| United Airlines flyg 811 | |
|---|---|
| Konsekvenser av händelsen | |
| Allmän information | |
| datumet | 24 februari 1989 |
| Tid | 02:08-02:34 HST |
| Karaktär | Nödlandning |
| Orsak | Förstörelse av en del av flygkroppen (separering av lastrumsdörren) , felfunktion i låsmekanismen för lastrumsdörren, skador på motorerna nr 3 och nr 4 |
| Plats | Honolulu flygplats ( Hawaii , USA ) - nödlandning |
| Koordinater | 20°41′24″ s. sh. 158°40′34″ W e. -platsen för separation av dörren till lastutrymmet |
| död | 9 |
| Sårad | 38 |
| Flygplan | |
| Det drabbade flygplanet 6 år och 10 månader före olyckan | |
| Modell | Boeing 747-122 |
| Flygbolag | United Airlines |
| Avgångspunkt | Los Angeles ( Kalifornien , USA ) |
| Mellanlandningar |
Honolulu ( Hawaii , USA ) Auckland ( Nya Zeeland ) |
| Destination | Sydney ( Australien ) |
| Flyg | UA811 |
| Styrelsenummer | N4713U |
| Utgivningsdatum | 20 oktober 1970 (första flygningen) |
| Passagerare | 337 |
| Besättning | arton |
| Överlevande | 346 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Boeing 747-olyckan över Honolulu är en flygolycka som inträffade fredagen den 24 februari 1989 . United Airlines Boeing 747-122 trafikerade interkontinentalt reguljärflyg UA811 på rutten Los Angeles - Honolulu - Oakland - Sydney , men 16 minuter efter starten från Honolulu, på himlen över Stilla havet , öppnades fartyget och lastrumsdörren separerades i nossektionen tillsammans med lossningen av flygkroppen; på grund av explosiv dekompression dödades 9 passagerare, som flög ut ur kabinen tillsammans med sina säten. Det skadade flygplanet landade säkert på Honolulu Airport , Hawaii . Av de 355 personerna ombord (337 passagerare och 18 besättningsmedlemmar) dödades 9 och 38 skadades.
Boeing 747-122 (registreringsnummer N4713U, fabrik 19875, serienummer 089) släpptes 1970 (första flygningen gjordes den 20 oktober). Den 3 november samma år överfördes det till United Airlines . Drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbofläktmotorer . På olycksdagen hade det 18-åriga flygplanet genomfört 15 027 start- och landningscykler och flugit 58 814 timmar [1] [2] .
Planet flögs av en mycket erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
15 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Flight UA811 avgick från Honolulu till Oakland klockan 01:52 HST [3] . Under klättringen bestämde sig besättningen för att kringgå stormfronten. I förutseende av turbulens stängde befälhavaren inte av skylten "FASTEN SEATBELT" ("spänn fast dina säkerhetsbälten"), vilket sedan räddade många passagerares liv.
Ungefär klockan 02:08 HST, mellan FL220 (6 700 meter) och FL230 (7 000 meter), hördes ett metallskrap i business class-hytten, följt av en hög duns. 1,5 sekunder senare slets den främre lastdörren bort från flygplanet, vilket skapade ett stort hål i flygkroppen. Ett plötsligt tryckfall gjorde att 11 platser (säten G8-12, H8-12 och 9F) lossnade och försvann i det resulterande hålet, vilket resulterade i att 9 passagerare dog (platserna G8 och G12 var obesatta) [3] . Explosionsvågen som slet ut lastrumsdörren inaktiverade syrgasförsörjningssystemet för nödsituationer för passagerare och besättning, som var beläget i lastdörrsområdet [4] . Besättningen fortsatte till en nödsänkning och utförde en 180° sväng av flygplanet för att återvända till Honolulu.
Lastrumsdörren och andra föremål som kastades ut från flygplanet skadade höger vinge och motorerna nr 3 och nr 4, vilket orsakade en brand i dem. Besättningen tvingades stänga av motor #3 först, och sedan motor #4, och fortsätta flyga på de två återstående vänstermotorerna (#1 och #2). För att uppnå en acceptabel landningsvikt dumpades flygbränsle.
Klockan 02:34 HST nödlandade UA811 i Honolulu. På grund av de skador som erhölls vid landning kunde klaffarna och spjälorna inte skjutas ut helt, vilket tvingade besättningen att hålla en ökad landningshastighet på 350-370 km/h. Ändå lyckades piloterna stoppa planet innan startbanan var slut . Efter landning evakuerades alla passagerare på mindre än 45 sekunder [4] . Var och en av flygvärdinnorna fick skador av olika svårighetsgrad (allvarlig axelluxation) [3] .
National Transportation Safety Board (NTSB) undersökte orsaken till UA811-olyckan .
Versioner av en terroristattack eller utmattningsskada har inte bekräftats [5] .
Två slutrapporter från undersökningen publicerades: den första rapporten släpptes den 16 april 1990, när sökandet efter en avriven lastdörr inte visade sig. Den andra rapporten publicerades den 18 mars 1992, då den avrivna dörren, som ett resultat av upprepade sökningar, ändå hittades i havet på 4300 meters djup, höjdes och studerades.
Båda rapporterna fokuserade på lastdörren och orsakerna till att den kunde lossna. Alla andra skador på vingen och motorerna berodde på stöten från en avsliten dörr och fragment av flygkroppen. Skador på kabinen och 9 passagerares död var också resultatet av att dörren slets av och den efterföljande explosiva dekompressionen [6] .
Följande mekanismer är involverade i låsningen av dörren [7] :
De tre första mekanismerna kan manövreras både av automatiska elektriska drivningar som styrs av en omkopplare och manuellt [8] . Den sista låsmekanismen manövreras endast manuellt med en spak placerad på utsidan av dörren [7] . När låsspaken flyttas till det "låsta" läget stängs strömmen till de elektriska drivningarna av de andra dörrmekanismerna av och panelen "FWD CARGO DR" på flygteknikerns konsol slocknar, vilket varnar för den felaktiga positionen av denna dörr.
Inför inspektionen av dörren (vid tidpunkten för den första slutrapporten) ansåg NTSB att den mest sannolika orsaken till olyckan var skador på låsmekanismen under underhåll, där dörren kunde se ut att vara helt stängd, men i själva verket var den inte låst [9] . Men efter att ha studerat den upphöjda dörren visade det sig att den initiala slutsatsen inte var korrekt.
På den upphöjda dörren var låsmekanismen verkligen i "låst" läge, medan låsmekanismen var i "nästan öppen" läge. Men karaktären av skadorna på låsmekanismen tydde på att dessa skador erhölls som ett resultat av aktivering av upplåsningsmekanismen när dörren var i låst läge [9] . Detta har hänt tidigare: Den 10 mars 1987 upplevde en Pan American Boeing 747 (Flight N740PA, Flight PA125) problem med trycksättningen i kabinen (som inte slutade i en olycka) och en undersökning av den händelsen visade att låsflikarna var skadade när försök att manuellt öppna mekanismen låsning när den var i låst läge [10] .
Testning av elektriska kretsar i den automatiska dörrkontrollkretsen visade att gränslägesbrytaren S2, som är ansvarig för att stänga av de elektriska drivningarna när dörren är låst, "fastnade" i stängt läge [11] medan andra liknande brytare förblev i drift efter 18 månader av att ha varit på stora djup [12] . NTSB kunde dock inte entydigt dra slutsatsen om omkopplaren var defekt före incidenten [13] . En inspektion av dörrens elektriska ledningar visade också att isoleringen av vissa ledningar var tillplattad till exponeringen av strömförande ledningar. Bland de skadade var de trådar, vars stängning definitivt skulle leda till aktiveringen av den elektriska drivningen av upplåsningsmekanismen [14] .
Brister i designen av flygplansfraktdörrar har varit kända sedan 1970 -talet , då två liknande fall inträffade med McDonnell Douglas DC-10 flygplan (American Airlines-096 och Turkish Airlines-981 flighter) [15] [16] . Dessa fall togs dock inte på allvar av flygindustrin.
Den 13 juni 1991 (efter olyckan med Flight 811 och före utarbetandet av den andra slutrapporten), på New York Airport, aktiverade en annan Boeing 747 från United Airlines (flyg N152UA) spontant dörrlyftmekanismen på grund av skador på den elektriska ledningar [17] .
Utifrån detta fastställde NTSB:s utredare tre hypoteser: antingen var lastrumsdörren inte ordentligt stängd och låst före avgång, eller efter korrekt låsning och låsning av dörren, öppnades den manuellt, eller efter korrekt låsning av dörren, kraftutlösningsmekanismen var inkopplad, vilket skadade låsmekanismen och kunde överföra låsmekanismen till det nästan öppna tillståndet i vilket den hittades [18] . De två första hypoteserna förkastades på grund av många bevis för att öppningen och stängningen av dörren endast utfördes med hjälp av automatisering, och inte manuellt [19] . Den senare hypotesen är acceptabel med förbehållet att den upplåsande elektriska drivningen aktiverades långt innan dörren revs av, eftersom efter start aktiveras ett extra skyddsrelä, som slår av strömmen till all lastdörrautomatik och det fungerade korrekt, och på hög höjd pressas låsmekanismens delar så kraftigt mot varandra.en annan tryckskillnad inuti och utanför flygplanet, att den elektriska drivningen i princip inte kunde flytta förstoppningen från sin plats [12] .
Slutsatsen angav att den troliga omedelbara orsaken till olyckan var den plötsliga öppningen av framdörren till lastutrymmet och den efterföljande explosiva dekompressionen [20] . Den plötsliga öppningen tillskrivs en kontrollbrytare eller ledningsfel före start. En bidragande faktor har nämnts som designfel i dörrlåsets låsmekanism som gör att dörren kan öppnas efter att den har stängts och låsts ordentligt. Flygplanstillverkarens och den attesterande myndighetens otidiga reaktion på detta konstruktionsfel, som redan hade identifierats lite mer än 2 år före olyckan, nämndes också som en bidragande orsak.
Kevin ( eng. Kevin Campbell ) och Susan Campbell ( eng. Susan Campbell ), föräldrar till passageraren Lee Campbell, som dog i olyckan , genomförde en privat utredning av händelsen. Campbells undersökning ledde dem till slutsatsen att en låsmekanism hade skadats i designen av lastdörren [21] .
Boeing 747-122 flygplan N4713U återställdes framgångsrikt och fortsatte att drivas av United Airlines. Den 1 september samma år omregistrerades den och fick svansnummer N4724U.
18 mars 1997 köptes av det gambiska flygbolaget Air Dabia (ombord på C5-FBS). 2001 avvecklades den och skars till skrot.
| |
|---|---|
| |
| |