| Fyraxlad normal tender | |
|---|---|
| Fyraxlad normal tender för ånglok Shch (med ånglok S.68 ) | |
| Grundläggande information | |
| Axiell formel | 2–2 |
| År av konstruktion | 1908 -? |
| Bygglandet | Ryska imperiet → Sovjetunionen |
| Fabrik | Putilovsky , Sormovsky , Nevsky , etc. |
| Lokomotiv serien | B , F , K , N , O , S , U , W , E |
| Spårbredd | 1524 mm |
| Tekniska detaljer | |
| Längd | 8947 mm (från framkanten av ramen till den bakre bufferten) |
| Bredd | 3250 mm (störst) |
| Hjulbas | 4240 mm |
| Hjuldiameter | 1010 mm (senare - 1030 mm) |
| Tom öm vikt | 22,6 t |
| Vikt av laddat tömmer | 50,6 t |
| Axellast på räls | 12,65 tf |
| Bränsletyp | kol , ved , eldningsolja |
| Bränsletillförseln | 5 t (kol; med förlängda sidor - 15–17 t) |
| Volym av vattentankar | 23 m³ |
Fyraxlad normal tender [1] (även fyraxlig normal tender från 1908, Putilov fabriksdesign tender ) är en fyraxlig (axiell formel 2-2) tender för ånglok från ryska järnvägar. Det utvecklades av Putilov-fabriken under ledning av kommissionen för rullande materiel och dragkraft vid ministeriet för järnvägar [2] som en "normal" (standard, typisk); används med ånglok av serie B , Zh , K , N , O , S , U , Shch , E och andra. Anbud producerade för olika serier av ånglok hade vissa designskillnader; Först och främst gäller det den främre plattformen, vars höjd berodde på höjden på golvet i båset på loken i denna serie.
Under 1800-talet använde ryska järnvägar huvudsakligen treaxlade anbud, men ökningen av kraften hos ånglok och användningen av lågvärdigt bränsle ledde till att anbuden ökade i slutet av århundradet och, eftersom ett resultat, en övergång från 1890-talet. till fyrdubbla strukturer. Samtidigt introducerades inte en enda typ av fyraxligt anbud, vilket ledde till uppkomsten av ett betydande antal av deras olika alternativ.
Åren 1900-1901. Kharkov-anläggningen , på initiativ av Catherine's Railway, designade ett fyraxligt anbud för ånglok av O -serien med koluppvärmning, som hade en vattenförsörjning på 25 m 3 . Dess längd var 8947 mm (med främre buffertar - 9019 mm), hjulbas - 4300 mm, boggibas - 1800 mm, koltillförsel - 5 ton, egenvikt - 21,5 ton. Sedan 1901 har lok O med sådana anbud byggt olika fabriker både för Ekaterininsky och andra statliga vägar. Senare utfärdades dessa anbud med ånglok Zh , K , N , Sh , Shch , etc. Men när de tillämpades på ånglok med oljeuppvärmning översteg axeltrycket 13 ton, vilket Järnvägsministeriets ingenjörsråd erkände som oönskade på grund av svagheten i banans överbyggnad på många vägar. År 1903 instruerade kommissionen för eliminering av defekter i ånglok (den framtida kommissionen för rullande materiel och dragkraft), som ansåg att vattentankens kapacitet på 25 m 3 var för stor, Putilov-anläggningen att utforma ett anbud för 23 m 3 av vatten, med förmåga att producera det för både varu- och passagerarånglok med olika typer av uppvärmning.
Som grund togs ett anbud med en vattenreserv på 24 m 3 , som producerades av Putilov-fabriken sedan 1902 för ånglok Ѳ P av ordningen för statligt ägda järnvägar (senare liknande anbud producerades även av Kolomna-fabriken med ånglok Ѳ K ). Genom design var det nära "Kharkov", och skilde sig från det främst i utformningen av vattentanken. Anbudet från Kharkov-anläggningen hade en U-formad tank med en sluttande botten av kolrummet nitad i mitten. Putilov-anläggningen använde också utrymmet under kolrummet för vattenvolym; sålunda tog tanken formen av en parallellepiped, med i den övre delen en lutande urtagning ungefär en tredjedel av dess bredd - en kolgrop.
Det slutliga beslutet att gå till anbud med en tank på 23 m 3 vatten togs av Ingenjörsrådet i slutet av 1904. 1905 slutfördes utformningen av ett nytt anbud. Jämfört med anbudet Ѳ P har några grundläggande dimensioner ändrats: tankens höjd minskade från 1430 till 1360 mm, hjulbasen ökades från 4200 till 4240 mm, längden på boggiramen från 3410 till 3460 mm, etc. Måtten på bromslänkens delar och arrangemanget av andra element.
Besättningsdelen av anbudet är en ram med två biaxiala boggier . Ramen vilar på varje boggi genom ett axiallager och två sidolager. Klackarna är platta. Boggins rotation utförs runt axeln för det vertikala kungstiftet som förbinder den med tufframen; Den främre boggins sidoförskjutningsfunktion som introducerats i vissa senare tenderdesigner är inte närvarande.
Ramen har en nitad struktur och består av två längsgående mittbalkar ( kanaler 300 × 100 × 11), två externa längsgående kanalstänger (120 × 55 × 7), konsoler (för att fästa kanalstängerna till mittbalkarna), två svängtappar balkar (var och en av två kanaler 300 × 100 × 11), fyra ytterligare tvärbalkar, samt ett hörn med ett ark för att fästa en bromscylinder. I de främre och bakre delarna av ramen är de längsgående balkarna förbundna med knytlådor. På anbuden av ånglok i Zh- och K -serien installerades de så kallade "bärarna" framför ramen på båda sidor, elastiskt (genom fjädrar) kopplade till lokets ram. Detta ökade faktiskt lokomotivets axelavstånd, vilket bidrog till att minska dess vingling vid rörelse.
De mjuka boggierna är också nitade, deras sidoväggar är gjorda av 22 mm tjock stålplåt och är sammankopplade med sväng- och ändbalkar. Boggins svängbalk är gjord av två kanaler 260 × 90 × 10, var och en av ändbalkarna är gjorda av en kanal 235 × 90 × 8 eller 235 × 90 × 10. Diagonala stag är installerade mellan sväng- och ändbalkarna. Svängbalkens kanaler täcks uppifrån och under med 10 mm tjocka skivor, i mitten av balken är axiallagret och svängtappen förstärkta.
Fjäderupphängning - enstegs, utförd med hjälp av överaxelbladsfjädrar (10 ark). Lådorna har glidlager .
Hjulpar har axlar med yttre axeltappar och en cylindrisk mittdel; i änden av navdelen finns en krage som fixerar hjulcentrums slutposition vid pressning. Axellängd - 2372 mm, avstånd mellan halsarnas mittpunkter - 2100 mm, halsens längd - 240 mm, diametrar: halsar - 135 mm, förnavsdel - 165 mm, undernavsdel - 170 mm, mittdel - 160 mm. Diametern på hjulcentrum är 880 mm, diametern på däcken i skridskocirkeln är 1010 mm.
Tenderns koppling med ångloket är av den elastiska typen, utförd med hjälp av en skruvkoppling, som sätts på med sina fästen på de vertikala svängtapparna installerade i tenderarens främre kopplingsbox och i den bakre bunten. låda av loket. På sidorna av den, i händelse av ett brott, finns det två reservstavar. Under de första åren användes två typer av frontkopplingar - vanliga och förstärkta (den senare - på anbud för ånglok Shch). År 1910 introducerades en enkel frontkoppling för tre- och fyraaxliga anbud, utvecklad på basis av en förstärkt; längden på dess främre fäste var 280 mm, baksidan - 195 mm.
Ömma främre buffertar - kolvtyp; de är installerade i styrlådor som är fästa i den främre knytboxen. De bakre ändarna av buffertarna vilar på en tvärgående bladfjäder, vars klämma är svängbart fäst i samma kopplingsbox. Fjädern ger stötdämpning mellan lok och tender; genom den överförs kraften från loket vid backning. Antalet ark var från början 13, senare började 15-bladsfjädrar användas (främst i anbud för kraftfulla ånglok - S, Shch, etc.). Vid anbud för ånglok E hade de främre selefjädrarna 16 blad.
Kopplingen av anbudet med tåget utförs med en skruvkoppling (krok med skruvband). De typer av kopplingar som var vanliga för den tidens rullande materiel användes: på anbud för kommersiella lok - ett enda förstärkt, infört 1905, på anbud för passagerarlok - dubbla (Ulengut-typ), vars utformning gjorde det möjligt att anslut omedelbart till båda kopplingarna för kopplade rullande materielenheter. Sedan 1912 har en ny typ av dubbla screed använts, utvecklad som en enkel screed för både gods- och passagerarånglok och vagnar.
Dragkrokskaftet träs genom en gjutjärnsdyna i den bakre dragstången på den mjuka ramen och fästs på det bakre selens ok. Fjädern har 12 blad (på lok E - 14); dess ändar vilar mot vertikala stift som är fästa i kopplingsboxen. De bakre buffertarna är konventionella (disktyp), har spiralfjädrar av stålplåt.
Anbudet använde en nitad rektangulär vattentank, som är en ram av vinkelprofiler, täckt med plåt. På anbudsramen är tanken monterad på träfoder och bultad till dess konsoler; vid fästpunkterna har botten av tanken och konsolen metallfoder. Inuti tanken finns en tvärgående skiljevägg, som ökar dess styvhet och mjukar upp hydrauliska stötar från vattenvibrationer när loket rör sig; även på ett antal ställen installeras arktvärlänkar.
I den övre delen av tanken finns en kolgrop - en sluttande urtagning 980 mm bred för tillförsel av kol eller ved . Dess botten har en höjning framtill. Denna form av gropen valdes för bekvämligheten att väta kolet, eftersom många järnvägar använde lågvärdigt kol, vilket krävde betydande vätning innan det laddades in i ugnen. I praktiken ledde detta till stagnation av vatten i kolgropen, vilket medförde snabb rostning av huden; senare installerades ett dräneringsrör i den nedre delen av gropen. På ett antal vägar, för att skydda fodret från rost, samt från mekaniska skador av kol och stokers verktyg, belades väggarna och botten av gropen med betong, asfalt eller tjärade träskivor.
Vattentankens volym är 23 m 3 , gropen rymmer 5 ton kol. Tankens inre dimensioner är: längd - 6720 mm, bredd - 2990 mm, höjd - 1360 mm; tjocklek på höljeskivor: botten - 6 mm, väggar - 5 mm, däck - 4 mm, väggarna i kolgropen - 5 mm. Däcket har ett sluttande räcke (staket) med en höjd av 260 mm. För anbud framtagna för ånglok i C-serien slutade inte utloppet vid tankens framkant, utan gick smidigt in i den övre delen av stängslet.
På baksidan av tanken på dess däck finns två runda halsar för att hälla vatten, och i botten finns en spollucka. Vattenförsörjningen från anbudet till loket sker genom två rör med flexibla gummiförstärkta hylsor. Avstängningsventiler är installerade på den plats där rören är fästa vid anbudets vattentank; öppning och stängning av ventiler utförs av svänghjul som förs till tankens däck. Vid oljeuppvärmning av ett ånglok installeras en oljetank av rektangulär eller cylindrisk form ovanpå vattentanken.
För ångloksanbud B och E, på grund av den höga placeringen av den främre plattformen, reducerades djupet på kolgropen. Samtidigt sänktes vattentankens däck med 60 mm, vilket orsakades av behovet av att hålla dess volym lika med standardvärdet på 23 m 3 . För att placera den erforderliga försörjningen av kol med en reducerad kapacitet av gropen, gjordes tanken hög vertikal. Formen på rören för tillförsel av vatten ändrades också, platsen där rören var fästa vid vattentanken flyttades närmare dess främre vägg, ett antal andra element var annorlunda. Med sådana anbud byggdes också ånglok av efterföljande modifieringar av serierna E - E Sh , E G , EU och en del av E M ånglok .
Tendern har en hjulskobroms med ensidig pressning av beläggen; platsen för dynorna är extern; bromsdrift - pneumatisk och manuell. Pneumothorax är ett automatiskt, som regel, Westinghouse-system , som i början av 1900-talet. på ryska järnvägar var den främsta. Bromscylinderns diameter är 12 tum (305 mm). Bromscylindern, reservbehållaren och trippelventilen ( luftfördelare ) är placerade under tenderramen, i dess mittdel; utlösningsventilen är också placerad under ramen eller förs till den främre plattformen. Handbromsdriften finns också på platsen.
På baksidan av anbudet (bakom vattentanken) finns en verktygslåda; ytterligare två mindre lådor finns på den främre plattformen.
Inledningsvis hade anbud inte diskbås , dock på 1910-talet. började tillverkas med motlådor. Så för anbud av ånglok C användes stålbås från Hartmanns fabriksprojekt .
De första anbuden för det nya projektet byggdes av Putilov-fabriken 1906 , men vanligtvis anges året för produktionsstart som 1908 , då deras massproduktion började vid alla ångloksanläggningar i landet. Redan under de första åren av produktionen gjordes små förändringar i designen - förstärkande halsdukar lades till i hörnen på boggiramarna, säkerhetsfästen för bromstransmissionselement etc.
Fyraxlade anbud designade av Putilov-fabriken försågs med ånglok av alla större serier, tillverkade för statligt ägda och ett antal privata järnvägar; samtidigt, för vissa serier (t.ex. B, K, N), användes samtidigt treaxliga anbud. På separata privata vägar - Warszawa-Wien , Vladikavkaz , Moskva-Kazan - försågs ånglok med fyraxlade anbud av andra typer.
På 1910-talet vid användning av en normal tender med nya passagerarlok (serie B , K och C ), började en störning av dess underrede och överhettning av axellagren att noteras, vilket orsakades både av ökade hastigheter och av den påtvingade överbelastningen av tenderar med bränsle tillåtet på ett antal järnvägar. Med tanke på detta började förstärkta boggier användas i anbud (främst för ånglok C). Samtidigt påbörjades utvecklingen av ett nytt anbud för passagerarånglok vid anläggningen i Sormovo - med en vattentank med en kapacitet på 30 m 3 och en ökad tillgång på kol - men detta projekt genomfördes inte.
Taravikten för ett normalt anbud under de första produktionsåren reviderades upprepade gånger (för ett anbud som tillämpades på ett ånglok i O-serien sattes den initialt till 21,6 ton, för andra serier ökade den på grund av behovet att bygga vidare på främre plattformen). I enlighet med de officiellt godkända egenskaperna som gällde 1914 bör anbudets tomvikt utan motlåda och med en uppsättning verktyg, oavsett lokets serie, inte vara mer än 22,3 ton med koluppvärmning och 23,5 ton med olja, men dessa Normerna visade sig vara överdrivet stela och i praktiken följdes de vanligtvis inte. I rapporten från ingenjören P. G. Ivanov, som lämnades till Rullande materielkommissionen i juni 1914, gavs information om den faktiska massan av anbudet designat av Putilov-anläggningen för olika serier av ånglok: Shch - 22.487 ton, N U - 22.408 ton (med oljeuppvärmning - 23.623 t), B - 23.044 t (med oljeuppvärmning - 24.166 t), K - 23.062 t, C - 22.591 t, E - 23.2 t [16] . I detta avseende reviderades värdet på anbudets tomma massa igen - till exempel, för anbud av ånglok i Shch-serien, sattes det till 22,5 ton, för C-serien - 22,6 ton. dess taravikt var vanligtvis anges som 23,5 ton, oavsett serie av lok och typ av uppvärmning [17] .
När den beställdes i början av 1920-talet. i Sverige och Tyskland gjordes ångloken E Sh och E G endast ett mindre antal mindre ändringar i anbudets utformning - en ny typ av skruvkoppling användes (prov 1916); metoden för att fästa bandagens hållarringar har ändrats; domkrafter, tidigare placerade på lokets plattformar eller på vattentankens däck, är upphängda under tenderramen; för enkel installation under hydrokolumnen användes långsträckta halsar på vattentanken (förutom de första 30 ångloken E Sh ); en ångpanna installerades i båset för uppvärmning av mat, etc. [18] De tyska fabrikernas förslag att använda anbud av en annan typ med dessa ånglok avvisades [19] .
Under driften utsattes normala anbud för olika uppgraderingar, varav följande kan noteras:
- installation av en kollåda - träskivor som ökar kolgropens volym; lageret av kol ökade samtidigt till 15-17 ton; på delar av anbuden för ånglok av E-serien, installerades en kollåda redan under konstruktionen;
- användningen av däck med en tjocklek på 75 mm istället för 65 mm, vilket ökade hjulens diameter till 1030 mm. Sedan 1927/28 installerades sådana däck omedelbart på anbud för EU :s ånglok [21] . I ett antal fall användes 75 mm-bandage på normala anbud under den pre-revolutionära perioden - till exempel för ånglok E av ordningen för den privata Severo-Donetsk Railway (anbud för ånglok E på statliga vägar hade den vanliga tjockleken på bandage - 65 mm);
— Byte av 10-bladsfjädrar med 12-bladsfjädrar.
- byte av skruvdraget med ett automatiskt ;
- installation av elektrisk belysning;
- byte av de runda halsarna på vattentanken med långsträckta. Vid anbud av senare utsläpp, inklusive, såsom antytts ovan, på ångloken E Sh och E G , gjordes halsarna omedelbart förlängda.
Från andra hälften av 1920-talet. på godslokomotiv och följaktligen på deras anbud, istället för Westinghouse -bromsen, började Kazantsev-bromsen användas , senare - Matrosov-bromsen . På 1940-talet vid omarbetning av bromssystemet för fraktlok togs luftfördelaren och reservtanken bort från anbudet; luft i anbudets bromscylinder började strömma från lokets luftfördelare.
En direkt utveckling av utformningen av det normala anbudet för Putilov-fabriken var nya anbud för ånglok E M och S U.
Från början av 1930-talet på anbud för ånglok E M började man använda remboggier av typen "diamant"; nitad ram och vattentank ersätts av svetsade; en stel koppling av anbudet med loket infördes; vertikala trappor till förarkabinen ersätts av lutande trappor placerade på själva loket; själva båsen började stängas, med ytterdörrar. Olika tillverkare gjorde dessa ändringar av anbudets utformning vid olika tidpunkter och i olika sekvenser.
År 1932 , för de första 30 ångloken S U II nummer (nr / nr 200-01 - 200-30, Kolomensky Zavod ), byggdes anbud, skapade på basis av den normala i sin version för E ånglok Följande huvudändringar gjordes i designen:
- fjäderupphängning är gjord i två steg (två spiralfjädrar läggs till varje bladfjäder); med hänsyn härtill ändrades också formen på vagnarnas sidoväggar;
- utformningen av rören för att tillföra vatten till ångloket har ändrats;
- handbromsdriften gjordes lutande och fästes vid vattentanken, eftersom på grund av användningen av bås med ytterdörrar (istället för öppna öppningar) och lutande trappor på loket, var det inte möjligt att installera en vertikal handbromspelare.
Därefter användes svetsade ramar och tankar i anbud för ånglok S U , tankens volym ökades från 23 till 28 m 3 , ett 6 mm gap infördes mellan boggireglagens övre och nedre kuddar och den bakre verktygslådan avskaffades.