Under den japanska attacken mot Pearl HarborDen 7 december 1941 sänktes eller skadades 21 fartyg och fartyg. Japanska flygplan attackerade Pearl Harbor i två vågor. Den första innehöll torpedbombplan och horisontella bombplan beväpnade med 800 kg pansarbrytande bomber. Målprioritet för den första vågen: först slagskepp, sedan hangarfartyg. Den andra vågen bestod av dykbombplan som bar 250 kg halvpansargenomträngande bomber. Deras prioriterade mål var hangarfartyg, sedan kryssare och sedan slagskepp. På grund av ett antal omständigheter fanns det inga hangarfartyg i Pearl Harbor - Saratoga var under reparation och ytterligare utbildning, Lexington levererade Marine Corps-flygplan till Midway Island och Enterprise till Wake Island. Resten av Task Force 3 (som inkluderade Lexington) var i träning och övade landningar vid kusten. Således var alla hangarfartyg och de flesta av Stillahavsflottans tunga kryssare frånvarande från hamnen. Huvudslaget för det japanska flyget föll på slagskeppen - alla åtta skadades i olika svårighetsgrad. Totalt, vid 08:00, fanns det 8 slagskepp, 2 tunga och 6 lätta kryssare, 30 jagare, 5 ubåtar och 49 andra fartyg och fartyg i hamnen. Av dessa sänktes eller förstördes 5 slagskepp ("Arizona", "West Virginia", "Oklahoma", "California" och "Nevada"), träningsfartyget "Utah" (tidigare slagskepp), minlager "Oglala", tre jagare ("Downs", "Cassidy" och "Shaw"), flytdocka YFD-2 och bogserbåten Sotoyomo. De tre återstående slagskeppen (Maryland, Tennessee och Pennsylvania) fick lätta skador och reparerades den 20 december. Hangarfartyget Curtis, tre lätta kryssare (Reilly, Helena och Honolulu), jagaren Helm och reparationsfartyget Vestal fick måttliga skador.
Hamnen var grund, så det betydde inte att de sjunkna fartygen var förlorade för alltid. Amerikanerna organiserade arbetet med fartygslyft och de flesta fartygen kunde lyftas upp ur vattnet och tas i drift. Av de sjunkna fartygen var bara två - "Arizona" och "Utah" så förstörda att de bestämde sig för att inte lyfta upp dem från vattnet och förvandla dem till minnesmärken. Och Oklahoma växte upp, men på grund av hur allvarlig skadan var, bestämde de sig för att inte återställa den. Resten av fartygen restaurerades och, efter reparationer, gick de i drift och fortsatte att delta i andra världskriget.
Kalifornien låg förtöjd vid F-3 kaj, öster om Ford Island. Vattendjupet var 12,2 m (40 fot), silt var längre in, korallbotten var belägen på ett djup av 27,4 m (90 fot). Fartyget befann sig i tillstånd X. Efter attackens början, strax före 08:00, tillkännagavs en stridslarm [1] . Medan de försökte föra fartyget till tillstånd Z, träffade inte två torpeder - i fören, i området för den 52:a ramen och i aktern, i området för \u200b\u200bsp. 101. Vissa rapporter sa att två torpeder träffade akterområdet, men när de analyserade skadorna kom de fram till att det var 2 träffar totalt - ett vardera i fören och aktern [2] .
Det invändiga antitorpedskottet, mitt emot båda torpedträffarna, stod emot. Och med undantag för vissa skador på olje- och vattenledningarna, var skadorna begränsade till de yttre lagren av antitorpedskydd. Torpedträffar föll under pansarbältet och sidan förstördes i sektioner från 46 till 60 och från 95 till 100 ramar. PTZ i detta område bestod av fem skott och hade ett djup på 3,35 - 3,66 m [3] . Skadorna var inte kritiska. Man tror att om lämpliga åtgärder vidtogs för att bekämpa fartygets överlevnadsförmåga - vattentäta luckor stängdes, dörrar som skar av ventiler i ventilation och rörledningar, vattenpumpning organiserades, kunde fartyget ha räddats. Men ett antal omständigheter hindrade detta [4] .
Situationen komplicerades inte bara av att fartyget inte hade förts i tillstånd Z och många luckor och avstängningsventiler förblev öppna. Sedan i går kväll hade fartyget förberetts för inspektion och inspektionsluckor från lastrummet till dubbelbottenfacken öppnades på babords sida. Trots det faktum att PTZ formellt motstod började vatten och olja från trasiga tankar rinna in i dess hålrum och fack i dubbelbotten. Genom öppna inspektionsluckor fyllde hon snabbt fartygets fack [2] . Dessutom blockerades inte de 200 mm (8-tums) bränsleledningarna och ventilationskanalerna, vilket i kombination med ostängda vattentäta dörrar gjorde att eldningsolja kunde tränga in i fack som inte ens gränsar till torpedträffar och in i vitala delar av fartyget [ 3] . Inom några minuter förlorade fartyget helt ljus och belysning, eftersom all driftutrustning låg under ett lager av vatten och olja. Den resulterande rullningen till babords sida korrigerades genom motströmning och den översteg inte 4° vid det ögonblicket [2] .
Runt 8:20 skakade en annan explosion fartyget. En bomb på 800 kg exploderade på babords sida och alla fack på plattformens första däck framför 21 ramar översvämmades. Kaliforniens nos hade vid det här laget tappat 1 m. Runt 08:25 exploderade fyra bomber i vattnet på styrbords sida, men de täckte bara överbyggnaden med splitter utan att orsaka allvarlig skada. Klockan 8:55 var strömmen återställd och vatten tillfördes huvudbrandledningen [2] . Med dess hjälp översvämmades en del av styrbords källare för att utjämna rullen [5] .
Under dynattacken träffade en bomb på 250 kg fartyget och orsakade betydande skada. Även om många människor dog, påverkade denna träff inte fartygets stabilitet och flytförmåga. Bomben träffade styrbords övre däck längs ram 60 och, passerande genom huvuddäcket, exploderade på pansardäcket [6] . Detta orsakade svåra konstruktionsskador och en brand som var svår att släcka på grund av tryckfall i huvudbrandledningen vid tillfället. Röken från denna brand, som människor bekämpade med koldioxidbrandsläckare med gammaldags räddningsandningsapparat, trängde in på andra och tredje däck. Rök kom in i det främre maskinrummet genom ventilationssystemet. Den fick överges, vilket hade en dålig effekt på fartygets öde. Slutligen släcktes branden med hjälp av tre minsvepare som närmade sig [7] .
Flera bomber från höghöjdsbombplan föll från styrbords sida, men de orsakade endast mindre skador från fragment av skorstenarna och styrbords luftvärnskanoner [7] . Brinnande olja från Arizona nådde Kalifornien och klockan 9:55 började lågorna slicka hennes akter. Klockan 10:02 gavs order om att överge fartyget. Pannor och maskiner stoppades. Vinden bar elden och klockan 10:15 gavs order om att återvända till fartyget. Men efter det var energin på fartyget inte längre återställd, och de ägnade sig åt brandsläckning och pumpning av vatten med hjälp av bärbara medel och minsvepare som närmade sig. Dessutom nådde rullen 8,5° och för att rikta in den översvämmades pannrummen 5 och 7 på styrbords sida [5] .
Branden släcktes under natten. Men den gradvisa förlisningen av fartyget fortsatte. På tisdagseftermiddagen ökade djupgåendet till 13,4-13,7 m (44-45 fot) och listan till 6°. Fartyget sjönk gradvis ner i silt. På onsdagseftermiddagen nådde djupgåendet 15, "m (50 fot). Och på torsdagsmorgonen nådde akterdjupgåendet 17,4 m (57 fot) och fartyget frös i silt med en list på 5,5 ° till babord. Aktern störtade in i silt på 5 m (16 fot) [8] Bogdjupgåendet var 13,1 m Vattnet svämmade över förslottet på babords sida, kvartsdäcket var helt dolt under vatten, inklusive det fjärde huvudkalibertornet [7] . , förblev slagskeppet fram till 24 mars tills det höjdes från botten [8] .
Räddningen av Kalifornien liknade på många sätt operationen för att resa Nevada, men Kalifornien var mycket mer skadad och det var nödvändigt att ta bort de dödas kroppar. Specialister från Washington rekommenderade att installera en stålplåster på utsidan av torpedhålen. Men på grund av hamnbottens beskaffenhet beslöt man att fylla torpedhålen med betong. För att göra detta var det först nödvändigt att först pumpa ut vattnet genom att stänga hålen med stålplåt. Men allt eftersom arbetet fortskred blev det klart att det skulle räcka att bara reparera hålen från insidan och helt överge den yttre lappen [9] .
Även om Nevada led offer bland sin besättning, fanns inte en enda kropp på fartyget. Alla döda kastades överbord av explosionen eller dog till följd av bombexplosioner. I fallet Kalifornien antogs det att det fanns ett 50-tal döda kroppar inuti fartyget. En annan viktig skillnad var att hela akterdelen av övre däck och en del av förslottet låg under vatten. Och om "Nevada" hade ångmaskiner som kraftverk, så hade "California" en turboelektrisk drivning. Experter trodde att det på grund av skador på elektrisk utrustning skulle ta minst fyra år att återställa ett slagskepp med en sådan installation [4] .
Först och främst var det nödvändigt att lossa fartyget. Vapnen togs bort från alla huvudbatteritornen, förutom torn nr 4, som stod under vatten. De lurade tornen, ombord på 127-mm kanoner och stormasten (som planerades att tas bort under moderniseringen) demonterades också. Katapulter, kranar, ankare och ankarkedjor togs också bort [10] .
Parallellt byggdes coferdams runt kvartersdäcket och en del av förslottet - ett trästaket, som fästes längs kanten av sidan. Kofferdammar var gjorda av träbalkar och var vanligtvis indelade i sektioner med en längd på cirka 9 m. Tjockleken på balkarna varierade från 100 till 200 mm (4-8 tum) beroende på hur djupt de var installerade och följaktligen vilket vattentryck de hade att stå emot. Sektioner installerades från pråmar och fästes med hjälp av dykare på fasta föremål på däck. För att underlätta monteringen av träplattor på plats reducerades deras flytkraft med hjälp av sandsäckar. Sektionerna monterades på två balkar som fästes i vattenvägen . Höjden på sektionerna har valts på ett sådant sätt att utombordsvattnet inte kan svämmas över från ovan vid en oavsiktlig rullning [10] .
Ungefär vid denna tid började utrustning från fastlandet anlända. Viktigast var elektriska centrifugalpumpar med rördiametrar upp till 305 mm (12 tum). Även om fartyget kunde förses med elektricitet från stranden, installerades generatorer, luftkompressorer och pumpar på det för att helt täcka allt behov. De installerades på de platser som var fria från vatten. Ytterligare arbetare anlände också från fastlandet - mekaniker för att underhålla utrustning och snickare som hjälpte till med produktion och fastsättning av kassadammar [10] .
En hel del arbete utfördes av dykare, mestadels från Pacific Bridge Company, som tillverkade kassadammar. Sex dykare från företaget var engagerade i installation och tätning av kofferdammar på kvartsdäck. För att kontrollera tätheten pumpades vattnet inne i kassadammen ut och man letade efter läckor. Tätheten i skarvarna med däck och mellan sektionen försågs med tätningar, oftast med släpa inlindad i duk [10] . Andra dykare sysslade under tiden med att täta hål, täta vattentäta fack - blockera vattentäta luckor och dörrar, blockera ventilation och rörledningar. De förseglade även inspektionsluckor i lastrummet. Vapnets portar förseglades också i stället för de borttagna pistolerna. Pumpar installerades och slogs på, vilket säkerställde cirkulationen av vatten [10] .
Det upptäcktes snart att pumparna pumpade ut vatten snabbare än det anlände. Det beslutades att fartyget skulle kunna komma upp till ytan utan att täta torpedhålen. När vattennivån i facken sjönk rensades de från lager som förvarats där, utspilld olja och kroppsrester. Utrustningen täcktes med ett lager av skyddande komposition. Så fort torn nummer 4 dök upp ovanför vattnet undersöktes det noggrant. Rullepauletten var i gott skick, praktiskt taget inga tecken på korrosion. Arbetet utfördes enligt överenskommen tidsplan, men det fanns aldrig tillräckligt med folk. De krävde ibland upp till 500 personer, men de började med ett team på 54 personer, av vilka det fanns 6 officerare [9] .
När avdelningarna tömdes var dykarna upptagna med att täta läckorna. Parallellt pågick ett arbete med att bevara utrustningen. Först tvättades den med utombordssaltvatten. Sedan behandlades allt med en varm alkalisk lösning. Därefter tvättades den med färskvatten, torkades och utrustningen sänktes ned i ett bad med en speciell korrosionsskyddskomposition "tektil". Utrustning som kunde demonteras togs bort, märktes och det som behövdes för en resa till kontinenten lämnades på Pearl Harbor-varvet och resten skickades till Puget Sound och Mare Island-varven. Det beslutades att lämna alla elmotorer ombord, inklusive de som inte behövdes för den framtida resan [11] .
Flera människokroppar hittades på andra och tredje däck. Vanligtvis pumpades vattnet ut till en nivå av 60 cm (2 fot), sedan placerades kropparna i dukpåsar och överfördes till Aieas sjukhus för identifiering och vidare begravning. Utpumpningen av olja, avlägsnandet av ammunition och andra förnödenheter fortsatte oavbrutet. Totalt samlades cirka 760 m3 (200 000 gallon) spilld olja upp i facken [11] .
Den utspillda oljan, samtidigt som den orsakade dödsfall och övergivande av vissa stridsposter, hjälpte till att skydda utrustningen från de skadliga effekterna av saltvatten. Skafferistockar togs enkelt bort när vattennivån sjönk. Svårigheter var bara med kylskåp med kött. Ammunition var en viktfaktor i viktminskningen, särskilt 356 mm granater och krutladdningar. All hemlig dokumentation och personliga tillhörigheter överlämnades till befälhavaren för fartyget för att avgöra deras framtida öde [12] . Erfarenheter ombord på Nevada visade faran med giftiga gaser. Alla ansträngningar gjordes för att eliminera denna fara. Innan man gick in i varje fack kontrollerades luften i den av en expert från läkarkåren. Tillfällig ventilation och elektrisk belysning fanns i alla fack. Allt arbete utfördes i stövlar och overaller [12] .
Kalifornien dök upp till ytan med en nästan jämn köl och en liten list till babord den 24 mars 1942 [13] . Vid denna tidpunkt var hennes utkast 45 fot och pumpningen fortsatte [14] . Ett tätt brott på förslottet var ett stort försenat hot på grund av 3 000 gallons (11 350 L) flygplans- och båtbensin som lagrades i området. Gasledningarna var inte trasiga, utan läckte. Det mesta av bensinen tappades ut under räddningsarbetet. En lapp av "fönstertyp" (caisson) placerades över hålet på denna plats. Det fungerade bra fram till den 5 april [14] , några dagar innan dockning, exploderade ansamlade bensinångor. Senare tillhandahölls ventilation för att förhindra sådana explosioner. Som tur var var alla skott och luckor nerlattade. Trots att några av avdelningarna översvämmades igen stoppades ytterligare översvämningar. Eftersom pumparna klarade av att pumpa ut det inkommande vattnet beslöt man att inte återställa putsen [6] .
"California" placerades i torrdocka nr 2 den 9 april 1942. Det genomsnittliga djupgåendet var 40 fot. Innan man gick in i kajen togs kofferdamarna på aktern och förslottet bort från fartyget. Som vanligt stod befälhavaren för Stillahavsflottan och befälhavaren för marinvarvet i spetsen för delegationen, som välkomnade "Kaliforniens" inträde i kajen [13] . Tillsammans med representanter från Westinghouse beslutades att det inte var säkert att torka och återimpregnera högspänningsmotorer. Denna metod var endast lämplig för lågspänningsutrustning. Kort efter att skeppet hade lyfts arbetade femtiotre General Electric-män med restaureringen av en generator och två motorer [12] . De uppskattade att det skulle ta fyra månader att återställa den utrustning som behövs för övergången till Puget Sound. Man kom överens om att en uppsättning av en generator och två motorer skulle byggas om vid Pearl Harbor, med arbete på resten att utföras vid Puget Sound. Alla viktiga elektriska ledningar och apparater byttes också ut på Pearl Harbor. Turbindelen av kraftgeneratorn orsakade inga särskilda problem, men krävde uppmärksamhet på grund av viss korrosion och förekomst av eldningsolja. Pannorna, som legat under vatten i fyra månader, verkade vara i gott skick. Men, som på Nevada, beslutades det att byta ut tegelbeklädnaden och testa dem ytterligare [12] .
Kalifornien låg kvar i kajen till den 7 juni 1942. Under denna tid gjorde varvet tillfälliga reparationer av skadorna. Efter flera provresor till havet, den 10 oktober 1942, gick Kalifornien för egen kraft till varvet i Puget Sound, dit det anlände den 20 oktober. Här genomfördes den sista reparationen i kombination med modernisering som varade i nästan ett år. Efter det anslöt sig "California" till flottan och deltog i krigets sista strider med Japan i Stilla havet [15] .
Nevada var förtöjd på styrbords sida till F-8 parkeringsplatsen - i slutet av slagskeppsraden, bakom Arizona. Vattendjupet var 12,2 m (40 fot) [16] . Runt 08:10 träffade en torped babords sida mellan bogtornen av huvudkalibern, i området av 41 ramar på ett djup av 4,3 m (14 fot) [16] . På denna plats var PTZ ungefär 4,3 m (14 fot) djup. Utanför fanns en tom blister, installerad under moderniseringen 1929. Ytterligare sida och dubbelbotten fylld med bränsle. Bakom den finns ett fack delat av ett horisontellt skott. Längst ner i facket fylldes med bränsle, längst upp var ett tomt fack. Därefter kom anti-torpedskottet av två lager - det ursprungliga 12,7 mm MS-stålet, förstärkt ovanpå 1929 med ett lager av 25,4 mm NS-stål. Sidan slets från cirka 37 till 43 ramar - ett hål 7,3 långt och 5,5 m brett (24 x 18 fot). Antitorpedskottet slets inte sönder, utan sönderdelade i sömmarna (det bestod strukturellt av flera horisontella plåtar fästa ihop med nitar) [17] . Ett antal fack översvämmades på babords sida från källarna av huvudkalibern. De hann inte överföra fartyget till tillstånd Z, vilket komplicerade kampen mot översvämningar [18] . Den resulterande rullningen till babords sida på 4-5 grader utjämnades genom motsvämning av styrbords blisters bakre avdelningar [19] .
Horisontella bombplan "Nevada" attackerade inte. Slagskeppen beordrades att flytta till utloppet från hamnen och klockan 08:40 togs slagskeppet från förtöjningarna och styrde mot utloppet från hamnen. Detta hände efter att Arizona exploderade och Vestal lämnade sin parkeringsplats [16] . Snart, av misstag, översvämmades källarna i de bakre tornen av huvudkalibern [19] . Strax innan de nådde Kaliforniens ankarplats (mittemot varvet), fick Nevada en order om att inte lämna hamnen [16] . Motorerna stannade och slagskeppet gjorde sig redo att ankra. Detta hände runt 9:00. I det ögonblicket dök dykbombplan upp över hamnen och slagskeppet som var fruset i mitten av viken blev deras mål. "Nevada" attackerades från flera håll och inom 2-3 minuter fick hon fem bomber [20] .
Två bomber träffade förslottet nära den 15:e ramen. Bomb nummer 1 [ca. 1] passerade genom förslottet, dök upp ovanför det andra däcket och exploderade i vattnet. Bomb nummer 2 exploderade inuti skrovet, i området för tanken med flygbensin (Valin_213), vilket också skadade den yttre huden [20] . Detta gjorde att bensinen läckte och ångorna byggdes upp. Det förvärrade många bränder och komplicerade deras släckning. Ytterligare en bomb föll framför GK-tornet nr 1, längs den 25:e ramen, vid kanten av babordssidan. Ricocheting från det andra (pansar) däcket exploderade den i området för diametralplanet och gjorde stora hål i det övre och huvuddäcket [20] . På förslottet i det ögonblicket fanns det människor som förberedde sig för att ankra och dessa explosioner ledde till många offer [20] .
Den fjärde bomben träffade babords kanondirektörs plattform på förmast och exploderade vid foten av skorstenen på övre däck. Bomb nummer 5 exploderade direkt ovanför köket i området med 80 ramar. Bränder bröt ut omedelbart. De var särskilt intensiva runt förmasten, framför officerskvarteren och i galärområdet [21] . Bågkällarna översvämmades runt 09:20 för att undvika att de exploderade [20] .
För att inte störa fartygen som lämnar hamnen beslutades det att docka slagskeppet i området för flytdockan, där jagaren Shaw var belägen. Brandhuvudtrycket var lågt och två bogserbåtar kallades in för att hjälpa till att släcka branden. Vinden blåste från öster och vände slagskeppet så att hennes akter började svänga och blockerade utgången från hamnen. Snart exploderade jagaren Shaws källare, som brann i närheten. Båda dessa omständigheter ledde till beslutet att dra Nevada bort. Bogserbåten knuffade på slagskeppets akter och vände henne runt, och fören flöt på nytt. Bogserbåtar började knuffa honom till andra sidan sundet till den östra kusten av Waipio-halvön. För att hjälpa bogserbåtarna backade Nevada i sista stund och slagskeppet grundstöts akterut [20] .
Vid det här laget var aktern på korallkanten, listan var cirka 8° åt styrbord. Men fören var flytande och sjönk långsamt på grund av den fortsatta översvämningen av avdelningarna [20] . Branden i broområdet ledde till explosionen av granater i fendrarna vid de första skotten. Det gick att släcka först dagen efter, då broarna på förmasten var helt utbrända. Tjock rök från branden kom in i luftintagen, vilket tvingade dem att lämna pannrummen [21] . Dessutom, på måndagen [20] (8 december), exploderade de ackumulerade bensinångorna från skadan från bomben #2, vilket orsakade ytterligare skada [22] .
Översvämningen fortsatte. Situationen komplicerades av det faktum att den stationära pumpen, designad för att pumpa ut vatten i fören, blockerades till följd av explosionen, och de bärbara inte kunde klara av vattenflödet och ständigt misslyckades. Vattnet rann även där det inte borde - genom spjäll i rörledningar, ventilation, sprickor i luckor, som bildades som ett resultat av deras förskjutning efter explosionen. Som ett resultat kunde översvämningen inte stoppas och vattnet i fören steg över det andra vattentäta däcket. Genom den började hon strömma in i de bakre facken från ovan, genom ventilationen, och svämmade över maskinrummen. På måndagsmorgonen övergavs det bakre maskinrummet. Fartyget förlorade sin energi och den sista stationära pumpen. Det fanns inget som stoppade dess översvämning. På måndagskvällen hade bajset lossnat från korallkanten. Gradvis översvämmades alla avdelningar och Nevada sjönk till botten med en list på styrbord på 2° [22] . Djupgåendet var 14,6 m (48 fot) framåt och 12 m (39,5 fot akterut) vid 2 fot (0,6 m) högvatten. För att hålla fartyget på plats hölls Nevada av flera ankare från aktern. I denna position stannade hon tills uppgången i februari [23] .
08:55 före dynattacken
Efter dynattacken
"Nevada" innan landning på grund vid hamnen.
Nära den brinnande "Shaw". Nevada har redan svängt över kanalen.
Strandsatt vid Hospital Point
Utsikt från Ford Island
Homer N. Valin, officeren som ansvarade för räddningsoperationen, var optimistisk om Nevada. Hennes ångmaskin, jämfört med de turboelektriska installationerna i Kalifornien och West Virginia, borde ha uthärdat översvämningen bättre. I dissonans hörde han åsikten från den nya befälhavaren för Stillahavsflottan, amiral Nimitz. Den 31 december 1941 anlände han till Pearl Harbor och ville genast titta på fartygen som sjunkit i hamnen. Valin visade dem för honom. När han tittade på Nevada, sittande på däcket i vattnet, med en bränd bro och en borg som slets sönder av bomber, uttryckte Nimitz sin åsikt att en framgångsrik räddningsoperation inte verkade möjlig för honom och att man inte borde vara alltför optimistisk ( Valin_213).
Tre bombhål tätades med träplåster [24] . Vatteninflödet minskades genom att täta hål med gummikuddar och bomullsfiber , fästa med distanser. I ett fall var dykare tvungna att svetsa ett stålplåster på platsen för ett särskilt stort hål. I stället för torpedträffen bestämde de sig för att installera en stor kofferdam [25] .
Gummitammen tillverkades på varvet och monterades med botten av ett inverterat Oklahoma av samma typ. Den var klar i början av januari, men var för skrymmande och svår att installera. Jag var tvungen att tillgripa muddring i området för installationen. En del av hamnkölen måste avlägsnas med dynamitladdningar. Dykarna kämpade med gummidammen i en hel månad och kunde aldrig sätta tillbaka den på plats. Till slut bestämde de sig för att ge upp det. Den skulle fortfarande behöva gå minst 0,6 m (2 fot) under kölen och skulle ha varit ett problem när den var dockad. Och vid utpumpning av vatten visade det sig att antitorpedskottet håller vatten bra. Därför lyckades man förstärka och täta de inre skotten. Först efter dockning stod det klart varför dykarna inte kunde installera gummidammen - det visade sig att blåsan ombord sjönk med 0,6 m till följd av skador och inte lät gummidammen ligga tätt mot skrovet [25] .
Vatten pumpades ut med hjälp av pumpar med sugrör med en diameter på 76 till 203 mm (3-10 tum). När facken torkade tätades hål och tekniska hål. Besättningen på fartyget var engagerad i att rengöra avdelningarna från skräp och olja. Personlig egendom och sekretessbelagd information överfördes till en insamlingsplats, där den sorterades. Åtgärder vidtogs för att bevara och bevara utrustningen. Alla förnödenheter avlägsnades från fartyget, liksom smör och färskt kött, som vid den tiden var ruttet och luktade starkt. Ammunitionen skickades till vapenförrådet, där man beslutade vad man skulle göra med den härnäst. Dessa arbeten utfördes av 20 personer under ledning av den tillfälliga befälhavaren för fartyget, befälhavare H. L. Thompson (tillförordnad befälhavare, befälhavare HL Thompson) [25] .
Arbetare från besättningen på slagskeppet och räddningsdivisionen tog bort förnödenheter och ammunition. Brännoljan pumpades upp på oljepråmar med hjälp av pumpar i maskinrummen. Dessa pumpar drevs av komprimerad luft från kompressorer på pråmar förtöjda vid Nevada. En betydande del av arbetet utfördes av pumpar installerade på själva pråmarna. Dykare var engagerade i att byta ventiler i oljeledningssystem [26] .
I de från vatten befriade facken rådde en riktig röra. De låg under vatten i två månader och allt innehåll var utspritt. Till en början tvättades allt av utombordssaltvatten. Därefter avlägsnades med en het alkalisk lösning resterna av eldningsolja som trängde in på alla tillgängliga platser [26] . Det har tidigare fastställts att heloveraller och gummistövlar är mest lämpade för arbete inne i fartyget. Detta gjorde det möjligt att vada genom vattnet med olja och komma i kontakt med föremål täckta med ett lager eldningsolja. Att pumpa ut vattnet var en process steg för steg. Räddningsteamet fick få tid att åtgärda läckor och sanera de dränerade avdelningarna. Senare, när fartyget var flytande, såg man till att minimera mängden vatten kvar i facken. För detta användes små dränkbara pumpar i de nedre facken [27] .
Elektrisk utrustning förvånansvärt välbevarad. Cirka 95 % av det har återställts, åtminstone för tillfällig service. När maskinrummen var tömda togs motorerna bort och skickades till varvet för torkning och reparation. Ett civilt företag från Honolulu var också involverat i detta arbete. Sedan Nevada har "tektil" använts flitigt [28] .
"Tektil" är ett varumärke för en rostskyddsförening, vilket har gjort det möjligt att väl skydda utrustning som legat i saltvatten från korrosion. Det viktigaste var att täcka utrustningen med den så snart som möjligt efter torkning för att förhindra kontakt med luft. Kompositionen absorberade det återstående vattnet och täckte all utrustning med en tunn skyddsfilm. En del av trådarna kunde torkas och användas. Men kablarna på de mest kritiska platserna ersattes av varv [27] .
En stor mängd arbete utfördes av dykare. Till en början utfördes arbetet med gruntvattenutrustning tills vattnet visade sig vara förorenat. Dykare från Nevada hjälpte till i totalt mörker att hitta ventilerna i maskinrummen, som var nödvändiga för att pumpa bränsle från fartygets tankar till pråmarna. Slagskeppet hade bara två heltidsdykare som gjorde 80 dyk. Widgeon och Ortolan hade vardera mer än ett dussin dykare och genomförde mer än 150 dyk. Dykare från Destroyer Repair Unit användes också. Mycket arbete utfördes av fyra dykare från den privata entreprenören Pacific Bridge Company, som gjorde 160 dyk med en total varaktighet på 950 timmar. Totalt, under räddningen av Nevada, genomfördes 400 dyk med en total varaktighet på mer än 1500 timmar [29] .
Dykarna utförde alla typer av arbeten - undervattensskärning med syreväte och elektriska fräsar, utpumpning och slam, arbetade med dynamit vid demontering av kölen, med hjälp av manuella och mekaniska verktyg för att borra och installera kummerdammen. De gjorde också ett bra jobb med att pumpa ut vatten ur facken, täta hål och stänga vattentäta dörrar och luckor osv. [trettio]
Strax innan räddningsarbetet på Nevada avslutades, dog två personer på grund av förgiftning av giftiga gaser. 7 februari Löjtnant James S. Clarkson. Han öppnade en av pluggarna i styrrummet. Clarkson befann sig i ett rum med begränsad luftvolym och förlorade medvetandet. Flera personer rusade till hans hjälp, men det var för sent och han dog på plats. En annan av räddarna, som var den första som var nära honom, dog senare på sjukhuset. Totalt skadades sex personer. Varvskemisten fastställde att det var svavelväte. I hög koncentration verkar den omedelbart och personen hinner inte känna någonting. Svavelväte bildas i stillastående vatten, i vilket papper under tryck bryts ned [27] .
Efter denna incident organiserades konstant luftprovtagning och tillfällig ventilation på alla räddade fartyg. Dessutom var det inte längre möjligt att komma in i slutna utrymmen utan nödandningsapparat. Förutom ventilation anordnades även tillfällig belysning. Allt detta var nödvändigt för ett effektivt utförande av arbetet. Efter att ha lossat och pumpat ut vatten dök Nevada upp den 12 februari 1942. Det operativa kommandot, särskilt amiral Nimitz, fruktade att Nevada skulle sjunka ner i sundet när bogserbåtar förde henne till torrdockan. För att förhindra detta upphörde pumpningen av vatten inte förrän slagskeppet fördes in i kajen. Amiral Nimitz och amiral Furlong var närvarande vid dockningen av Nevada för att uttrycka sin tacksamhet till alla räddare för det framgångsrika slutförandet av operationen. Den 18 februari fördes Nevada till torrdocka nr 2. Ironiskt nog användes inte torrdocka nr 1, för med gummidammen installerad skulle Nevada ha haft för mycket drag för att komma in i den. Men de vägrade att installera en gummidamm. För att minska belastningen på antitorpedskottet översvämmades även källarna. Vattnet pumpades ur dem redan när slagskeppet låg i kajen [29] .
Ett torpedhål och bombskador lappades tillfälligt upp på Pearl Harbor Navy Yard. Byrån har delvis restaurerats för begränsad användning. Styrbordsaxeln och propellrarna, såväl som styrningen, som skadades vid en grundstötning vid Cape Waipio, reparerades snabbt och återställdes till arbetskapacitet. Alla sex pannor murades om, återisolerades och testades [30] .
Nevada togs upp ur kajen den 15 mars 1942. Kraftverket testades och allt arbete var avslutat den 22 april 1942. Den här dagen anslöt sig Nevada till konvojen som gick till Bremerton, Washington. Slagskeppet seglade under egen kraft, med två propellrar, och anlände till Puget Sound Navy Yard den 1 maj 1942 [30] .
Här genomgick Nevada en stor modernisering i slutet av året med installationen av ett stort antal nya luftvärnskanoner och deltog i Aleutian Company i december 1942, och sedan i landningen i Frankrike och återvände till Stilla havet , på Iwo Jima, Okinawa och Japan självt och tjänar 7 stridsstjärnor [30] .
Schemat för rörelser för slagskeppet 7 december 1941
Skadediagram från WDR #17
Torped träff
Hål från en nära bombexplosion
Skador på forecastle däck
Skador på forecastle däck
Utah byggdes som ett slagskepp. Enligt villkoren i Londonfördraget från 1930 avväpnades hon och omvandlades till ett träningsfartyg. De viktigaste batterikanonerna togs bort, men några av tornen fanns kvar och på avstånd kunde det fortfarande misstas för ett slagskepp. Till en början användes "Utah" som ett radiostyrt mål. År 1937 byggdes det om till ett fartyg för utbildning av luftvärnsskytte. För att kunna fortsätta att fungera som målfartyg täcktes alla luftvärnsgevär och direktörer med metall- eller trähöljen [31] [32] .
Under attacken mot Pearl Harbor låg Utah utanför västkusten på ca. Ford vid F-11 parkeringsplats, styrbord till land [33] . Flygfartyg från Stillahavsflottan förtöjde ofta längs denna kust. Attacken på detta område utfördes av torpedbombplan från 2:a DAV. Sex bilar från Soryu hittade inga lämpliga mål och attackerade Yuta. En torped passerade och träffade kryssaren Raleigh, som stod till vänster. Två av de återstående torpederna [34] träffade Utah på babords sida [31] .
Listan nådde snabbt 15° och den högre officeren ombord, kapten 3:e rang Solomon Iskvit, gav klockan 8:03 order att överge fartyget. Vid 08:05 nådde listan 40° och vid 08:12 rullade fartyget över och låg på botten. En del av dess botten var synlig ovanför vattenytan [31] . En person räddades från det kapsejsade fartyget med hjälp av skärare som snabbt levererades [35] . 58 besättningsmedlemmar förklarades döda, varav fyra kroppar hittades under de följande dagarna och begravdes. Kropparna av 54 personer hittades inte och man tror att de fortfarande finns ombord på fartyget [36] .
"Utah" var inte av stort stridsvärde, så räddningsarbete på den utfördes sist. Syftet med insatsen var att frigöra hamnens vattenområde. För detta beslutades det att sätta skeppet på en jämn köl, som gjordes för Oklahoma, och genom att höja det, dra det närmare stranden. En del av vapnen och ammunitionen avlägsnades från fartyget av dykare. Det mesta av oljan har pumpats ut. Men i februari 1942, på grund av faran med arbete i gasade rum inne i byggnaden, avbröts arbetet [37] . Räddningsarbetet återupptogs 1943. Men efter 13 månaders arbete stod det klart att ytterligare ansträngningar inte garanterar resultat. Istället för att vända i den leriga botten, efter att ha vänt vinscharna, begravde Utah sig ännu mer i leran. Samtidigt var fartygets tillstånd sådant att betydande ansträngningar måste göras för att säkerställa dess flytförmåga. Det beslutades att ansträngningen inte var värd det förväntade resultatet. Fartyget störde inte navigeringen och den 15 mars 1944 stoppades allt arbete med bajsen [37] . Utah lämnades liggande på botten med en lista på cirka 37 grader styrbord [31] .
1956 togs frågan om "Utahs" framväxt upp igen. För att serva hangarfartyg av typen Essex behövdes ytterligare utrymme och man beslöt att skaffa det genom att ta bort Utah. Men det visade sig att all utrustning för att lyfta den redan var skrotad. Och för bortskaffande av det gamla fartyget kommer att behöva cirka 4 miljoner dollar. Och det kommer att visa sig hjälpa bara 7000 ton skrot till ett pris av $30-$40 per ton. Det bestämdes att det var för dyrt. Möjligheten att demontera fartyget på plats under utbildningen av dykare övervägdes, men dessa planer genomfördes inte heller [38] . Slutligen, 1970, tillhandahöll kongressen medel för skapandet av minnesmärket. Tillsammans med Arizona förklarades Utah en massgrav och minnesmärkena som restes är en påminnelse om tragedin i Pearl Harbor [31] .
"Utah" 16 augusti 1941. Ungefär i denna form var det den 7 december.
"Utah" strax före döden. Utsikt från aktern. Synliga sköldar som täcker luftvärnskanoner.
Stängde Utah. Kryssaren Rayleigh är i bakgrunden.
10 februari 1944. Uträtning i inledningsskedet.
13 februari 1944. Lista till babord 68°.
13 mars 1944. Slutskick, list till babord 37°
Det nuvarande tillståndet i "Utah" och en utsikt över hennes minnesmärke.
Oglala låg vid Pearl Harbor Navy Yard, den lätta kryssaren Helena, vid kaj B2 vid Pier 1010. Avståndet mellan fartygen var cirka 2,5 meter. Vattendjupet är 12,8 m. Klockan 07:55 började torpedbombarnas attack. En av dem attackerade Oglala. Enligt hennes observationer släpptes torpeden från ett avstånd av cirka 460 m. Torpeden exponerades på ett stort djup och passerade under skrovet på en minläggare med grunt djupgående och träffade sidan av Helena. Explosionen ägde rum nära Oglaly pannrum. Explosionen skadade skrovet och lastrummets däck. Skrovet skakades och en böjningsvibration passerade genom det [39] . Ungefär samtidigt avfyrade flera plan maskingevär mot fartyget från en straffflygning. Oglala rapporterade också om en bomb som släpptes några minuter efter dessa händelser och exploderade mellan Oglala och Helena, också i pannrummets område. Uppgifterna om denna träff är tveksamma - denna explosion märktes inte på Helena [40] , och enligt japanska data attackerade dykbombplan fartygen mycket senare.
Chocken utlöste en strömbrytare och fartygets elgenerator stängdes av. Under attacken var skeppet i "Baker"-tillstånd, med öppna vattentäta luckor och dörrar för att underlätta för besättningen att röra sig [41] . Pannrummet började snabbt fyllas med vatten. Efter att ha släckt pannan lämnade personalen den och lät ner de vattentäta dörrarna. Även maskinrummet började svämma över. Vid 08:30 nådde listan 5 grader och Oglala lade sig akterut. Det var ingen översvämning framåt från maskinrummet, men de aktersta avdelningarna fortsatte att svämma över snabbt. Fartyget hade inga medel för att pumpa vatten, så det blev uppenbart att det inte skulle kunna hålla sig flytande under en längre tid [40] . Vid tiden för attacken mot Oglala var befälhavaren för Stillahavsflottans minstyrkor, konteramiral William R. Furlong. Han såg att översvämningen av hans flaggskepp bredvid Helena kunde blockera kryssarens flyktväg från piren. Därför beordrade han att minzagen skulle dras åt sidan [42] . Två bogserbåtar drog av honom och förtöjde vid 09:00-tiden akter om Helena. De försökte hindra Oglala från att kantra med förtöjningsvajrar, men rullningen och trimningen fortsatte att öka. Motöversvämning tillämpades inte. Vid 09:30 nådde listan 20° och ytterligare skjutning från vapnen blev omöjlig. En order gavs att lämna fartyget och efter att ha tagit bort maskingevären lämnade besättningen den plågsamma Oglala. Hon kapsejsade och sjönk strax före klockan 10:00 och slog sina master på piren [43] .
Efter uppkomsten av "California" och "West Virginia" var det "Oglala"s tur. Det lilla fartyget orsakade stora problem för sina räddare och kom på grund av den unika kombinationen av ett antal faktorer in i räddningsoperationens annaler. Det var ett gammalt fartyg byggt 1906 och dess design gjorde att vattenmassorna kunde röra sig fritt inuti skrovet, och stabiliteten under räddningsoperationen var den sämsta av alla fartyg [44] . Minzag låg på babords sida och endast mitten av dess styrbords sida kom upp ur vattnet vid maximalt tidvatten. Lyckligtvis fanns det inga skadade eller allvarliga skador bland besättningsmedlemmarna [42] .
Till en början bestämde sig "Oglala" för att skriva av sig. Alla ansträngningar inriktades endast på att frigöra piren och utgången från torrdockan. För att göra detta måste den fortfarande höjas och antingen föras till stranden eller till kajen för skärning, eller tas ut ur hamnen och svämmas över i havet. Under flera månader hade räddningsteamet fullt upp med mer akuta robotar. Därför var allt som gjordes på Oglala i början av att demontera dess master och den övre delen av strukturerna [42] .
Först planerade de att använda tryckluft för att pumpa skrovet för att helt enkelt tvinga ut allt vatten. Men undersökningar visade att kroppen inte skulle stå emot det tryck som krävs [42] . Då bestämde man sig för att använda fyra lyftpråmar med stålvajrar. För att göra detta var det nödvändigt att modifiera de befintliga pråmarna - ändra nedbrytningen i fack, installera ett system med rör och pumpar för att fylla dem och pumpa ut vatten. Kom dessutom med ett system för att fästa och skydda pråmar under lyft. Allt detta krävde inblandning av kvalificerad personal och material som behövdes någon annanstans, så denna metod övergavs också [45] .
Då föreslogs att spränga fartyget och samla skräpet med hjälp av dykare och båtar. Metoden verkade rimlig, men den krävde inblandning av en kran, som redan var i bruk på många ställen. Det var också möjligt att allvarligt skada dockan vid explosioner [45] . Inom tre till fyra månader stod det klart att alla metoder med enkla lösningar var inoperativa eller opraktiska. Till viss del, av desperation, beslöts det att fortsätta på vanligt sätt - att nivellera skeppet, lyfta det ur vattnet och föra det till torrdocka för reparation. Allt detta gjordes på tre månader, men med många problem och intressanta episoder [46] .
Inriktningen av fartyget utfördes huvudsakligen genom användning av ett kabelsystem. Tio räddningspontoner för ubåtar användes som var och en hade en positiv flytkraft (skapade en flytkraft) på 80 ton. Var och en av pontonerna var fäst vid en kedja som dykare passerade under babordssidan liggande på botten och fäst vid stålproppar svetsad ovanför vattnet på styrbords sida av fartyget. Dessutom tillfördes tryckluft till höljet med ett övertryck av 0,2 atm (3 psi) för att tränga undan så mycket vatten som möjligt. Två pråmar ankrades intill Oglala. Vinschar placerades på dem, vilket skapade ytterligare rotationskraft. Två 75-tons hydrauliska domkrafter fästes vid piren och fästes vid kanten av däcket. Med deras hjälp, om nödvändigt, var det möjligt att tillhandahålla den initiala rotationskraften. Alla förberedelser avslutades och denna del av operationen för att höja Oglala var planerad till den 11 april [46] .
Operationen sågs av många människor. Amiral Nimitz och marinens varvskommandant konteramiral Furlong var på plats och gjorde sitt bästa för att hålla uppe tempot i räddningsoperationerna genom att personligen närvara vid varje större evenemang. Ett försök att jämna ut Oglala slutade i ett fiasko och blev det första i en kedja av misslyckanden när man arbetade på en minläggare [46] . Flera pontoner bröt sig loss och steg upp till ytan när deras kedjefästen brast vid svetsarna. Defekta öglor byttes ut och pontonerna fixerades säkrare. Det andra försöket den 23 april lyckades. Fartyget vändes, men listan till babord var fortfarande 20°. Genom att vidta ett antal åtgärder, inklusive muddring, och återinstallera pontonerna, reducerades listan till 7° inom några dagar. Oglalan var redo att lyfta [46] .
Vid det här laget befann sig fartyget på ett djup av cirka 13,7 m. Eftersom trädelarna av överbyggnaderna demonterades var endast en liten del av förborgen och överbyggnaden i mitten synliga ovanför vattnet [46] . Tekniken som användes var densamma som användes för att höja Kalifornien och West Virginia. Där däcket stod under vatten verkade skrovplätering vara "sträckt" upp tills den nådde vattenytan. Detta gjordes med hjälp av träkofferdammar (sköldar) fästa vid reningen (den övre delen av sidan som sticker ut ovanför däcket). Sedan, om pumparna har tillräcklig kraft, pumpas vatten ut och fartyget kommer ut under verkan av flytkraften [47] .
Att fortsätta huden uppåt är vanligtvis en enkel operation, men kan stöta på hinder och designsvårigheter. Kassunerna i form av vertikala träsektioner skruvades fast i karmarna . Sektionerna var 1,8 till 8 m höga och 100 till 250 mm tjocka, beroende på hur djupt de installerades. Sådana dimensioner av sköldarna krävde installationen av ett stort antal inre stöd. För att underlätta korrekt installation av träsköldar med kranar på rätt plats försågs de med negativ flytkraft genom att placera sandsäckar i lådor som skruvas fast i varje sektion av kofferdamen [47] .
Medan sektionerna av caisson installerades, installerade en grupp dykare ett 5,5×6 m träöverlägg på platsen för torpedexplosionen. Dykare tätade även alla hål i skrovet och sprickor i kassunerna. Från 15 till 18 dykare arbetade samtidigt, mestadels från Ortolana . Ett enormt arbete med undervattensarbete utfördes - 542 dyk gjordes med en total varaktighet på cirka 2000 timmar. Inga allvarliga skador eller olyckor inträffade. Efter att ha slagit på pumparna sjönk vattennivån med en hastighet av cirka 1 m (3 fot) per timme, och klockan 10:00 den 23 april dök Oglala upp. Som det visade sig var detta ännu inte slutet på försöken [48] .
Beräkningarna visade att om du fortsätter att pumpa ut vatten, kommer Oglala att förlora stabilitet både i längsgående och tvärgående riktningar. Och det kommer att bli negativt, vilket kommer att leda till en rollover. Detta berodde på det faktum att cirka 1300 ton last installerades på däcket - kofferdammar, deras stöd, sandballast, pumpar, vilket på allvar ökade den övre vikten. Däremot spelade förekomsten av stora ytor med öppen tillgång till vatten, i första hand ett öppet gruvdäck [48] .
För att öka sidostabiliteten beslöts att ta bort ankarna, ca 350 sandsäckar, flera av de högsta sektionerna och pumpa ut vatten som samlats på flera ställen. De åtgärder som vidtogs förbättrade situationen endast något, eftersom för att öka den metacentriska höjden med 25 mm behövde cirka 150 ton last avlägsnas. Det stod klart att stabiliteten skulle vara ifrågasatt trots vidtagna åtgärder. Detta bekräftades när djupgåendet reducerades till 12,2 m (40 fot) och det fanns en 8° list till babord [49] .
Det var möjligt att ta itu med lastförflyttningen på däck, men tills vidare beslöts denna fråga att skjutas upp. Som det visade sig, lyckligtvis. Natten mellan den 25 och 26 juni väcktes den befäl som ansvarade för räddningsinsatsen av vakten med ett sorgligt uttalande: ”Oglala. Hon drunknar igen." Har problem med längsgående stabilitet. Först stannade bogpumpen när dess bränsleledning blev igensatt. Detta fick vatten att samlas i näsan eftersom den andra pumpen på den platsen hade en sugport flera fot (en fot motsvarar 0,3 m) högre [50] . När fören föll lite, forsade vattnet fram längs det öppna däcket, vilket ökade trimmen på fören. Vattenflödet förde med sig kasserade kläder och skräp som täppte till filtren på båda pumparna, vilket ytterligare förvärrade situationen. Fören på skeppet nådde botten på ett djup av cirka 14,6 m (48 fot), och själva skrovet fick en 8° list redan till styrbord [49] .
Efter hårt arbete med att förstärka stöden och eliminera läckor, fördes fartyget tillbaka till en jämn köl på tre dagar. Nästa test var nästa. Den 29 juni bröt den bakre delen av kofferdamen loss från däcket och inom några sekunder tog Oglala på sig en stor volym vatten och sjönk igen. Inspektion av den bakre delen visade att någon i teamet som installerade träsköldar närmade sig deras arbete och fuskade. Han ansåg att de stålband som lagts enligt ritningen mellan kofferdamen och skrovkonstruktionerna var "överflödiga". Och det kommer att räcka att fästa med hjälp av stänger 250 × 300 mm utanför och inuti [49] .
Två dagar senare var fästena återställda och fartyget var flytande igen. Den 3 juli var leveransen av fartyget till kajen planerad. Detta hade inte kunnat hända om det inte vore för aktualiteten av handlingar under händelserna som ägde rum tidigt på kvällen i juli. Utspilld olja och bensin flöt på ytan runt Oglala. Kofferdamstockar dränktes i olja. Därför, när det under tankning föll bensin droppar på bensinpumpens heta avgasrör, uppstod en brand. En massiv brand bröt ut. Men flera brandkårer, som kom i tid, släckte branden på en halvtimme. Det skedde inga allvarliga skador och ytterligare en översvämning av Oglala undveks. Dagen därpå gick hon, till räddarnas stora lättnad, in i kajen [49] .
Oglala hade ett genomsnittligt djupgående på 4,9 m, och vid dockning var det 11,9 m, eftersom det var omöjligt att höja minzagen högre på grund av problem med stabiliteten [51] . Det fanns vissa farhågor om att under bogsering kunde fästena på kofferdammarna inte stå emot, men allt löste sig [52] . Vid kajen reparerades den inre utrustningen, inklusive huvudframdrivningsanläggningen. Alla viktiga elektriska ledningar har också uppdaterats [51] .
Efter tillfälliga reparationer vid Pearl Harbor, seglade Oglala för egen kraft utan eskort till Mare Island-varvet. Det beslutades att göra om henne till ett dieselmotorreparationsfartyg på Los Angeles Shipbuilding Company civila varv. På grund av hög ålder, slitage och påfrestningar under räddningsinsatser beslöts att göra en kartläggning av fartygets skick. Flottans inspektionsnämnd, efter en noggrann kontroll, erkände Oglala som lämplig för vidare service. I februari 1944, redan i ny kapacitet, gav sig Oglala iväg mot södra Stilla havet [52] .
Jagarna befann sig i torrdocka nr 1 framför slagskeppet Pennsylvania, akter om dockans utgång. Cassin till vänster, Downs till höger. Båda hade delvis demonterat fodret i fören. Propellrarna demonterades och arbeten pågick på propelleraxlarnas dödved. Andra renoveringar har påbörjats. Varvet försåg fartygen med el, ånga och vatten [53] . Efter starten av attacken av den första vågen runt 08:15 mottogs en order om att förbereda fartygen för översvämningen av dockan för att minska eventuella skador [54] .
Jagarna attackerades av flera dykbombplan från sydost. Cassin och Downes öppnade luftvärnseld, men detta hindrade inte bombplanen från att leverera en riktad attack. Tre hits fick "Kessin" och en "Downs". Den första bomben träffade den bakre överbyggnaden av Kessin och, som passerade genom skrovet, exploderade i botten av kajen. Den andra bomben träffade Kessin i området för förens överbyggnad. Efter att ha passerat överbyggnaden och skrovet exploderade den i botten av dockan mellan jagarna. Som ett resultat av dessa två träffar genomborrades båda jagarnas bränsletankar och olja började rinna ut. Vid det här laget fanns det inget vatten i kajen och inget hindrade branden från att bryta ut. Situationen komplicerades av det faktum att en av bomberna föll på varvet och inaktiverade all utrustning, vilket avbröt den centraliserade tillförseln av el och vatten. Detta gjorde det ännu svårare att bekämpa eld. Tät rök från brinnande olja omslöt allt runt omkring, vilket gjorde det svårt att andas och släcka elden. Order gavs att överge båda fartygen. Snart fick Downs en direkt bomb på den främre överbyggnaden. Den tredje bomben träffade också Cassins överbyggnad. Den pågående branden gjorde att torpederna antändes i torpedrören. De flesta av dem brann helt enkelt ut, men en av stridsspetsarna i Downs styrbords torpedrör detonerade, vilket resulterade i ett hål i hennes däck och sida. Downs detonerade också granater i pilbågens källare [55] .
För att starta generatorerna på Pennsylvania var dockan tvungen att fyllas med vatten. De kunde bara fungera när de kyldes av havsvatten. Därför, när strömförsörjningen återställdes, fortsatte dockan att fyllas med vatten. Omkring 10:10 fylldes dockan med vatten så mycket att jagarna började komma till ytan [55] . Samtidigt förblev Downs aktern på kölblocken och hans före steg över vattnet. Vid Kessin blev fören tvärtom liggande på kölblocken och aktern flöt. På grund av översvämningen listar han styrbord och lägger överbyggnader på Downs. Lyckligtvis var vinden från jagarnas akter, så brandbekämpningen från denna sida lyckades och elden nådde inte djupladdningarna på aktern. Pennsylvania var inte heller särskilt påverkat av branden. Vid 10:45 var bränderna under kontroll [56] .
När de undersöktes efter att ha släckt branden var jagarna en ynklig syn. Påbyggnader brann nästan helt ut, särskilt på de platser där aluminium användes. Skroven ledde, skinnet var skevt på grund av temperaturdeformationer och genomborrat på många ställen. Kesshin-skrovet var kraftigt krökt i vertikalplanet - fören höjdes 60 cm från konstruktionens baslinje. Downs tillstånd var ännu värre. Aktern och fören höjdes cirka en meter. Själva skrovet var vridet. Ändå var den interna utrustningen, inklusive kraftverk, inte särskilt påverkad. De vägrade att restaurera skrov och överbyggnader och beslutade att göra om dem helt. Resterna av fartygen beslutades att skära i metall, med hjälp av kraftverket och den utrustning som kan återställas för att bygga nya fartyg [57] . I själva verket var det nya fartyg, men formellt ansågs de vara reparerade och behöll sina namn och sidonummer. Skrotningen av Downs slutfördes i torrdockan i augusti 1942 och av Cassin i oktober 1942. Mare Island Navy Yard avslutade konstruktionen av fartygen i november 1943 respektive februari 1944. De lämnade sedan USA:s västkust och fortsatte att delta i kriget mot Japan [58] .
Jagare "Downs" före kriget
Utsikt från kryssaren "Helena" på en eld i en torrdocka.
"Kassin" föll på "Downs". Runt dem spillde olja.
Utsikt från aktern på Kessin
Tillägg "Downs" efter branden.
Jagaren Kessin efter restaurering 1944.
Den låg på varvsområdet i flytdocka nr 2 (YFD-2) tillsammans med bogserbåten Sotoyomo. Vid 09:15 [59] träffad av tre bomber [60] , förmodligen samma som jagarna Downes och Kessin. De två första bomberna träffade fören bakom 127 mm pistol nr 2 och exploderade inuti skrovet. Den tredje gick genom den främre överbyggnaden och exploderade tydligen utanför skeppet [59] . Minst två bomber exploderade också i kajen mellan Shaw och styrbords sida av kajen. En brand startade, som ett resultat av att efter 20 minuter detonerade bågkällarna. Jagarens nos slets av längs ram nr 65. För att rädda dockan beslöt man att fylla den med vatten [61] . Men 4-5 bomber exploderade i hamnområdet och det fanns många hål i dess väggar. Dock sjönk som ett resultat. Jagarens båge, tillsammans med kajen, gick under vatten. Aktern på Showen förblev flytande. Bogsmaskinrummen (MBP) var översvämmade, men flödet av vatten in i aktern MKO kontrollerades med hjälp av en portabel pump hämtad från varvet [62] . Akterdelen förtöjdes den 19 december 1941 till den slip som marinsoldaterna använde. Under tiden gjordes en provisorisk bog på varvet. Den 26 januari 1942 dockades hon till Shaw i den då upphöjda flytdockan nr 2. En tillfällig trebent mast och bro monterades också på jagaren. Den 4 februari togs jagaren ut ur kajen. Efter ett kort försök till sjöss, seglade jagaren den 9 februari för sista reparationer på Mar Island -flottans varv nära San Francisco [63] . Återvände till Pearl Harbor den 31 augusti 1942 efter reparationer.
En jagare i september 1938
Direkt efter attacken. Jagaren "Shaw" inne i kajen brinner redan, men har ännu inte exploderat
Explosion av bågkällare
Strax efter exploderade Shaw. Dess båge har redan sjunkit. Styrbordssidan av kajen höjer sig fortfarande över vattnet.
Utsikt från aktern. Dock har redan sjunkit, bara den övre delen av dess torn är synlig. I mitten finns den bakre delen av "Show".
Jagare med bifogad provisorisk pilbåge och pilbåge.
Han stod på varvsområdet med jagaren Shaw och bogserbåten Sotoyomo. Stående inne i kajen fick "Shaw" tre träffar från bomber från flygplan från den andra vågen, fattade eld och detonerade dess främre ammunitionsmagasin. För att rädda dockan beslöt man att fylla den med vatten [61] . Men minst fem bomber exploderade i hamnområdet, varav fyra ledde till många hål, så att kajen förlorade sin flytkraft. Som ett resultat sjönk YFD-2. först lade han sig på botten på vänster sida, med en rullning på cirka 15 grader. Men sedan sjönk den helt till botten, så att endast den övre delen av tornen stod kvar ovanför vattnet. Dykare stängde cirka 155 hål. Därefter, den 9 januari 1942, höjdes han från botten [64] . Dock återställdes delvis den 25 januari och dagen därpå tog jag emot jagaren Shaw för reparationer. För att påskynda reparationen av skadade fartyg återställdes dockan endast delvis till arbetskapacitet - ett stort hål kvarstod i däcket, som bildades efter Shaw-explosionen. De sista reparationerna slutfördes den 15 maj 1942 [65] .
Docks ankomst till Pearl Harbor 1940
Direkt efter attacken. Jagaren "Shaw" inne i kajen brinner redan, men har ännu inte exploderat
Tillståndet för kajen efter "Shaw"-explosionen. Styrbordssidan höjer sig fortfarande över vattnet, den vänstra är redan på botten. I mitten finns resterna av jagaren Shaw.
Utsikt från aktern. Dock har redan sjunkit, bara den övre delen av dess torn är synlig. I mitten är jagaren Shaws akter.
sv:USS Sotoyomo (YTM-9) Under attacken var denna lilla bogserbåt inne i YFD-2 flytdocka tillsammans med jagaren Shaw. Det fanns inga direkta träffar på den, men bogserbåten skadades kraftigt av fragment av bomber och eld från en brand runt Shaw som fattade eld. Sänkt tillsammans med kajen. Behovet av bogserbåtar tvingade honom att bygga om. Det var det första fartyget som togs upp av den speciellt skapade Pearl Harbor Repair and Salvage Unit. Den omfattade 6 officerare och 60 specialister under befäl av kommendörlöjtnant K. F. Hem (KF Hem). Sotoyomo fick stora skador och varvet fick beställa reservdelar, som inte kom förrän i somras. Efter det återgick bogserbåten till tjänst [65] .
slagskepp av Colorado-klass. Under attacken var Maryland förtöjd vid två pollare vid F-5-parkeringen utanför Ford Islands västkust. Vid dess babords sida låg Oklahoma. Ett av de minst skadade slagskeppen. Träffades i förseglingsområdet av två bomber. Förmodligen 800 kg pansarbrytande, ombyggd från 41 cm skal. En exploderade vid kollisionen med en kabel sträckt över förtältet i området 13 ramar, vilket orsakade betydande skador från fragment och en explosion. En annan bomb penetrerade babords sidobeläggning 6,7 m under vattenlinjen i området av 10 ramar och exploderade i lastrummet, vilket orsakade måttlig översvämning [66] . Bogdjupgåendet ökade med ca 1,5 m. Eftersom bryggorna var otillgängliga utfördes reparationer flytande. En liten caisson installerades på babords sida och reparationer gjordes. Den 20 december 1941 var reparationerna klara och Maryland gick tillbaka till tjänst .
Utsikt från fören på slagskeppet "Maryland" efter attacken
Sidovy. I förgrunden är ett vältat Oklahoma.
Utsikt bakåt.
Tennessee var förtöjd vid två fasta förtöjningstunnor vid F-6-parkeringen, styrbord till Ford Islands västkust. Längs dess babords sida låg slagskeppet West Virginia . Fick två träffar från 800 kg pansarbrytande bomber omvandlade från 41 cm granater [69] [70] . En träffade mittkanonen på trekanontornet av huvudkaliber nr 2 och exploderade. Den andra träffade taket på tornet av huvudkaliber nr 3 i den bakre delen av tornet i området för den vänstra pistolen och förstörde flygplanskatapulten som var i detta område. Delvis genomborrade taket på det 127 mm tjocka STS-tornet, föll isär utan att gå sönder. Stora fragment trängde in i tornet och skadade den vänstra pistolen och utrustningen i tornet. I området för aktern och babordsskalet i Tennessee brann olja, spills ut från de sjunkna West Virginia och Arizona. Elden spred sig till Tennessees översta däck. På grund av uppvärmningen var det nödvändigt att översvämma de bakre källarna på vänster sida. Klockan 10:30, för att lämna brandzonen, försökte slagskeppet ta sig av förtöjningarna och flytta, men detta visade sig vara omöjligt. Den sjunkna West Virginia pressade Tennessee mot förtöjningspiporna och blockerade henne [71] . Det var möjligt att frigöra fartyget först den 16 december, efter att ha skurit av den övre delen av betongförtöjningstunnorna med en explosion. Reparationen utfördes på Pearl Harbor-varvet och den 20 december 1941 återgick Tennessee till tjänst [72] .
Amiral Kimmels flaggskepp. Den var under reparation i torrdocka nr 1. Framför den stod jagarna Kessin och Downes i dockan. En bomb på 250 kg exploderade på kanten av dockan och fyllde med splitter på styrbords sida från fören i området för den 20:e ramen. Ytterligare en bomb på 250 kg träffade båtdäcket från styrbords sida i storleksordningen 83 ramar, skadade 127 mm luftvärnskanonen som stod här och exploderade på övre däck i kasematten på 127 mm antiminan pistol [73] . Pistolen misslyckades och ersattes senare av en tagen från West Virginia [74] . Under attacken dödades 2 officerare och 17 sjömän och förmän, ytterligare 30 personer skadades [75] . Planerad reparation av propelleraxlar och propellrar accelererades. Skador på däck, strukturella element, trägolv och utrustning reparerades snabbt. Den 12 december 1941 togs Pennsylvania ut ur torrdockan, och den 20 december lämnade hon varvet och började tjänstgöra [74] .
Vy över branden i torrdocka nr 1 från kryssaren Helena.
I bakgrunden är ett foto av slagskeppet Pennsylvania.
Flygfotografering den 10 december 1941. I mitten finns torrdocka nr 1, där Pennsylvania och två jagare är synliga.
Helena, en lätt kryssare av Brooklyn-klass , låg vid babord till Pier 1010, den vanliga ankarplatsen för Stillahavsflottans flaggskepp, slagskeppet Pennsylvania. På styrbords sida av kryssaren fanns Oglala minläggare [76] . En del av piloterna i den första vågen av torpedbombplan från den 2:a divisionen av hangarfartyg, som inte hittade värdiga mål utanför Ford Islands västkust, attackerade andra fartyg. Eftersom hon misstog Helena för ett slagskepp, attackerades hon av befälhavarlöjtnant Nagais bil från Soryu . Torpeden var inställd på kursens "slagskeppsdjup" och träffade därför, efter att ha passerat under Oglala, som hade ett litet djupgående, cirka 7:58-7:59 [77] styrbords sida av Helena. Träffen var i området för det främre maskinrummet, nära den 74:e ramen, 5,5 meter under vattenlinjen [76] .
Ett stort hål bildades i kryssarens skrov i området från 72:a till 77:e ramarna. Nästan omedelbart fylldes det främre maskinrummet (MO) med vatten och snart intilliggande pannrum (KO) nr 2. Den gradvisa översvämningen av pannrum nr 1 började, som översvämmades vid 10:00-tiden. Detta berövade fartyget energi, eftersom det i standby-läge tillhandahölls av pannan i KO nr 1 och turbogeneratorn i den främre MO. Den högra yttre axellinjen deformerades och utrustningen i den främre MO, inklusive turbiner, slets från fundamenten. Det var också en våg av kortslutningar i de elektriska ledningarna som började med översvämningen av växeln i den översvämmade fören MO. Detta ledde bland annat till att styrmaskinen misslyckades. Som tur var var det ingen brand på grund av snabba översvämningar. Inom 2 minuter startade de en nöddieselgenerator som återställde strömförsörjningen [76] . Och en halvtimme senare sjösattes pannorna i KO nr 3. Vid 9:00-tiden var översvämningen under kontroll. Tack vare motfloden jämnades den uppkomna rullen snabbt ut. Under tiden sköt Helena luftvärnseld och stötte tillbaka den andra vågen av dykbombplan. Det var inga direkta träffar från bomber. Men fyra täta luckor i vattnet nära styrbords sida i området för aktre styrbords 127 mm luftvärnskanon ledde till många hål i sidan och förluster bland personalen. Totalt förlorade besättningen 26 dödade och 71 skadade [78] .
Torrdocka nr 2 var fortfarande under konstruktion vid tiden för attacken mot Pearl Harbor. Men med entreprenören, Pacific Bridge Company, kom de överens om att använda en del av torrdockan för reparation av Helena efter att ha fått lämpliga burar från Navy-varvet [ca. 2] . Kryssaren lade till den 10 december och blev det första fartyget att använda torrdocka nr 2. Tillfälliga reparationer gjordes, inklusive rörledningar och elektriska ledningssystem. Den 21 december lämnade Helena kajen och den 5 januari 1942, vid halv kraft, gick hon in på Mare Island Navy Yard för att slutföra reparationer . Kryssaren anlände till varvet den 13 januari, där den började repareras, vilket varade till juli 1942. Reparationen kombinerades med modernisering - 40 mm kanoner med deras eldledningsdirektörer installerades på kryssaren. Efter en kort tids träning, den 15 juli, genomfördes den sista omutrustningen - SG-radarn [79] installerades . Och "Helena" skickades med en eskort till södra Stilla havet, där hon deltog i striderna om Guadalcanal [80] .
Kryssare i torrdocka nr 2 vid Pearl Harbor.
Vy över hålet i sidan av kryssaren från en torpedträff.
Kryssaren under reparationer på Mare Island den 27 juni 1942. Typer av installerade radarer, 40 mm och 20 mm kanoner.
Honolulu fick inga direkta träffar under attacken och det fanns inga skadade i besättningen. Men den nära explosionen av bomben ledde till skador och översvämning av ett antal fack. 250 kg bomb [81] [78] [ca. 3] genomborrade pirens 152 mm betongplatta och exploderade under vatten cirka 3,7 meter från båtens babordssida. Explosionen inträffade på ett djup av cirka 3,7 m i området för ram 41, mellan tornen av huvudkaliber nr 1 och nr 2 [82] .
Skivan var konkav inåt från ramarna 34 till 47 i en sektion på cirka 15 × 6 m, med ett maximalt buckladjup på cirka 1,5 m i området för ramen 41. Den första plattformen och den andra plattformen var välvda i detta område. Samtidigt, i nivå med den första, fanns det ett pansardäck med en tjocklek på 51 mm, som också delvis blåstes ut. Den andra plattformen fungerade som en förstyvning och huden var inte genomborrad. Små läckor var nitade pläteringssömmar. De huvudsakliga översvämningarna berodde på förstörelsen av halsen på bågkällarens översvämningssystem. Som ett resultat översvämmades huvudsakligen fack intill den [83] .
Honolulu reparerades i torrdocka nr 1 efter att Pennsylvania lämnat den. Kryssaren låg i torrdocka från 13 december 1941 till 2 januari 1942. Flytande arbete avslutades den 12 januari 1942 [81] .
Honolulu 5 november 1941
Pier i området där bomben träffade
Genomföring av 152 mm pirplatta
Vy över bucklan i sidan av kryssaren i kajen
Skadediagram från War Damage Report #1
Reilly befann sig vid parkeringsplatsen för F-12 framför Utah, i cirka 13,7 m (45 fot) vatten utanför Ford Islands västkust. Av torpederna som avfyrades cirka 7:56 [84] på Utah [34] passerade en cirka 23 m framför kryssarens för, och en annan träffade Reilly på styrbords sida i området för den 55:e ramen [ 85] , mitt emot pannrummet nr 2 [84] . Vatten översvämmade snabbt de främre pannrummen och maskinrummen [84] . Explosionen och den efterföljande översvämningen orsakade ett antal elektriska kortslutningar [86] . Som ett resultat av hjärnskakningen sattes även båda KDP:erna av huvudkalibern ur spel [86] . Runt 09.00 började en dykbombattack. Efter flera nära explosioner klockan 09:08 träffade en bomb aktern i området av 112 ramar. Bomben gick genom tre däck på kryssaren och, som bröt igenom sidan, exploderade i vattnet. Resultatet av pausen på kryssarna kändes endast i form av en hjärnskakning. Lyckligtvis missade bomben tankfartyg fyllda till bredden med flygbensin [85] .
Strax efter klockan 09.00 separerades par i foderpannrummen och pumparna startade [85] . Motöversvämningen av avdelningarna användes, men fartygets designegenskaper tillät inte att detta gjordes fullt ut. Den snabba utarmningen av stabilitetsmarginalen visade sig vara ett större problem än rullning. På grund av defekta luckor började vatten samlas på huvuddäcket, vilket förutom skador var kantat av ödesdigra konsekvenser. Att dumpa alla övre laster överbord och pumpa ut vatten på huvuddäcket hjälpte delvis [87] . Fartyget rullade från sida till sida och den maximala rullningen till styrbord nådde 11 ° och till babord - 8 °. På öppet hav skulle kryssaren definitivt ha gått förlorad, eftersom negativ stabilitet endast kunde elimineras genom att fästa en fri pråm på hennes sida [87] . Detta gjordes vid midnatt och kryssaren var i position med en list på 4° till babord. Djupgåendet blev ca 9 m framåt och 6 m akterut [85] .
Även måttliga skador ledde nästan till fartygets död. Chefen för linjestyrkorna tackade kaptenen och besättningen för att de räddat kryssaren. De flesta av de inre skadorna reparerades av besättningen och med hjälp av reparationsfartygsbesättningar. Nästan allt bränsle och vatten dränerades från fartyget. Så snart torrdocka nr 1 utrymdes togs Reilly in i den den 3 januari. efter avslutad temporär reparation av skrovet och vattentäta skott den 14 februari, togs kryssaren ut ur kajen. Därefter gick "Reilly" med en manövermaskin till Mare Island-varvet. På kontinenten slutfördes reparationer, kraftverket och elektrisk utrustning reparerades [88] .
"Rayleigh" med en roll åt styrbord.
Med pråm på babords sida. Rulla till vänster sida. Utah är i bakgrunden.
"Relä" i kajen. I förgrunden är demonteringen av Kessin och Downs.
WDR #9. Torped träff.
WDR #9. Bomb träffad.
Under attacken befann sig Curtis hydrocarrier vid förläggningsplatsen X-22, väster om Utah och Tangier, på ett djup av 11 m. De första attackerna av japanska flygplan påverkade inte Curtis. Klockan 8:36 sågs kabinen på en ubåt från den. Ubåten besköts av 127 mm pistol nr 3 och sjönk snabbt. Jagaren Monaghan pekade på henne, på väg mot utgången från hamnen. Jagaren attackerade henne med djupangrepp och sänkte henne. Senare höjdes en miniatyrubåt från botten av hamnen [89] .
Klockan 09:05 sköts ett av planen som kom ut från ett dyk från Ford Island ned och kraschade in i styrbords sida mittemot bogkranen. Bensin från den fattade eld och en brand startade på båtdäcket. Besättningen tvingades tillfälligt lämna pistol nummer 3. Nästa bombattack inträffade klockan 9:12 [89] . En bomb exploderade på bojen där Curtis aktern var förtöjd. Ytterligare två bomber föll i närheten. Aktern på vattenplansfartyget var täckt med splitter [90] . Täta luckor orsakade inte allvarlig skada [91] . Ytterligare en bomb träffade båtdäcket på styrbords sida. Man tror att alla bomber var 250 kg och släpptes av dykbombplan från en höjd av cirka 90-120 m [90] .
Bomben träffade styrbords sida i området av 71 ramar. När den passerade snickeriet på överbyggnadsdäcket och radioverkstaden på övre däcket exploderade det inne i hangaren på huvuddäcket. Bomben färdades cirka 15 m från islagspunkten till bristningspunkten. Förutom hangaren förstörde explosionen batteriverkstaden bakom hangaren och biografen och flygplansverkstaden ovanför. Även radiorummet på överbyggnadens däck skadades av falkar [92] .
Splitter från explosionen orsakade omfattande skador. I hangaren skadades båda försörjningsledningarna för ammunition till 127 mm kanoner i den. Fragmenten trängde uppåt. Och nedanför passerade de genom det tredje däcket in i maskinrummet och bröt ångledningen. Omfattande skador orsakades också på rörledningar och elektriska ledningar [92] . Ett sjöflygplan OS2U-2 "Kingfisher" förstördes , som fanns ombord [91] . Bränder startade på sex däck [91] . Klockan 09.27 evakuerades personal från det aktre maskinrummet på grund av rök, brott i ångledningar och översvämningar vid brandbekämpning [91] .
Att bekämpa bränderna komplicerades av förekomsten av film i biografen och den omfattande användningen av korkisolering. Bränningen av celluloidfilm orsakade en allvarlig brand i biografsalen och intilliggande lokaler. Korken brann också bra och blev en källa till brandspridning, vilket orsakade explosionen av 24 skottklara skott i omladdningsfacket på pistol nummer 4. Och även efter att branden släckts glödde korkisoleringen och skapade en skarp kvävning rök [93] . Som ett resultat beslutades det att göra sig av med det i nya fartygsdesigner och ersätta det med glasfiber [94] . Komplicerat arbete i facken och dålig belysning [90] .
Vattnet som användes för brandbekämpning samlades i avdelningarna, vilket ledde till en rullning på 9° åt styrbord. Det korrigerades genom att översvämma avdelningarna och genom att pumpa bränsle [91] . Bränderna kom under kontroll först vid 14:30, och släcktes slutligen efter ytterligare en halvtimme [91] . Bokning kan minska skador från fragment. Men under fördrag om begränsning av vapen kunde hjälpfartyg inte bära rustningar. I senare fartygskonstruktioner användes ett 51 mm bälte för 60 % av skrovets längd, samt antifragmenteringsskydd för vapen och eldledningssystem [90] .
Curtis reparerades på Pearl Harbor-varvet i två etapper. Preliminära reparationer slutfördes 19-27 december. De sista reparationerna utfördes från 26 april till 28 maj 1942, då de saknade delarna togs emot [90] .
"Curtis" brinner under attacken
Styrbords sida och det japanska flygplanets haveriplats.
Hål i hangaren på 12 mm huvuddäck ~ ⌀2,5 m
Utsikt över hangardörrarna och den utbrända OS2U-2
Träffmönster från War Damage Report #11
Enligt befälhavarens stridsrapport avlägsnades jagaren "Helm" från förtöjningarna från pipan X-7 [ca. 4] klockan 7:26 och begav sig mot Western Bay. Klockan 7:55, i ögonblicket för början av den japanska attacken, svängde han från huvudfarleden in i Western Bay. Efter att de japanska planen setts vände den om och under luftvärnseldning lämnade den hamnen klockan 8:13 [95] . Patrullerade till sjöss i jakt på ubåtar [90] . Klockan 09:15 seglade han i 25 knop, 5 mil sydväst om Aloha Tower [96] när han attackerades av en dykbombplan [90] . Själva rodret påstod sig ha blivit attackerat av en jaktplan [95] [96] , som släppte två bomber från en höjd av cirka 300 m [ca. 5] . Den första föll cirka 30-45 m på babords sida, och den andra 9 m på styrbords sida från förslottet, i området för den 10:e ramen [90] [97] .
Explosionerna var under vattnet, så det var inga splitterskador. Nospartiet fick mindre skador. Bågdirektörens fundament skadades av skakningen , plätering skadades delvis och översvämningar började i förhåligheterna i dubbelbotten och avdelningar [98] [99] . En del av utrustningen skadades på grund av kortslutning och sprängda säkringar i fartygets för. Helm har varit under reparation på varvets slip sedan den 15 januari 1942. Huden var skrynklig upp till ram 14 och måste repareras. Bågens överbyggnad, direktör och elektriska ledningar reparerades också [99] .
Helm 1942
Vy över bucklan på styrbords sida.
Vy över den skadade fören.
Skadediagram från War Damage Report #6
Reparationsfartyget Vestal skulle börja reparera Arizona på måndagen och låg därför förtöjt vid babords sida av slagskeppet, från bog till akter, stående på ett djup av cirka 13,7 m (45 fot). Enligt teamets vittnesmål fick "Vestal" två träffar med 800-kg bomber ungefär klockan 8:05 [100] [ca. 6] . Den första bomben träffade däcket på förslottet på styrbords sida, i området för den 43:e ramen. Efter att ha brutit igenom fyra däck och ett antal balkar träffade bomben lastrummet och träffade metallprofilerna och rören som förvarade där, varefter den, efter att ha rikoscherat, exploderade ungefär längs diametralplanet i området för den 39:e ramen [101] . Fragmenten absorberades av metallen som låg på stativen och berörde inte kroppen. Däcken förstördes delvis i explosionsområdet, men på grund av den lilla mängden sprängämne var skadorna relativt små [102] . Explosionen antände papper, trasor och skräp som förvarats i de främre facken. Brandsläckningen försvårades av kraftig rök, vilket tvingade dem att lämna ett antal fack [103] .
Den andra bomben träffade luckan på huvuddäck längs ram 111, från babords sida. Den passerade genom alla däck och exploderade under vatten och orsakade mindre skada. Hålet i den yttre huden var ungefär 1,8 × 1,2 m [102] . Olja lagrades i dubbelbottnarnas hålrum och tillsammans med vatten svämmade den över utrymmet till havsnivån. Fartyget var 32 år gammalt och var till besvär för besättningen då vatten läckte genom däck och vattentäta skott [104] . Översvämningen av avdelningarna framför och bakom den skadade började. Facken framför den skadade översvämmades ojämnt - styrbordsfacket var översvämmat, medan babordssidan förblev torr. Därför började fartyget lista till styrbord [103] .
Enligt beskrivningen av befälhavaren för Vestal, omkring 08:20, exploderade bågkällarna i Arizona och oljan som spilldes runt henne fattade eld [101] . Klockan 8:30 beslutades det att dra tillbaka fartyget från brandzonen. Teamet skar av förtöjningslinorna och bogserbåtarna vände Vestal (styrningen fungerade inte). Vestal satte segel och ankrade klockan 0910 ca 900m SW om Cape McGrew. Små bränder som uppstod efter explosionen av Arizona släcktes snabbt med hjälp av slangar och handbrandsläckare. Den vänstra sidan var svårt bränd [103] . Rullen åt styrbord fortsatte att öka och nådde 7° under vistelsen. Inflödet av vatten ledde till uttömning av stabilitetsmarginalen [103] .
Branden pågick fortfarande på flera ställen [101] . Som en försiktighetsåtgärd översvämmades de främre ammunitionsmagasinen och det främre lastrummet översvämmades på grund av läckor genom de vattentäta skotten. Detta förvärrade ytterligare problemet med stabiliteten. Till slut kontrollerades branden genom att översvämma den med vatten genom luckor uppifrån [103] . Samtidigt nådde akterdjupgåendet 8,2 m (27 fot) [101] , och stabiliteten blev negativ [103] . För att undvika att kantra beslöt kaptenen att kasta fartyget i land. Klockan 9:50 satte fartyget segel igen och grävde ner sig i silt på Aelia Beach [101] . Fören kom in i silt till ett djup av ca 4,5 m, vattendjupet var 3,3 m. I akterområdet var vattendjupet 8,2 m [101] . Eftersom Vestal var ett reparationsfartyg gjordes det mesta i egen regi. Efter brådskande reparationer lades fartyget i torrdocka så fort det släpptes, den 18 februari slutfördes arbetet i dockan [105] .
"Vestal" på 1920-talet.
"Battleship Row" strax före explosionen av "Arizona". Till vänster är Nevada. Till höger om den är "Arizona" och ovanför den "Vestal".
Explosionen av Arizona. Vestalens mast syns till vänster på bilden.
"Vestal" slängt i land.
| Attack mot Pearl Harbor | ||
|---|---|---|
| Ge sig på | ||
| japanska hangarfartyg | ||
| amerikanska fartyg |
| |
| Effekter |
| |