och buss samma, ganska enkla design.

Kupongerna ändrar design varje år.

Nackdelar

Den största nackdelen med dagens spårvagnslinje i Liepaja är att den, som går genom nästan hela Gamla Liepaja, där bostadsområdena huvudsakligen är koncentrerade, endast påverkar en liten del av Nya Liepaja och ligger långt från de sysselsättningsorter som nu huvudsakligen är belägna. i avlägsna områden i norra delarna av staden. Som ett resultat av detta är spårvagnen underbelastad i dag, när spårvagnssträckan bara är en av busslinjerna som har samma status i ett enda tyskt transportsystem i staden. Detta underlättas av samma biljettpris för en spårvagn och en buss, som infördes under transportreformen, så spårvagnen fråntogs en prisfördel, och därför förlorade den för passagerare sin funktionella isolering i förhållande till bussen. Den fortsatta utvecklingen av linjen mot norr hämmas av avsaknaden av en överfart över järnvägen i området för stationen, vars byggtid inte har fastställts. Det finns oro för att efter genomförandet av projekten för förlängning och ombyggnad av spårvagnslinjen är kostnaden per kilometer för en spårvagnskörning nästan en fjärdedel högre än kostnaden per kilometer för en stadsbuss (~2,00 € och ~1,60 € , respektive).

Spårvagnens tekniska skick har förbättrats avsevärt de senaste åren. Tåg misslyckas sällan. Kontaktnätverket har rekonstruerats, nu är inte ens skador av överdimensionerad last så hemskt - nätverkskonfigurationen återställs snabbt. Ombyggnaden av rälsspår sker i etapper, medan härdade räls på betongslipers används, vid korsningar och ett kombinerat spår - halslösa räls i betongplattor. Ombyggnaden genomförs utan att stoppa trafiken, som bedrivs på ett spår på arbetsplatsen, varför mindre överträdelser av tidtabellen är möjliga. Vissa brister i trafikledaren kvarstår - efter avbrott i trafiken fördelas spårvagnar inte snabbt jämnt längs linjen.

Gammal rullande materiel. Alla vagnar som för närvarande används i Liepaja byggdes på 80-talet av förra seklet. Även om modellen av Tatra KT-4-spårvagnen vid tidpunkten för dess skapelse (de första proverna släpptes 1972) var betydligt före sin tid när det gäller design, kan idag Liepaja-bilar fortfarande anses vara mycket föråldrade - fysiskt och moraliskt. Den äldsta bilen byggdes 237-1979 och den nyaste bilen byggdes 236-1990. Samtidigt är spårvagnar som kom till staden direkt från tillverkarens fabrik i Prag (SU-modifiering) fortfarande i drift utan större reparationer; bilarna som köptes senare i Tyskland (modifiering D) har alla renoverats innan de köptes och skiljer sig märkbart visuellt, men det tekniska skicket för bilarna i båda modifieringarna hålls på en ganska hög nivå. Trots att alla spårvagnar, tack vare hantverkarna från depån, fick mjuka säten, är de mycket sämre i komfort än de nya moderna bussarna med stor och liten kapacitet, som dök upp på stadens gator 2015.

Anteckningar

1. ↑ [1]  (nedlänk)
2. ↑ [2]  (nedlänk)
3. ↑ Arkiverad kopia (länk ej tillgänglig) . Hämtad 23 augusti 2008. Arkiverad från originalet 6 september 2009. (obestämd) 
4. ↑ [3]  (nedlänk)
5. ↑ Undersök orsakerna till spårvagnsbranden | eng.liepajniekiem.lv . Hämtad 6 maj 2015. Arkiverad från originalet 29 juni 2015. (obestämd)
6. ↑ Mixnews.lv (otillgänglig länk) . Hämtad 6 maj 2015. Arkiverad från originalet 29 juni 2015. (obestämd) 
7. ↑ Liepaja . Tillträdesdatum: 18 augusti 2008. Arkiverad från originalet 24 september 2008. (obestämd)
8. ↑ www.Gothawagen.de - Im Ausland Arkiverad 29 juni 2015.
9. ↑ Tatra T4 - Wikipedia . Hämtad 20 augusti 2008. Arkiverad från originalet 5 mars 2008. (obestämd)
10. ↑ Tatra KT4 - Wikipedia . Hämtad 20 augusti 2008. Arkiverad från originalet 23 juni 2008. (obestämd)
11. ↑ 1 . Arkiverad från originalet den 31 januari 2013. (obestämd)
12. ↑ Liepājas tramvajs: Parakstīts līgums par jaunu tramvaja vagonu iegādi . liepajas-tramvajs.lv . Hämtad 7 augusti 2020. Arkiverad från originalet 13 september 2019. (obestämd)
13. ↑ Den första låggolvsspårvagnen dyker upp i Liepaja i höst . liepajniekiem.lv . Tillträdesdatum: 7 augusti 2020. (obestämd)
14. ↑ Liepājas tramvajs: Droši zināms par 12 jaunu tramvaju piegādi Liepājai . liepajas-tramvajs.lv . Hämtad 7 augusti 2020. Arkiverad från originalet 15 augusti 2020. (obestämd)

Länkar

• Liepaja spårvagn - officiell webbplats
• Liepaja spårvagn - inofficiell sida
• Liepaja - gamla spårvagnar
• Liepaja spårvagn på TransPhoto-webbplatsen
• Liepaja spårvagn på Encyclopedia of smalspåriga järnvägar i före detta Sovjetunionen "Junior Brother" . Arkiverad från originalet den 31 januari 2013. (obestämd)
• Liepaja spårvagn på Gorelektrotrans hemsida . Arkiverad från originalet den 31 januari 2013. (obestämd)