| Järnvägen Moskva-Kiev-Voronezh | |
|---|---|
| Vägförvaltningen i Kursk. (1912) | |
| År av arbete | 1866 - 1918 |
| Land | ryska imperiet |
| stat | historisk |
| Underordning | privat koncession |
Järnvägen Moscow-Kiev-Voronezh (fram till 1893 - Kursk-Kiev-järnvägen , 1893-1895 - Kiev-Voronezh-järnvägen ) är en privat järnväg i det ryska imperiet .
Passerade genom provinserna Moskva , Kaluga , Orel , Kursk , Voronezh , Chernigov , Poltava , Kharkov , Kiev . Järnvägen förband centrum av det ryska imperiet, Donetsks kolbassäng med de sydvästra regionerna och Svarta havets hamnar [1] .
Koncessionen för byggandet av järnvägen Kursk-Kiev godkändes i december 1866 [2] . Byggd 1866-1868. Byggandet av vägen sedan 1867 leddes av arkitekten V. A. Gamburtsev . En av deltagarna i bygget är ingenjör Karl Fedorovich von Meck , som tillsammans med P. G. von Derviz deltog i byggandet av Ryazan-Kozlovskaya-järnvägen .
Trafiken öppnades i sektioner: Kursk - Vorozhba (165 miles) öppnades den 14 november 1868, Vorozhba - Brovary (250 miles) - den 17 december 1868. Den 14 februari 1870 öppnades trafiken på den sexverst sista delen av Brovary - Kiev med en bro över Dnepr.
1893 öppnades trafiken på linjen Tereshchenskaya - Pirogovka , 1894 öppnades linjen Kiev - Voronezh (1890-1894).
1893, när byggandet av Kursk-Voronezh-vägen slutförts, döptes den om till Society of the Kiev-Voronezh Railway [3] . Företaget fick bygga en linje till Bryansk från Rylsk- stationen med omstruktureringen av Rylsk -Korenevo- linjen till bredspårig . Men i början av 1894 ändrades linjens rutt, linjen till Bryansk byggdes från Lgov [4] .
Den 7 juni 1895 godkändes det tredje tillägget till stadgan, enligt vilket företaget fick namnet " Society of the Moscow-Kiev-Voronezh Railway " [5] . från Society of South-Eastern Railways ) och det beordrades att bygga linjer: Bryansk - Sukhinichi - Maloyaroslavets - Moskva , Marmyzhi - Livny . Linjen Bryansk - Lgov öppnades 1897, Moskva - Bryansk - 1899.
Senare byggdes linjer: Ichnia - Zolotonosha (1897), Kiev - Darnitsa - Poltava (1907), Navlya - Suzemka - Konotop (1907) [6] , Kruty - Ichnia och Bakhmach - Odessa (1912), samt en smal- gren från Piryatin - stationen till Krasnoe-piren, på vänstra stranden av Dnepr . Järnvägsspårets totala längd 1913 var ~ 2698 kilometer.
1913 påbörjades byggandet av Bryansk järnvägsstation i Moskva på företagets bekostnad (1934 döptes det om till Kievsky), som slutfördes 1917 [7] . Nya linjer Novobelytsy - Chernihiv , Chernihiv - Darnitsa, Novobelitsy - Priluki lades 1914-1917.
Under krigets tredje år , våren 1917, började logistiken på det ryska imperiets järnvägar att försämras överallt. Den provisoriska regeringen försökte delvis förbättra situationen och beställde 2 000 ånglok och 40 000 vagnar från USA. 200 miljoner dollar anslogs från statskassan för dessa ändamål. Det var tänkt att montera ånglok och vagnar i Fjärran Östern , men den 15 september 1917 anlände endast 69 uppsättningar av Dekapod -ånglokomotivet till hamnen i Vladivostok , varav 22 bilar monterades [8]
Med en märkbar brist på dragkraftsflotta (27,8%) på Moskva-Kiev-Voronezh-vägen (Moskovsky-korsningen) var det möjligt att reparera [9] 1916-1917 :
| Reparationsår | Moskva depå | Depå Maloyaroslavets | Bryansk depå | Depå Kursk |
|---|---|---|---|---|
| 1916 | 13 | 36 | 34 | 37 |
| 1917 | fyra | 23 | 19 | 22 |
Bland huvudorsakerna till försämringen av det allmänna tillståndet för den rullande materielen och vägvagnsflottan bör tillskrivas: en kraftig minskning av arbetsproduktiviteten och disciplinen, en minskning av antalet kvalificerad personal på grund av värnplikten i armén (1914-1917), strejker som ägde rum våren, sommaren och hösten 1917 i nästan varje stad. En kraftig ökning av brev- , militär- och sjukvårdstransporter initierad av järnvägsministeriet, varav en del inte subventionerades. Som ett resultat, i slutet av 1917, uteslöts 5 500 ånglok från rörelsen i Ryssland. I slutet av 1917 var 577 066 vagnar registrerade i det ryska imperiet, varav 36 007 krävde brådskande reparationer och var lediga, 28 557 omvandlades till lager, bostäder eller användes för andra ändamål [10] .
Några tekniska och ekonomiska indikatorer för vägen för 1913 och 1917 [11] [12] .| Längd ( verst ) |
Fast kapital per verst (tusen rubel) |
Transporterat gods (miljoner pund ) |
Transporterade passagerare (tusen personer) |
Nettoinkomst per 1 verst (rub.) |
Nettoinkomst (tusen rubel) | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1913 | 1917 |
| 2469 | 90,7 | 804 | 7 168 | 8 471 | 22 390 | 11 820 |
Kapaciteten på järnvägsstationerna på vägen Moskva-Kiev-Voronezh vintern 1915-1916 var 11 tåg eller 352 vagnar per dag [13] 13. År 1917 ökade antalet olyckor och olyckor kraftigt. Endast på Moskvavägkorsningens territorium skadades 23 418 personer, varav 743 skadades allvarligt. 140 personer dog [14] .
I januari 1918 nationaliserades företaget och placerades under kontroll av NKPS i RSFSR . För närvarande är linjerna för den historiska vägen en del av Moskvas och sydöstra järnvägarna i Ryssland , och på Ukrainas territorium är de en del av den sydvästra .
Vid olika tidpunkter uppfördes ett stort antal unika tekniska strukturer på järnvägen Moskva-Kiev-Voronezh. De mest kända är: