Shch (lokomotiv)

Ånglokomotivet Shch (i vardagsspråket "gädda") är ett ånglok av typ 1-4-0 tillverkat i det ryska imperiet och Sovjetryssland 1906 till 1918 .

Projekthistorik

År 1905, till följd av det rysk-japanska kriget , behövde det ryska imperiets järnvägar kraftfullare ånglok än de normala ångloken i O-serien. Under denna period genomförde statsägda järnvägar ett massutbyte av utslitna skenor och skenor av lätta typer med tyngre. I samband med ovanstående omständigheter var det tillrådligt att bygga mer kraftfulla och tunga ånglok. År 1905 instruerade järnvägsministern K.S. Nemeshaev professor N.L. Shchukin att föreslå en ny typ av godslokomotiv för statligt ägda järnvägar. [ett]

Trots det faktum att ånglok av typen 0-5-0 redan körde på Europas vägar, bestämde sig professor N. L. Schukin för att begränsa sig till 1-4-0-typen, med utgångspunkt i ångloket i W -serien av den kinesiska östra järnvägen designad av V. I. Lopushinsky . För att få erfarenhet av driften av dessa ånglok på statliga järnvägar skickades 10 ånglok till Catherine's railway .

År 1906 konstruerade den tekniska byrån för lokomotivanläggningen i Kharkov under ledning av ingenjör A. S. Raevsky [2] ett ånglok med en tvåcylindrig sammansatt maskin av typen 1-4-0. Samma år byggde Kharkov-anläggningen ett ånglok (det fick beteckningen Yu x 3501). Lokomotivet skickades till Catherine Road.

De nya ångloken fick serien "Yu" genom att lägga till bokstäver som betecknar tillverkaren (x - Kharkov, p - Putilov, etc.). Loket är känt som "normaltypen av 1905", och det var det sista ångloket i Ryssland som konstruerats enligt normerna för ånglok på 1800-talet. År 1912 fick ångloken i detta projekt beteckningen Shch-serien med namnet professor N. L. Shchukin. [ett]

Design och parametrar

Shchukin bestämde sig för den centrala 1-4-0-formeln. Ångloket från V. I. Lopushinsky från Sh -serien på Vladikavkaz-vägen togs som grund , designen utfördes av anställda vid Kharkov Lokomotivfabrik under ledning av ingenjör A. S. Raevsky .

Designen skapades enligt de väletablerade standarderna från slutet av 1800-talet: pannan fördes närmare ramen, en liten eldstad placerades inuti den, ångmaskinen antogs av sammansatta system och överhettaren övergavs. Jämfört med ångloket i Sh-serien har dimensionerna på cylindrarna och drivhjulen inte ändrats. Även om trycket i pannan ökades från 13 till 14 kg/cm2, vilket krävde en ökning av ugnen, förblev rostens yta densamma. Ånglok förklarades omedelbart "Normal Type", som för militära ändamål sörjde för deras massproduktion och gjordes obligatoriska för alla statliga vägar. 1912 fick dessa lok Shch-serien, uppkallad efter författaren till den ursprungliga idén.

Innan den föddes började N. L. Shchukin och A. S. Raevskys idé att bli föråldrad (V. Lopushinsky skapade Shazh 1901!) Den snabbt utvecklande ångloksindustrin erbjöd nya lösningar - fem drivaxlar, en ångöverhettare, en ugn placerad utanför ram. Järnvägsministeriet hade dock ingen brådska att anta sådana innovationer.

De första ångloken byggdes vid Kharkov-fabriken 1906. Belastningen på drivhjulset i stället för 15 nådde 17 ton, vilket var oacceptabelt (för Sh V. Lopushinsky, som bas, var axelbelastningen 15,3 tf). Under ytterligare två år var medlemmar av olika kommissioner och designers av Putilov-anläggningen engagerade i att lätta loket, som ett resultat minskade axelbelastningen till 16 ton . vägarna var inte nöjda med dem.

Ånglok förbrukade för mycket bränsle, ojämlika ansträngningar från vänster och höger cylindrar och avsaknaden av sidostarter för de drivande hjulsatserna ledde till snabbt slitage på besättningen. Den irrationellt utformade ugnen gjorde reparationen av pannan svår, till exempel att byta ut eldstaden, den måste delvis demonteras. Boven till många problem var löparkärrans ogenomtänkta smörjsystem - oljan måste hällas på rygg under loket och den rann ut på smörjmaskinen. Det var få jägare som gjorde den här affären, när de passerade kurvor, fastnade osmorda vagnar och loket gick av stapeln. Godstågens hastighet på de flesta vägar begränsades både av svagheten i handbromsarna (det fanns inga automatiska ännu) och banans tillstånd.

Tester utförda av professor Yu. V. Lomonosov avslöjade några möjligheter för att förbättra dragegenskaperna och visade slutligen att ett ånglok av typen 1-4-0 med framgång kan användas för att köra lätta godståg i hög (50-60 km/h) hastighet på platta områden. På de flesta ryska järnvägar med en komplex profil visade sig ångloken Shch vara ineffektiva. Detta orsakade en skarp och lång kontrovers mellan Lomonosov och Shchukin. Den första, baserad på resultaten av metoderna för att testa ånglok som utvecklats av honom och baserade på vägarnas praktiska behov, stod upp för lok av enkla och rationella konstruktioner. Den andra, som var biträdande minister för järnvägar och ordförande för den rullande materiel- och dragkraftskommissionen, som avgjorde alla frågor om statligt ägda ånglokskonstruktioner, främjade "sitt" lok på alla möjliga sätt. Dessa tvister upphörde inte förrän på 1910-talet, då 0-5-0-bilar började ersätta 1-4-0-bilarna på initiativ av privata vägar. Kopiorna av E -serien som var tillgängliga på vägarna var så överlägsna "gäddan" i alla tänkbara parametrar att till och med den administrativa spaken i professor Shchukins person inte kunde motsätta dem något.

Shch-seriens mediokra egenskaper och relativa överflöd tvingade den att förbättras många gånger om. Schch, utrustad med en A.O. Chechotta överhettare och en sammansatt maskin, visade sig bättre än andra, men inte ens de kunde ens komma nära lok med fem rörliga axlar.

Masskonstruktionen av ånglok i Shch-serien fortsatte fram till 1914-1915, då det blev klart för alla att de inte kunde klara av militär transport och skulle ersättas av moderna ånglok E. Lite i taget producerades Shch fram till 1918, totalt producerades cirka 2000 ånglok, som endast överfördes till statliga vägar. Ägare av privata, med stor praktisk funktion och valfrihet, föredrog 0-5-0 Oe och avsevärt förbättrade jämfört med "får" ( O in ) lokomotiv av 0-4-0 typen av V ( Izhitsa ) och Y -serien .

Frisläppande av lok

Totalt byggdes 1910 ånglok av denna serie från 1906 till 1918. Alla fabriker som ingick i det ryska lokomotivsällskapet byggde ånglok av Shch-serien, och 1911 byggde Nikolaevsky Shipbuilding Plant också ånglok .

Utbredningen av ånglok

Ånglok anlände till de statligt ägda järnvägarna i det ryska imperiet, såväl som på de aktiebolagsvägar som beställde dessa ånglok: sydost , Ryazan-Ural , Severo-Donetsk .

Reparation och modernisering av ånglok

De reparerades av många lokomotivreparationsanläggningar, i synnerhet Izyum-fabriken .

Lokomotivens öde

Ånglok av Shch-serien och deras varianter arbetade på många linjer i början av 1900 -talet ( Popasnaya - Kupyansk , Rostov - Ilovaisk , Mariupol - Volnovakha - Donetsk - Avdeevka - Chaplino - Sinelnikovo - Yekaterinoslav - Pyatikhatki - Yadeevkatovo - Yadevkatovo , Kiev - Korosten - Sarny , Kiev - Zhmerinka - Odessa , Fastov - Znamenka , Poltava - Lozovaya , Belgorod - Kursk , Belgorod - Kharkov , Belgorod-Kupyansk, Kovel - Lublin - Ivangorod , Moskva -Kursk, Oyatka- Yekburg - Vyatka - Yekburg ) tills de kommer fram till ersättning av mer kraftfulla och avancerade ånglok i E- och E -serien  med dubbel dragkraft. Från andra hälften av 20-talet av XX-talet tvingades de naturligt ut på platta vägar med en lätt profil, till exempel Leningrad-Moskva [3] .

Ångloket Yup-4504, som deltog i befrielsen av Taganrog från frivilligarméns trupper, är förevigad i form av ett monument till de döda järnvägsarbetarna på Vosstaniya-torget i Taganrog . Det är intressant att, eftersom varken Shch eller i synnerhet Yu-ångloken överlevde när monumentet grundades 1976, användes Eg -5504 ånglokomotivet som Yup (här är en riktig ödets ironi) ( http: //wikimapia.org/ 93440/ru/Locomotive-monument-Yup-4504-Eg-5504 ).

Den sista sträckan som gäddan fortfarande arbetade på på 1950-talet var den 300 kilometer långa Mary-Kushka-linjen på Ashgabat-järnvägen, den sydligaste i Sovjetunionen.

Den sista Shch-2022 exkluderades från järnvägsministeriets inventering 1961. Under en tid kunde "gäddan" ses arbeta på fabriksgrenarna.

Ångloket Shch visade sig vara den sista varan, designad enligt rådande i slutet av 1800-talet. lokomotivlagar. Designprinciper från XIX-talet. inte kunde möta 1900-talets behov, kraftfullare lok krävde andra designlösningar. Skapandet av ånglokomotivet Shch avslutade det första steget i historien om den ryska skolan för lokomotivbyggnad. [3]

På bio

Ånglokomotivet Shch-185 var med i långfilmen No Password Needed .

Anteckningar

1. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — M.: Transport, 1995. — sid. 168.
2. ↑ Stora sovjetiska encyklopedien. Ch. ed. B. A. Vvedensky, 2:a uppl. T. 35. Uthyrning - Skal. 1955. 672 s. illustrationer. och kort; 35 l. sjuk. och kartor.
3. ↑ 1 2 Rakov V. A. Lokomotiv för inrikes järnvägar 1845-1955. — M.: Transport, 1995. — sid. 176.

Länkar