A330 kraschar i Atlanten
Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från
versionen som granskades den 1 maj 2019; verifiering kräver
51 redigeringar .
A330-kraschen i Atlanten är en stor flygkatastrof som inträffade den 1 juni 2009 . Airbus A330-203 flygplan från Air France trafikerade ett reguljärt flyg AF447 på rutten Rio de Janeiro - Paris , men 3 timmar och 45 minuter efter starten kraschade det i Atlanten och kollapsade helt. Alla 228 personer ombord dödades - 216 passagerare och 12 besättningsmedlemmar.
Detta är den största kraschen i Air Frances historia och den största kraschen för ett passagerarflygplan sedan 2001 (före Boeing 777-kraschen i Donetsk-regionen den 17 juli 2014, 298 dödsfall) [* 1] .
I den brasilianska delstaten Rio de Janeiro den 1 juni utlystes en tre dagar lång sorg [1] . Den 3 juni hölls en begravningsgudstjänst i Frankrike vid katedralen Notre-Dame-de-Paris , där president Nicolas Sarkozy deltog [2] .
Slutrapporten från utredningen om orsakerna till katastrofen offentliggjordes vid en presskonferens den 5 juli 2012.
Som orsakerna till katastrofen indikerar det frysningen av pitotrören , den efterföljande avstängningen av autopiloten och de okoordinerade åtgärderna från besättningen, vilket ledde till att flygplanet stannade.
Flight 447 detaljer
Flygplan
Airbus A330-203 (registreringsnummer F-GZCP, serienummer 660) släpptes 2005 (första flygningen gjordes den 25 februari). Den 18 april samma år överfördes det till Air France . Drivs av två General Electric CF6-80-E1A3 turbofläktmotorer . Den 27 december 2008, 21 februari 2009 och 16 april 2009 genomfördes planerade reparationer, inga problem hittades. På dagen för katastrofen avslutade han 2644 start- och landningscykler och flög 18 870 timmar [3] [4] .
Besättning och passagerare
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, dess sammansättning var som följer:
- Flygplanets befälhavare (FAC) är 58-årige Mark Dubois ( fr. Marc Dubois ). En mycket erfaren pilot arbetade han för Air France i 12 år och 2 månader (sedan 1 april 1997). Som PIC flög han Caravelle XII , Boeing 737 , Airbus A320 och Airbus A340 . Som befälhavare för Airbus A330 sedan den 27 oktober 2006. Han har flugit över 10 988 timmar (6258 av dem som PIC), över 1700 av dem med Airbus A330.
- Co- pilot är 37-årige David Robert ( fr. David Robert ). Erfaren pilot, arbetat för Air France i 9 år och 10 månader (sedan juli 1998). Som biträdande pilot flög han flygplanen Airbus A320 och Airbus A340. Som andrepilot på Airbus A330 sedan 1 oktober 2002. Han har flugit 6547 timmar, 4479 av dem på Airbus A330.
- Co-pilot trainee är 32-årige Pierre-Cedric Bonin ( fr. Pierre-Cédric Bonin ). Erfaren pilot, arbetat för Air France i 5 år och 7 månader (sedan oktober 2003). Han flög Airbus A320 och Airbus A340. Airbus A330 som biträdandepilot sedan 1 december 2008. Han har flugit 2936 timmar, 807 av dem på Airbus A330 [5] . Hans fru Isabelle Bonin ( fr. Isabelle Bonin ) var också ombord på planet som passagerare [6] .
9 flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin - 3 seniora stewards och 6 stewards and stewardesses [7] :
- Anne Grimout ( fr. Anne Grimout ), 49 år - senior steward.
- Françoise Sonic ( fr. Françoise Sonic ), 54 år - senior steward.
- Marilyn Colombies-Messaud ( fr. Maryline Colombies-Messaud ), 46 år gammal - senior steward.
- Clara Amado ( fr. Clara Amado ), 31 år gammal.
- Lucas Galliano ( hamn. Lucas Gagliano ), 23 år gammal.
- Carol Guillaumont ( fr. Carole Guillaumont ), 31
- Stephanie Shoumacker ( fr. Stéphanie Shoumacker ), 39 år gammal.
- Sebastian Vedovati ( fr. Sébastien Vedovati ), 33 år gammal.
- Laurence Yapi-Desmots ( fr. Laurence Yapi-Desmots ), 44 år gammal.
Ombord på flygplanet fanns 216 passagerare (126 män, 82 kvinnor, 7 barn och 1 spädbarn), medborgare i 33 länder [8] . Planet var nästan helt fyllt - 3 passagerarsäten av 219 förblev lediga.
Bland passagerarna ombord fanns:
- Silvio Barbato ( port. Silvio Barbato ), italiensk-brasiliansk operadirigent och kompositör [9] .
- Prins Pedro Luis ( hamn. Pedro Luiz ), president för den brasilianska divisionen av det tyska företaget " ThyssenKrupp " och representant för den brasilianska kejserliga dynastin Orléans-Braganza .
Totalt fanns det 228 personer ombord på flygplanet - 12 besättningsmedlemmar och 216 passagerare.
Kronologi av händelser
Flygplans försvinnande
Flight AF447 lämnade Rio de Janeiro till Paris den 31 maj kl. 23:29 [* 2] . Efter 2,5 timmar rapporterade piloterna turbulens , sedan sände flygplanets omborddator flera servicemeddelanden, varefter kommunikationen med flygplanet förlorades.
På eftermiddagen den 1 juni sa representanter för Air France att det praktiskt taget inte fanns någon chans att hitta planet intakt, och i slutet av dagen meddelades det att planet hade kraschat.
Flygdata
- 22:03 - avgång från Rio de Janeiro (31 maj).
- 01:33 - sista röstkommunikationen med flygplanet: besättningen rapporterade att flygningen fortgick normalt, höjden var 11 000 meter, hastigheten var 840 km/h, den beräknade tiden för inresa i Dakar ( Senegal ) området ansvar var på 50 minuter.
- 01:48 - planet lämnade den brasilianska radarns siktzon.
- 02:00 - automatiskt meddelande från ACARS- systemet .
- 02:20 - automatiskt meddelande från ACARS-systemet - "turbulens", "avaktivera autopilot".
- 02:30 - vid den beräknade tidpunkten för kommunikation med trafikledaren i Dakar, kom inte flight 447 i kontakt.
Kronologi för ytterligare händelser
1 juni
- 05:30 - Det brasilianska flygvapnet började söka efter det saknade flygplanet.
- 07:15 — Air France förklarar en kritisk situation.
- 09:10 - Enligt tidtabellen skulle flight AF447 anlända till flygplatsen Charles de Gaulle.
- 09:35 - Paris flygplats meddelar officiellt att flight AF447 har försvunnit.
- 10:17 - Det brasilianska flygvapnets sök- och räddningsteam gick på jakt efter ett flygplan nära ön Fernando de Noronha .
- 10:36 - Air France rapporterar inga nyheter från det försvunna planet.
- 11:16 — Miljöminister Jean-Louis Borloo sa att planet borde ha tagit slut på flygbränsle vid det laget. Han tillade: Nu måste vi överväga det mest tragiska scenariot . Ministern föreslog att planet kunde ha kapats.
- 11:42 — Air France bekräftar en rapport om ett ledningsproblem på det saknade flygplanet.
- 12:13 — Air France spekulerar i att elektriska fel kan ha orsakats av ett blixtnedslag.
- 15:15 - Jean-Louis Borloo noterade att de flesta av de 228 passagerarna på det saknade planet är brasilianare, samtidigt som minst 40 av dem är fransmän, ytterligare 20 är tyskar.
- 16:32 - En talesman för Air France sa att 80 brasilianare var ombord på Flight 447. Utöver dem fanns bland passagerarna även tyskar, italienare, kineser, britter, spanjorer och en ryss.
- 16:51 - Frankrikes president Nicolas Sarkozy noterade att nu är chanserna att hitta de saknade mycket små .
- 17:56 — Air France-chefen på Galeão flygplats Jorge Assunção sa att det fanns ryssar ombord på det störtade planet.
- 18:10 — Air France har meddelat den fullständiga listan över passagerare på flight 447. Medborgare från 33 länder var ombord.
2 juni
- 12:30 - Brasilianska sökplan hittade vraket av flygplanet 650 kilometer nordost om den brasilianska skärgården Fernando de Noronha.
- 18:58 – Den exakta kraschplatsen för det saknade planet har fastställts.
- 20:09 — Brasilianska och franska myndigheter har bekräftat att vraket som hittades i Atlanten 650 kilometer utanför den brasilianska kusten verkligen tillhör det försvunna Air France-planet.
3 juni
- 09:00 - Brasiliens försvarsminister Nelson Jobim varnade för att det skulle bli svårt att hitta flygregistratorerna för den försvunna Flight 447 på grund av det djupa havet vid haveriplatsen.
- 16:37 — Den franska byrån för utredning och analys av civil luftfartssäkerhet (BEA) sa att registreringarna av det kraschade planet aldrig skulle hittas.
- 17:08 — Frankrikes president Nicolas Sarkozy kommer att närvara vid en religiös ceremoni för familjerna till passagerarna på Flight 447.
4 juni
- 21:00 — Det brasilianska flygvapnet drar tillbaka tidigare påståenden och hävdar att skräp som hittats i Atlanten, inklusive träpallar och bojar, i själva verket bara är "marinskräp". Det tyder också på att det stora bränsleutsläppet förmodligen inte är relaterat till flygplanet.
6 juni
- 17:00 - Det brasilianska sökteamet hittade passagerarnas personliga tillhörigheter och kropparna av två döda män 900 kilometer från skärgården Fernando de Noronha [10] [11] . Bland de personliga tillhörigheterna hittades en läderresväska med flygbiljett och en ryggsäck med en bärbar dator. Dessutom hittades flygplanets blåa säte, en syrgasmask och ett fragment av flygplanets vertikala svansstabilisator [12] [13] [14] .
7 juni
Ytterligare 14 kroppar hittades under dagen, vilket ger det totala antalet till 16. Air France hävdar att de byter ut pitotrör på alla Airbus-flygplan, under antagandet att defekta sensorer av gammal stil kan ha orsakat kraschen.
8 juni
Ett brasilianskt sökteam fiskar upp en del av en vertikal stjärtfena målad i Air France-färger från havet. Den brasilianska flottan säger att omkring hundra föremål hittades i kraschområdet, inklusive säten och syrgasmasker med Air France-emblemet.
9 juni
Brasilianska tjänstemän säger att totalt 41 kroppar har hittats. De första 16 kropparna som hittats under helgen kommer att anlända till räddningsbasen vid Fernando de Noronha, utanför Brasiliens kust. De återstående 25 kropparna kommer att levereras senare.
10 juni
Den franska atomubåten Emeraude , utrustad med högprecisionssonar , når olycksplatsen för att börja leta efter flygmätare.
Sökoperation
2009
Sökoperationen inleddes några timmar efter att kontakten med flyg AF447 förlorats [15] . Dåligt väder på den förmodade platsen för kraschen gjorde sökningen mycket svår [16] [17] .
- Den 4 juni 2009 hittades vraket av ett flygplan 650 kilometer utanför Brasiliens kust nordväst om skärgården Fernando de Noronha [18] [19] [20] . Men dagen efter meddelades det att dessa fragment inte tillhörde det saknade Flight 447 [21] .
- Den 6 juni hittade en brasiliansk sökgrupp passagerares personliga tillhörigheter och kropparna av två döda män 900 kilometer från skärgården Fernando de Noronha [10] [11] . Bland de personliga tillhörigheterna hittades en läderresväska med biljett till flight 447 och en ryggsäck med en bärbar dator. Ett blått flygplanssäte och en syrgasmask hittades också. Under de följande dagarna lyftes totalt 50 kroppar av döda passagerare och många fragment av linern upp från vattnet [22] . Hittade ett fragment av flygplanets stjärtsektion [12] [13] [14] .
- Den 27 juni stoppade det brasilianska flygvapnet sökoperationen, under vilken 51 kroppar hittades [23] . Därefter sjönk antalet kroppar som hittats vid haveriplatsen för Flight 447 till 50, enligt ett gemensamt uttalande från den brasilianska federala polisen och Institute of Forensic Medicine, som ansvarar för att identifiera offren för tragedin. Enligt kriminaltekniska experter visade DNA-analys att ett av fragmenten som hittades i Atlanten tillhörde en tidigare upptäckt kropp. Således minskade det totala antalet hittade offer för flygkraschen från 51 till 50, varav 43 personer identifierades [24] .
- Den 13 juli meddelade den franska sidan slutförandet av operationen för att söka efter flygmätare. Samtidigt talar den franska sidan inte om ett fullständigt upphörande av sökandet, utan om slutet på endast den första fasen och den nära förestående starten på den andra. Den andra fasen av sökningen kommer att starta efter den 14 juli, under vilken andra metoder och verktyg kommer att användas , sa BEA-utredaren Alain Bouillard . Den andra fasen bör pågå ungefär en månad. Sökningen kommer att utföras av fartyget "Pourquoi Pas", som ägs av det franska sjöfartsforskningsinstitutet ( IFREMER ). Fartyget är utrustat med en Nautil miniubåt och en djuphavsrobot [25] .
2011
- Den 4 april 2011 rapporterades det att fragment av flygplanet hade upptäckts av forskare vid Woods Hole Oceanographic Institution [26] . Upptäckten gjordes av forskningsfartyget Alusia, som lämnade den brasilianska hamnen Suapi för att delta i den fjärde sökoperationen [27] . Havets djup på platsen för upptäckten av fragmenten var 3,4-3,8 kilometer.
- Den 4 april, under det första dyket av Remora 6000- roboten , som varade i mer än 12 timmar, hittades en Flight 447 parametrisk registreringsenhet bland vraket av andra delar av flygplanet utan minnesmodulen Crash Survivable Memory Unit (CSMU) som innehåller uppgifterna. Ett stort fragment av flygkroppen, vingen, landstället och båda motorerna hittades också [28] .
- Den 5 april utfärdade Frankrikes ekologi- och transportminister Nathalie Kosciusko-Morizet ( fr. Nathalie Kosciusko-Morizet ) ett uttalande: tillsammans med vraket av linjefartyget hittade robotar också kroppar av döda passagerare. Enligt Kosciuszko-Morizet lyckades specialister från Alusia lokalisera inte bara hela delarna av det kraschade planet, utan även resterna av dess döda passagerare. Robotarna filmade piloternas kroppar i linerns bevarade cockpit, liggande på botten bredvid annat skräp. Ministern betonade att de erhållna uppgifterna gör det möjligt att identifiera de döda, vars kroppar hittades på botten av Atlanten. Dessutom har den franska regeringen tillkännagett ett anbud värt 5 000 000 euro för en operation för att få upp kropparna till ytan [27] .
- Den 28 april, under en sökoperation i Atlanten, upptäcktes en parametrisk registreringscontainer. Själva lagringsenheten hittades inte i behållaren [29] .
- Den 1 maj, under en sökoperation i Atlanten, hittades en lagringsenhet för ett flygplans parametriska skrivare. Enligt forskare är enheten i gott skick [30] .
- Den 3 maj höjdes det kraschade flygplanets röstinspelare från botten av Atlanten. Den upptäcktes av Remora 6000 djuphavssänkbara på kvällen föregående dag [31] .
- Den 5 maj lyfte medlemmar av sökteamet upp till ytan den första kroppen av en av passagerarna som dog i kraschen [32] [33] .
- Den 30 maj rapporterade BEA att 75 kroppar av döda passagerare hade återfunnits från Atlantens botten. Om man tar hänsyn till de döda som hittades 2009 och de två kroppar som lyftes upp till ytan när flygregistratorerna hittades, är det totala antalet återvunna kroppar 127 [34] .
- Den 3 juni, i Atlanten, avslutades operationen för att lyfta de dödas kroppar och flygplanets vrak från botten. Totalt höjdes 104 kroppar från botten under operationen. Resterna av 50 passagerare hittades på havets yta direkt efter att planet kraschade. Således hittades totalt 154 kroppar av de döda (totalt fanns det 228 personer ombord på flygplanet). De återstående 74 kropparna har inte hittats. Samma dag slutfördes lyftet av flygplanets vrakdelar. Fartyget "Ile de Seine", ombord på vilket vraket av flygplanet och mänskliga kvarlevor lastades, styrde mot Toulouse, där experter tog upp fynden [35] [36] .
Utredning
Tills flygregistratorerna hittades och avkodades var de enda uppgifterna om flygplanets tillstånd före kraschen automatiska meddelanden som överfördes av linern. Det fanns inga objektiva kontrolldata, eftersom linern befann sig utanför radarns täckningsområde vid tidpunkten för kraschen.
De första resultaten av undersökningen av kraschen på flight AF447 visade att flygplanet inte kraschade i luften, som tidigare trott, utan efter att ha träffat vattnet. En sådan preliminär slutsats gjordes av experterna från den franska byrån för utredning och analys av civil luftfartssäkerhet (BEA) , som publicerade en rapport den 2 juli 2009. Enligt honom föll planet i vattnet " med betydande vertikal acceleration ."
Den 17 mars 2011 meddelade de franska myndigheterna att de inleder en utredning mot det europeiska flygbolaget Airbus misstänkt för dråp [37] .
Den 16 maj 2011 dök det upp information om att BEA kunde kopiera all data från den parametriska inspelaren. Representanter för BEA, som var engagerad i att klargöra orsakerna till katastrofen, lyckades också få inspelningar av de sista två timmarna av flygningen från röstinspelaren. Alla insamlade data skickades till BEA för grundlig analys [38] [39] .
Flight recorder data
Den 27 maj 2011 släppte BEA en uppdaterad rapport från haveriutredningen [40] .
Rapporten innehåller flygdata som registrerats av färdskrivare. Klockan 01:55 väckte besättningschefen den biträdande piloten och sa: […] han tar min plats . Efter genomgången klockan 02:01:46 lämnade befälhavaren sittbrunnen och gick till vila. Den biträdande piloten satt i befälhavarens stol, den biträdande piloten satt i den högra sätet. Klockan 02:06 varnade den biträdande piloten besättningen på flygvärdinnor att flygplanet var på väg in i en turbulenszon. Efter 4 minuter gjorde förarna en liten vänstersväng och sänkte hastigheten från 872 km/h till 400 km/h på grund av ökande turbulens.
Klockan 02:10:05 gjorde isbildning på pitotröret att autopiloten och autothrottle stängdes av. Den biträdande piloten gav pinnen åt vänster och ner och parerade den högra rullen. Stallvarningen ljöd två gånger. Efter 10 sekunder sjönk flygplanets hastighet kraftigt från 398 till 111 km/h. Anfallsvinkeln för flygplanet ökade, höjden började stiga. Den vänstra sidan av instrumentpanelen visade en kraftig ökning av den indikerade hastigheten - upp till 398 km/h. Det integrerade redundanta instrumenteringssystemet återspeglade inte denna förändring på en minut (avläsningar på höger sida av instrumentpanelen registreras inte av den parametriska skrivaren). Den andra piloteleven fortsatte att hålla upp flygplanets nos. Den horisontella svansstabilisatorvinkeln ökade från 3° till 13° inom en minut och förblev i denna position till slutet av flygningen.
Cirka 02:11 nådde flygplanet sin maximala flyghöjd på 11 600 meter (FL380). Samtidigt nådde attackvinkeln 16 °, motorkontrollspakarna (ORE) flyttades till läget " Takeoff / Go-around " (maximal dragkraft). Klockan 02:11:40 återvände PIC:en till sittbrunnen. Anfallsvinkeln ökade till 40°, flygplanet sjönk till FL350 (10 675 meter) med nästan 100 % motorkraft (hastigheten på den främre motorfläkten registreras, vilket skapar det mesta av dragkraften i turbofläktmotorer). Stalllarmet har inaktiverats eftersom flyghastighetsavläsningarna anses otillförlitliga vid denna anfallsvinkel. Ungefär 20 sekunder senare minskade den andra piloten stigningen något, flyghastighetsavläsningen blev giltig och stalllarmet ljöd igen. Från det ögonblicket till slutet av flygningen var stigningsvinkeln inte mindre än 35°. Under flygningens sista minuter befann sig malmarna i läge "låg gas" (minsta dragkraft). Motorerna fortsatte att gå och förblev helt under kontroll av besättningen.
Inspelningen av båda brännarna slutar 02:14:28 eller 3 timmar och 45 minuter efter start. I detta ögonblick var flygplanets hastighet 198 km/h vid en vertikal hastighet av cirka 3345 m/min, motorns dragkraft var 55% av den maximala. Stigningsvinkeln var 16,2° (nosen uppåt), med en babordsbank på 5,3°. Under nedstigningen svängde flygplanet nästan 180° åt höger på en kurs av 270°. Linern låg i ett bås i 3 minuter och 30 sekunder och föll från en höjd av 11 600 meter.
Felaktiga flyghastighetsdata är en uppenbar orsak till att autopiloten kopplas ur, men anledningen till att piloter tappar kontrollen över flygplanet är fortfarande ett mysterium, särskilt med tanke på att piloten vanligtvis försöker sänka nosen på flygplanet för att förhindra att flygplanet stannar [41] [42] [43 ] . Många sensorer visar stigningsvinkel och det finns inga tecken på att de inte fungerar [44] .
BEA:s tredje delårsrapport
Den 29 juli 2011 publicerade BEA en tredje delrapport om säkerhetsproblem som identifierats under utredningen av orsakerna till kraschen [45] . Korta rapporter har också publicerats på flera språk, inklusive engelska [46] .
Den tredje rapporten rapporterade att några nya fakta hade fastställts, särskilt:
- Piloterna följde inte proceduren för att flyga med otillförlitliga hastighetsavläsningar (ställ in motorns dragkraft till 85% av det maximala, hissen till en vinkel på 5 °).
- Den biträdande piloten som var ansvarig för Flight 447 drog tillbaka kontrollspaken, vilket ökade attackvinkeln , vilket resulterade i en våldsam klättring.
- Piloterna uppmärksammade troligen inte att planet hade stigit över den högsta tillåtna höjden.
- Piloterna läste inte av tillgängliga flygdata (vertikal hastighet och höjd).
- Stallvarningen ljöd kontinuerligt i 54 sekunder, men piloterna svarade inte på stallvarningen och insåg uppenbarligen inte att flygplanet stod i stall.
- Det var buffring orsakad av stallen.
- Stallvarningssignalen stängs av i enlighet med designinställningarna när en viss anfallsvinkel överskrids och flyghastigheten sjunker under en viss nivå.
- Som ett resultat stängdes stallsignalen av och slogs sedan på igen flera gånger under stallningen; den slog på när piloten drog bort sidostickan från honom och stängdes av när piloten drog den mot sig själv. Detta kan förvirra piloterna.
- Piloterna förstod att planet föll kraftigt, men visste inte vilka instrument de skulle lita på; det kan tyckas för dem att alla avläsningar av instrumenten var felaktiga [45] .
BEA organiserade en grupp flygspecialister och medicinsk personal för att analysera piloternas reaktion på den nuvarande situationen [47] .
Air France publicerade en bulletin där man konstaterade att " vilseledande stallvarningar på och av, som inte överensstämmer med flygplanets faktiska attityd, kan vara faktorer som avsevärt försvårar besättningens analys av situationen " [48] .
Slutrapport från BEA-utredningen
Den 5 juli 2012 släppte BEA slutrapporten för utredningen av kraschen av Flight AF447 [49] .
Han bekräftade resultaten av tidigare rapporter, noterade ytterligare detaljer och lade till rekommendationer för att förbättra flygsäkerheten. Enligt slutsatserna i slutrapporten inträffade katastrofen som ett resultat av följande huvudhändelser:
- Temporell desynkronisering av hastighetsavläsningar, troligen som ett resultat av igensättning av pitotrören med iskristaller, vilket ledde till att autopiloten kopplades ur och övergången till en alternativ pilotlag .
- Besättningen vidtog felaktiga kontrollåtgärder som ledde till att de lämnade stabil flygning.
- Besättningen utförde inte de åtgärder som föreskrivs i händelse av förlust av indikationer på aktuell hastighet.
- Besättningen var sen med att fastställa och korrigera avvikelsen från det angivna flygläget.
- Besättningen hade inte tillräckliga kunskaper för att avgöra hur man skulle stanna.
- Besättningen kunde inte fastställa början på stallningen och vidtog därför inga åtgärder för att få ut flygplanet ur båset.
Dessa händelser var resultatet av en kombination av följande huvudfaktorer:
- Återkopplingsmekanismerna i de inblandade kontrollerna gjorde det omöjligt att upptäcka och korrigera den upprepade bristen på åtgärd på den procedur som föreskrivs i händelse av förlust av indikering av aktuell hastighet, och åtgärd vid isbildning av pitotrören och konsekvenserna av detta .
- Besättningen hade inte de praktiska färdigheterna för manuell kontroll av flygplanet både på höga flyghöjder och vid avvikelser i aktuella hastighetsavläsningar.
- Det gemensamma utförandet av de två piloternas uppgifter hämmades både av en bristande förståelse för situationen när autopiloten stängdes av, och av en olämplig reaktion på överraskningseffekten, som förde dem in i ett tillstånd av känslomässig stress.
- Det fanns ingen tydlig indikation i cockpit på avvikelsen i de aktuella hastighetsavläsningarna som registrerats av omborddatorerna.
- Besättningen svarade inte på stallvarningen på grund av stallvarningens korta varaktighet, vilket kunde ha framstått som ett falskt larm; med bristen på visuell information som bekräftar att flygplanet närmar sig att stanna efter hastighetsförlusten; med huvuddatorns indikationer, som kunde bekräfta besättningens felaktiga uppfattning om situationen som hade uppstått utan att känna igen ljudsignalen; att misstag buffring under ett stall för buffring i samband med överskridande av den maximala hastigheten; eller upplever svårigheter med definitionen och förståelsen av särdragen i övergången till en alternativ luftfartygskontrolllag, som inte ger skydd i anfallskanalens vinkel.
Avskrift av förhandlingar
Transkription av de sista minuterna av flight AF447:
Inspelning av konversationer
[50] [51]
| Tid |
|
|
engelsk översättning |
Översättning till ryska
|
| 02:12:57 |
FAC |
Mets les ailes horizontales. |
Få vingarna horisontellt. |
Räta ut vingarna till ett horisontellt läge.
|
| 02:13:05 |
FAC |
Ailes horisontellt. |
Vingar horisontellt. |
Vingar i horisontellt läge.
|
| 02:13:19 |
2P |
Deltar i moi, j'ai des j'ai des commandes moi hein... |
Vänta mig, jag har jag har kontrollerna... |
Vänta, jag har kontroll...
|
| 02:13:25 |
2P-S |
Qu'est-ce qui... kommentera ça se fait qu'on fortsätta à descendre à fond là ? |
Vad är... hur kommer det sig att vi fortsätter att gå ner nu? |
Vad... Varför fortsätter vi att gå ner nu?
|
| 02:13:28 |
2P |
Essaye de trouver, ce que tu peux faire avec tes commandes là-haut. |
Försök att hitta vad du kan göra med dina kontroller där uppe. |
Försöker komma på vad mer du kan göra för att klara...
|
| 02:13:39 |
2P |
Remonte, remonte, remonte, remonte. |
Klättra, klättra, klättra, klättra. |
Stig, stig, stig, stig.
|
| 02:13:40 |
2P-S |
Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure... |
Men jag har varit på maxi nose-up ett tag... |
Men jag håller kontrollpinnen helt på mig själv hela tiden...
|
| 02:13:42 |
FAC |
Nej, nej, nej! Ne remonte plus la! |
Nej nej nej! Klättra inte! |
Nej nej nej! Ingen mer klättring!
|
| 02:13:45 |
2P |
Alors, donne moi les commandes, à moi les commandes. |
så. Ge mig kontrollerna, kontrollerna till mig, kontrollerna till mig. |
Bra. Ge mig kontroll, ge mig kontroll, ge mig kontroll.
|
| 02:14:05 |
FAC |
Uppmärksamhet! Tu cabres la. |
Se upp! Du ställer upp där. |
Försiktigt! Du drar på dig själv.
|
| 02:14:06 |
2P |
Är du kabre? |
Jag ställer upp? |
Drar jag på mig själv?
|
| 02:14:07 |
2P-S |
Ben. Il faudrait on est à quatre mille pieds. |
väl. Vi måste vara på fyra tusen fot. |
Tja, vi måste. Vi är på 4000 fot.
|
| 02:14:16 |
GPWS- signal "SINK RATE! DRA UPP!" (ljud till slutet av inspelningen)
|
| 02:14:18 |
FAC |
Allaz! Däck! |
Gå! På drag! |
Låt oss! Dra!
|
| 02:14:19 |
2P-S |
Allez, på däck, på däck, på däck, på däck. |
Låt oss gå, dra upp, dra upp, dra upp. |
Låt oss dra, dra, dra.
|
| 02:14:23 |
2P-S |
På va taper! C'est pas vrai! |
Vi kommer att krascha! Detta kan inte vara sant! |
Vi kommer att bryta! Det kan det inte vara!
|
| 02:14:26 |
FAC |
(Dix) grader d'assiette. |
(Tio) graders tonhöjd. |
Pitch 10 grader.
|
| 02:14:28 |
Slut på rekordet
|
Pressdiskussion
Den 6 december 2011 publicerade den franska publikationen Popular Mechanics sina resultat angående orsakerna till katastrofen [52] . Enligt dem var de främsta orsakerna till katastrofen följande faktorer:
- Inkonsekvens i handlingar och dålig utbildning av besättningen (bipiloterna David Robert och Pierre-Cedric Bonin, som var i cockpit). Under tre minuter, medan nödsituationen utvecklades, kunde piloterna inte komma till en gemensam uppfattning om flygplanets rumsliga position och riktning.
- Panik i sittbrunnen. I mer än en minut innan PIC:s ankomst vidtog de två piloterna kaotiska och okoordinerade åtgärder som förvandlade situationen från en nödsituation till en nödsituation. Erforderlig rapport till befälhavaren om situationen i sittbrunnen gjordes inte.
- Den andra pilotpraktiken, Pierre-Cedric Bonin, som satt i höger säte, begick en grov överträdelse av Crew Resource Management (CRM) -proceduren . Vid de första tecknen på ett fel fick han panik och drog kontrollspaken mot sig själv , utan att informera vare sig andrapiloten David Robert, som satt i FAC-sätet, eller befälhavaren Mark Dubois, som kom på en minut. Han meddelade sina handlingar bara några sekunder innan planet kraschade i vattnet. Besättningschefen fattade omedelbart rätt beslut och beordrade att stoppa försöken att klättra, den biträdande piloten krävde att överföra kontrollen till honom. På cirka 600 meters höjd började flygplanet ta fart, men det gick inte att stoppa stallningen i tid.
Enligt publikationen förblev planet funktionsdugligt och kontrollerat hela tiden före kollisionen med vatten. Författarna till artikeln lade hela skulden för katastrofen på den oerfarna co-pilot-praktikanten Pierre-Cedric Bonin.
Ordföranden för International Association of Civil Air Pilots, Chesley Sullenberger , menar att det i detta fall finns ett systemfel i designen av moderna flygplan och besättningens utbildningssystem [53] . Enligt hans åsikt styr moderna datorsystem flygplanet 99% av tiden, vilket berövar piloter erfarenheten av direktpilotering och minskar deras beredskap för nödsituationer.
Dessutom sändes flera dokumentärer och program som presenterade olika alternativa versioner av katastrofen, men efter upptäckten av flygregistratorerna förlorade de alla sin relevans.
Air Frances pilotförbund sa att pitotrören spelade en avgörande roll i kraschen. Fackets ordförande, Gerère Arnoux, bekräftade att katastrofen kunde ha undvikits om de hade ersatts i tid [54] .
Kulturella aspekter
- Kraschen av Air France Flight 447 visas i säsong 12 av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i avsnittet Air France 447: The Missing Flight .
- Hon är också med i den amerikanska MSNBC TV- dokumentärserien Why Planes Crash i Who 's Flying - serien .
Se även
Anteckningar
Kommentarer
- ↑ A300 kraschar i New York den 12 november 2001 dödade 265 människor
- ↑ Koordinerad universell tid - UTC
Källor
- ↑ Rio förklarade sorg i samband med att A330 försvann innan dess upptäckt // RIA Novosti , 06/1/2009]
- ↑ I Frankrike förklarades sorg över passagerarna på det försvunna linjefartyget Arkivexemplar daterat den 25 december 2013 på Wayback Machine // FranceNews.ru, 06/04/2009
- ↑ Air France F-GZCP (Airbus A330 - MSN 660) . Hämtad 25 september 2016. Arkiverad från originalet 16 november 2016. (obestämd)
- ↑ F-GZCP AIR FRANCE AIRBUS A330-200
- ↑ De sista minuterna av Air France flight 447: vad rutan berättar för oss - The Irish Times - lör den 4 juni 2011 . Datum för åtkomst: 25 januari 2012. Arkiverad från originalet den 5 mars 2012. (obestämd)
- ↑ Flight 447 Passengers List Arkiverad 22 juni 2012 på Wayback Machine
- ↑ Pressmeddelande (otillgänglig länk) . Hämtad 2 juni 2009. Arkiverad från originalet 5 juni 2009. (obestämd)
- ↑ BBC . Hämtad 2 juni 2009. Arkiverad från originalet 2 juni 2009. (obestämd)
- ↑ Silvio Barbato - Telegraf . Hämtad 4 februari 2017. Arkiverad från originalet 29 december 2016. (obestämd)
- ↑ 1 2 Kropparna av 17 döda hittades vid olycksplatsen för Airbus A-330 . Hämtad 31 mars 2015. Arkiverad från originalet 2 april 2015. (obestämd)
- ↑ 1 2 Kroppar "hittade" från saknat plan . Hämtad 6 juni 2009. Arkiverad från originalet 7 juni 2009. (obestämd)
- ↑ 1 2 Air France svansektion återställd . BBC News (9 juni 2009). Hämtad 9 juni 2009. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ 1 2 Svans av Air France-plan kraschade i Atlanten hittades . BBC Russian (9 juni 2009). Hämtad 9 juni 2009. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ 1 2 Redan 24 kroppar har hittats i Atlanten vid haveriplatsen för A330 Air France . RIA Novosti (9 juni 2009). Hämtad 9 juni 2009. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ Air France-plan försvinner på väg från Brasilien . Reuters (1 juni 2009). Hämtad 9 juni 2009. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ Stormar hindrar sökandet efter förlorat plan (2 juni 2009). Arkiverad från originalet den 3 juni 2009. Hämtad 2 juni 2009.
- ↑ BMC i Brasilien letar efter "svarta lådor" av den kraschade A330 (otillgänglig länk) . Hämtad 4 juni 2009. Arkiverad från originalet 8 juni 2009. (obestämd)
- ↑ Första flygkraschskräpet återfanns
- ↑ Frågor Surround Downed Jet
- ↑ Första A330-vraket lyfts från vattnet i det atlantiska-brasilianska flygvapnet . Hämtad 4 juni 2009. Arkiverad från originalet 11 juni 2009. (obestämd)
- ↑ Vraket som återvunnits från Atlanten tillhör inte Air France-flygplanet . Hämtad 5 juni 2009. Arkiverad från originalet 11 juni 2009. (obestämd)
- ↑ Militären har redan hittat 17 kroppar vid olycksplatsen för A-330-flygplanet . RIA Novosti (8 juni 2009). Hämtad 8 juni 2009. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ Ytsökning efter A330-vrak avbröts efter 26 dagar . FlightInt (27 juni 2009). Datum för åtkomst: 27 juni 2009. Arkiverad från originalet den 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ Experter reducerade till 50 antalet kroppar som hittades vid olycksplatsen för A330 (otillgänglig länk)
- ↑ Sökningen efter "svarta lådor" i A330 har avslutats (otillgänglig länk) . Hämtad 16 juli 2009. Arkiverad från originalet 18 juli 2009. (obestämd)
- ↑ Air France-planvraket hittat i Atlanten . Hämtad 5 april 2011. Arkiverad från originalet 7 april 2011. (obestämd)
- ↑ 1 2 Hitta till varje pris . Hämtad 24 maj 2011. Arkiverad från originalet 28 maj 2011. (obestämd)
- ↑ Le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) Arkiverad 18 maj 2012.
- ↑ Air France svarta lådan hittades i Atlanten . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 4 maj 2011. (obestämd)
- ↑ "Black box" av ett Air France-flygplan som hittats i Atlanten . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 4 maj 2011. (obestämd)
- ↑ Andra Air France flygmätare som hittades i Atlanten . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 6 maj 2011. (obestämd)
- ↑ Den första kroppen av offret för kraschen med Airbus över Atlanten lyfts från botten . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 9 maj 2011. (obestämd)
- ↑ Den första kroppen återfanns från den sjunkna Airbus i Atlanten . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 8 maj 2011. (obestämd)
- ↑ 127 kroppar av passagerare från ett Air France-plan som kraschade 2009 lyftes från botten av Atlanten . Hämtad 31 maj 2011. Arkiverad från originalet 3 juni 2011. (obestämd)
- ↑ I Atlanten avslutade lyftet av kropparna av passagerarna på flygplanet . Hämtad 8 juni 2011. Arkiverad från originalet 11 juni 2011. (obestämd)
- ↑ Flight AF 447 den 1 juni 2009 A330-203, registrerad F-GZCP briefing 7 juni 2011 . Hämtad 8 juni 2011. Arkiverad från originalet 27 januari 2012. (obestämd)
- ↑ Air France flight 447:s död: Airbus är i centrum för utredningen . Hämtad 5 maj 2011. Arkiverad från originalet 20 mars 2011. (obestämd)
- ↑ Uppgifter om "svarta lådor" av en flygbuss kraschade över Atlanten . Hämtad 16 maj 2011. Arkiverad från originalet 18 maj 2011. (obestämd)
- ↑ 16 maj 2011 genomgång Arkiverad från originalet den 8 februari 2012.
- ↑ Olycka med Airbus A330-203 flight AF 447 den 1 juni 2009 . Hämtad 7 juli 2011. Arkiverad från originalet 15 oktober 2011. (obestämd)
- ↑ Rapport om Air France 447-kraschen fördjupar mysteriet . Tillträdesdatum: 28 maj 2011. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ AF447 stannade men besättningen behöll nose-up attityd . Flight Global (27 maj 2011). Hämtad 29 maj 2011. Arkiverad från originalet 4 april 2012. (obestämd)
- ↑ Rio-Paris: l'ombre d'une erreur de pilotage . Le Monde (27 maj 2011). Hämtad 30 maj 2011. Arkiverad från originalet 30 maj 2011. (obestämd)
- ↑ Technology Review Arkiverad 1 juni 2011 på Wayback Machine Flight 447:s dödliga attitydproblem
- ↑ 12 Nya säkerhetsrekommendationer . Hämtad 24 oktober 2011. Arkiverad från originalet 12 december 2011. (obestämd)
- ↑ F-GZCP . Hämtad 24 oktober 2011. Arkiverad från originalet 14 augusti 2011. (obestämd)
- ↑ Denna sida är tillgänglig för GlobePlus-prenumeranter (länk ej tillgänglig)
- ↑ Air France 447 kraschrapport: piloter "saknade utbildning" för att hantera stallvarningar Arkiverad 28 september 2011.
- ↑ Slutrapport . Hämtad 11 juli 2013. Arkiverad från originalet 12 november 2020. (obestämd)
- ↑ Air France Flight 447 CVR Transcript English . Hämtad 25 februari 2017. Arkiverad från originalet 26 februari 2017. (obestämd)
- ↑ Air France Flight 447 CVR Transcript French . Hämtad 25 juli 2019. Arkiverad från originalet 22 september 2020. (obestämd)
- ↑ Air France 447 Flight-Data Recorder Transcript - Vad som verkligen hände ombord på Air France 447 - Populär mekanik . Datum för åtkomst: 28 januari 2012. Arkiverad från originalet den 11 december 2011. (obestämd)
- ↑ Återställning av störningar på hög höjd (otillgänglig länk)
- ↑ Wikiwix cache . Hämtad 3 juli 2022. Arkiverad från originalet 7 december 2017. (obestämd)
Länkar
|
|
|---|
|
|
- krascher med 50 eller fler dödsfall är markerade med kursiv stil
- markerade årets största katastrof
|