| West Caribbean Airways flyg 708 | |
|---|---|
| Flight 708 flygmönster | |
| Allmän information | |
| datumet | 16 augusti 2005 |
| Tid | 07:00 UTC |
| Karaktär | Stanna på echelon till en platt snurr |
| Orsak | Besättningsfel |
| Plats | Sierra de Perija , nära Machiques ( Zulia , Venezuela ) |
| Koordinater | 9°39′59″ N. sh. 72°36′40″ W e. |
| död | 160 (alla) |
| Flygplan | |
| Kraschade flygplan 20 dagar före kraschen | |
| Modell | McDonnell Douglas MD-82 |
| Flygbolag | West Caribbean Airways |
| Avgångspunkt | Tocumen , Panama ( Panama ) |
| Destination | Aimé Sezer , Fort-de-France ( Martinique ) |
| Flyg | WCW708 |
| Styrelsenummer | HK-4374X |
| Utgivningsdatum | 11 september 1986 (första flygningen) |
| Passagerare | 152 |
| Besättning | åtta |
| Överlevande | 0 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
MD-82-kraschen nära Machiques är en stor flygkatastrof som inträffade tidigt på morgonen tisdagen den 16 augusti 2005 i nordvästra Venezuela i närheten av Machiques ( Zulia ). McDonnell Douglas MD-82 flygplan från West Caribbean Airways trafikerade ett charterflyg WCW708 på rutten Panama - Fort de France , men 1 timme och 2 minuter efter start rapporterade besättningen ett fel på båda motorerna, och snart kraschade planet mot marken och kollapsade helt. Alla 160 personer ombord dödades - 152 passagerare och 8 besättningsmedlemmar.
Kraschen av Flight 708 var den värsta flygolyckan i Venezuelas historia.
McDonnell Douglas MD-82 (registreringsnummer HK-4374X, fabriksnummer 49484, serienummer 1315) släpptes 1986 (den första flygningen gjordes den 11 september). Den 4 november samma år överfördes till det amerikanska flygbolaget Continental Airlines (ombord på N72824). Den 8 januari 2005 köptes det av det colombianska flygbolaget West Caribbean Airways , där det fick svansnummer HK-4374X. Drivs av två Pratt & Whitney JT8D-217A bypass turbojetmotorer . På dagen för kraschen hade det 18-åriga flygplanet genomfört 24 312 start- och landningscykler och flugit 49 494 timmar [1] [2] .
Flygplanet flögs av en erfaren besättning, vars sammansättning var som följer:
Fyra flygvärdinnor arbetade i flygplanets kabin :
Med i besättningen fanns också den 44-årige flygmekanikern Edgar Jérez ( spanska: Edgar Jérez ) och den 27-årige West Caribbean Airways-anställde Jon Jairo Buendía ( spanska: John Jairo Buendía ).
Det colombianska flygbolaget West Caribbean Airways var baserat i Medellin . Flygplanet chartrades av ett resebolag på Martinique för att genomföra ett charterflyg för att transportera turister från Panama hem till Martinique. Den 15 augusti lyfte ett McDonnell Douglas MD-82-flyg HK-4374X operationsflyg WCW701 från Medellíns flygplats och landade på Panamanian Tocumen-flygplatsen kl. 05:19 [*1] . I Panama började flygplanet förbereda sig för charterflyget WCW708, detta gjordes av Balboa Logistics & Airport Services Inc under ett avtal med West Caribbean Airways. Flygplanets besättning bestod av 2 piloter, 4 flygvärdinnor, en flygmekaniker och en anställd på flygbolaget. Avgången skulle enligt planen ske den 16 augusti klockan 03:50. Det fanns 152 passagerare ombord, flygplanets vikt (enligt uppgiften) var 67 595 kilo. Flyget var försenat med cirka 2 timmar och 10 minuter, så linjefartyget lämnade parkeringsplats nr 28 först kl 05:54 [3] .
Klockan 05:58:13 lyfte Flight 708 från bana 21L och började klättra till FL310 (9450 meter). Klockan 06:04:30 aktiverades autopiloten , kopplad för att följa ESEDA-waypointen. På 30 mil bort kontaktade besättningen flygledaren i Panama och fick i uppdrag att byta till kommunikation med Barranquilla och fortsätta klättra till FL310. Klockan 06:17:02 kontaktade piloterna flygledaren för Barranquilla Control Center, som också instruerade att fortsätta klättra till FL310 och rapportera passagen av SIDOS-punkten. Denna punkt passerades klockan 06:25:53 och klockan 06:26:00 nåddes flygnivån FL310. Under flygningens kryssningsskede flög flygplanet med en hastighet av 940 km/h med anti-icing-systemet på vingen och motorerna påslagna [4] .
En åskfront passerade längs planets rutt, så besättningen bestämde sig för att klättra högre för att undvika åskväder. Klockan 06:33:32 och 06:34:18 bad biträdande piloten flygledaren om tillstånd att ta en högre flygnivå. Klockan 06:39:13 begär besättningen flygnivå FL330 (10 050 meter), och 10 sekunder senare började flygplanet klättra med en hastighet av 940 km/h. Eftersom hastigheten minskade under stigningen, kl 06:40:43 på 9585 meters höjd och kl 06:41:50 vid 9845 meters höjd, försenades besättningen i cirka 20 sekunder för att stabilisera framfarten. Sedan, klockan 06:41:56, ställdes autopiloten in för att bibehålla den vertikala stigningshastigheten, och efter 10 sekunder sattes en gräns för det maximala motorläget [5] .
För att öka motoreffekten instruerade befälhavaren kl. 06:42:30 den biträdande piloten att stänga av anti-isningssystemet; det ger verkligen en märkbar effektökning och hastigheten ökar till 865 km/h. Klockan 06:46:02 med en hastighet av 892 km/h når flygplanet FL330, och vid 06:47:28 ökar hastigheten till 902 km/h vid en stigningsvinkel på 2,6°. Efter en halv minut når hastigheten 927 km/h. Innan dess säger FAC: Jag kan inte snabba upp ; han sa samma fras när han klättrade [6] .
Klockan 06:49 aktiverade piloterna troligen motorernas anti-isningssystem, eftersom det är ett litet fall i motoreffekten, eftersom detta system väljer en del av det. Som ett resultat börjar hastigheten gradvis minska, vilket autopiloten kompenserar för genom att öka motoreffekten (EPR). Klockan 06:51:09 bytte besättningen till kontrollcentralen på flygplatsen Maiketiya och instruerades att fortsätta till ONGAL-punkten. Under tiden tvingas autopiloten öka pitchvinkeln för att bibehålla höjden. Klockan 06:51:57 föreslog den biträdande piloten att slå på vingskyddet igen, till vilket befälhavaren frågade om han observerade frost; svaret var negativt. Klockan 06:53:05 slog dock piloterna på vingarnas anti-isningssystem. Flygplanets hastighet vid den tiden hade redan sjunkit till 853 km / h, och piloterna märkte en minskning av motoreffekten. Klockan 06:56:59 sjönk hastigheten till 766 km/h och stigningen nådde 7,2°, så biträdande föraren bad flygledaren om tillstånd att sjunka till FL310. Stabilisatorn sattes i ett dyk när klockan 06:57:23 hördes en ljudsignal i cockpit om oförmågan att upprätthålla flyghöjden ("ALTITUDE ALERT") [7] [8] .
Flygplanet sjönk med en vertikal hastighet av cirka 2500 fpm, men vid 06:57:44 på en höjd av 9662 meter sjönk plötsligt motoreffekten kraftigt från 2,0 till 1,8 EPR och samtidigt vibrerade ratten och ett larm lät. Detta indikerade risken för stopp [8] . Sedan, på bara 10 sekunder (med 06:57:54), sjönk motoreffekten till 1,16. Den biträdande piloten meddelade PIC två gånger att det troligen var ett stall, men befälhavaren svarade inte. Klockan 06:58:13, på ledning av befälhavaren, meddelade den biträdande piloten flygledaren att de fortsatte att sjunka från FL290 (8840 meter). Den vertikala hastigheten vid denna punkt hade nått cirka 5000 f/min (cirka 1500 m/min), hastigheten framåt hade minskat till 618 km/h, stigningsvinkeln var 5° och fortsatte att växa. Klockan 06:58:15 minskade motoreffekten till 1,06, hastigheten sjönk under 618 km/h, den vertikala hastigheten ökade till 5500 ft/min. Klockan 06:58:43 rapporterade biträdande föraren, utan att deklarera nödsituation, till flygledaren att de befann sig på FL240 (7300 meter). Flygledaren på Maiketia frågade om det var några problem, vartill biträdande piloten rapporterade att båda motorerna hade havererat. Den vertikala hastigheten nådde redan 7000 f/min (2133 m/min) [9] .
Klockan 06:59:51, på ledning av PIC, rapporterade biträdande piloten till flygledaren att flygplanet var utom kontroll. Höjden vid den tiden var cirka 3650 meter, motoreffekten ökade till 1,80, stigningsvinkeln nådde 10,08 ° och den vertikala nedstigningshastigheten nådde 12 000 f/min (3658 m/min). Klockan 07:00:01 rapporterar den biträdande piloten återigen till flygledaren att flygplanet är okontrollerbart, och det finns 152 passagerare ombord; detta var det sista radiomeddelandet från WCW708. Klockan 07:00:31, med en positiv attityd på 12,5° och en hastighet framåt på 470 km/h, kollapsade flight WCW708 i en söm på en gårdsplan i närheten av staden Machikes (staten Zulia) och exploderade [10 ] . Alla 8 besättningsmedlemmar och 152 passagerare ombord dödades [11] .
För 2022 är flygkraschen av Flight 708 den största flygkraschen i Venezuelas historia, såväl som den näst största i historien om flygplan från MD-80-familjen (efter kraschen på Korsika , 181 döda) [12] .
På begäran av de venezuelanska myndigheterna utfördes utredningen av orsakerna till kraschen på flyg WCW708 av den franska byrån för civil luftfartssäkerhetsutredning och analys (BEA) , eftersom de flesta av de döda passagerarna var franska av nationalitet som bodde i Martinique .
Resultatet av undersökningen visade att flygplanet var tekniskt bra, men fullastat. Att slå på anti-icing-systemet tar också bort en del av motorkraften. Enligt preliminära beräkningar var den maximala flygnivån under sådana förhållanden FL317 (9660 meter), det vill säga att flygplanet kunde fortsätta en säker flygning vid FL310. När besättningen klättrade till FL330 och slog på anti-icing-systemet räckte inte motorkraften till, och linerns hastighet började sjunka.
Flygplanstillverkaren ( McDonnell Douglas ) gav ut en bulletin den 6 augusti 2002, där den indikerade att under autopilotdrift kan hastigheten minska om autopiloten inte kan upprätthålla den erforderliga motoreffekten. Det är dock inte känt om West Caribbean Airways informerade sina besättningar om denna funktion hos flygplanet. Det gjorde att besättningen inte höll koll på att hastigheten nått det minsta farliga värdet, vilket varnats av säkerhetssystemet. Svåra väderförhållanden förvärrade bara situationen, och en plötslig vindpust i början av nedstigningen ledde till ett stopp. Den biträdande piloten varnade befälhavaren två gånger om stallningen, men istället för att sänka nosen på flygplanet och öka hastigheten framåt fortsatte han av förvirring att dra ratten mot sig själv och korrigerade därmed inte den uppkomna nödsituationen [13] .
Slutrapporten från BEA-utredningen publicerades 2010.
Crashen av Flight 708 visas i den 11:e säsongen av den kanadensiska dokumentär-tv-serien Air Crash Investigation i serien Fatal Error (inte att förväxla med avsnittet av den 15:e säsongen med samma namn).
| |
|---|---|
| |
| |