| Järnvägslinjen Bologoe-Polotsk | |
|---|---|
| Östra halsen st. Toropets | |
| allmän information | |
| Land |
Ryska imperiet , Sovjetunionen , Ryssland / Vitryssland |
| stat | nuvarande |
| Service | |
| Underordning | Oktyabrskaya-järnvägen ( regionerna Moskva och St. Petersburg-Vitebsk ), Vitryska järnvägen (Vitebsk-filialen) |
| Tekniska detaljer | |
| längd | 463 km |
| Linjekarta | |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Järnvägslinjen Bologoe-Polotsk är den nordöstra delen av Bologoe -Sedletskaya- järnvägen, som förbinder Bologoe , Ostashkov , Toropets med Velikiye Luki och Polotsk . Banan var främst tänkt som en strategisk järnväg från centrum till västra delen av landet. Den reguljära tågtrafiken öppnades 1907 . Trots bristen på stor ekonomisk betydelse byggdes vägen grundligt: förutom själva järnvägsinfrastrukturen byggdes också bostadshus, källare, glaciärer och brunnar längs linjen. Hela vägen är gjord i samma arkitektoniska stil, tack vare vilken den är av historisk och kulturell betydelse som ett monument av träarkitektur, varav det mesta har överlevt till denna dag.
Under det stora fosterländska kriget utsattes linjen för kraftfulla bombardemang, upplevde alla svårigheter i samband med Rzhev-striden och Velikoluksky-operationen . Men trots de stora militära operationerna som ägde rum i området kring järnvägen överlevde en betydande del av vägstrukturerna [1] .
Under 70-talet och början av 80-talet körde godståg aktivt längs linjen, som var på väg till Vitryssland, de baltiska staterna och tillbaka. Med början av perestrojkan och Sovjetunionens efterföljande kollaps upphörde transit- och inhemsk godstrafik. Sedan 2010-talet har linjen varit inaktiv. Ett eller två förortståg av liten sammansättning passerar längs vägen per dag [1] .
Fram till 1901 fanns det inget behov av en järnväg som gick genom de glest befolkade områdena i provinserna Tver , Pskov och Vitebsk . I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet utvecklades en spänd situation i Europa: världsmakter förenade sig i militärpolitiska block mot varandra. Ryssland och Frankrike , i opposition till Trippelalliansen , förenades i den fransk-ryska alliansen och undertecknade en militär konvention 1892 , enligt vilken Ryssland, i händelse av krig, skulle hålla många tyska trupper i Östpreussen . Fransmännen påminde om denna skyldighet 1901 vid ett möte för de båda ländernas generalstab. För att utföra denna uppgift var det nödvändigt att bygga en järnväg för överföring av arméförband från centrum till västra delen av landet. Den franska sidan förklarade sig beredd att ge ekonomiskt stöd vid byggandet av denna och ett antal andra strategiska ryska järnvägar.
Nödvändig hjälp tillhandahölls och 1902 påbörjades byggandet av vägen. Arbetet utfördes under ledning av ingenjör Nikolai Gersevanov . Det var tänkt att det skulle vara klart 1905, men med utbrottet av det rysk-japanska kriget minskade finansieringen kraftigt och linjen Bologoe-Sedletskaya ( Volkovysk ) öppnades först den 1 januari 1907. Vägen bestod av två oberoende sektioner: sydvästra ( Polotsk - Sedlec (Siedlce) ) och nordöstra ( Bologoye - Polotsk). Den första sträckan var dubbelspårig och den andra byggdes på ett spår, men längs hela längden hade den undergrund och brostöd anpassade för två spår vid kraftigt ökad trafikflöde. På vägen Bologoe-Polotsk fanns det 116 bostadshus och 290 linjära vaktbyggnader, 78 halvbaracker och 42 baracker för järnvägsarbetare, 367 brunnar, 79 växelboxar. Vid stationerna Bologoye-Polotskoye, Toropets och Polotsk byggdes vändbara depåer för att vända och parkera loken. På militärens begäran byggdes varma kaserner för rekryter, kopplingsposter och dryckesrännor för hästar, bås , lastplattformar, matvaror och bad på vägen. Bygget kostade rekordhöga 53 miljoner rubel [1] .
Stationer av klass III (huvud) stationer - Bologoe-Polotsk, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - byggdes av tegel, och klass IV (linjära) stationer byggdes av trä. Alla vägbyggnader är gjorda i samma arkitektoniska stil. Många stationsbyggnader är dekorerade med vind och spira, dekorerade med trädekor.
Tack vare byggandet av järnvägen har lokalbefolkningens levnadsstandard ökat avsevärt. Sjukhus byggdes på klass III-stationer: 65 bäddar i Bologoye, 20 bäddar i Polotsk och 13 bäddar i Toropets. Klass III-stationer hade alltid en buffé med en träglaciär beströdd med jord för förvaring av proviant. Herr- och damtoaletter med vattentoaletter fanns på alla stationer. På klass III-stationer byggdes "sten, uppvärmda latriner" och vid klass IV-stationer - "kalla, trä, med stenvattenbrunnar . " Alla stationer hade små rutor [1] .
Järnvägen var utrustad med den senaste tekniken. Linjen drev Webb-Thompson elektriska stolpsystem med semaforer , interstation och linjära telefoner från LM Ericsson & Co-fabriken och Max-Yudel trafikledningssystem fungerade.
I fredstid passerade upp till fyra passagerar- och 14 godståg om dagen längs linjen i båda riktningarna. 1928 byggdes grenen Soblago - Kuvshinovo .
Under det stora fosterländska kriget var järnvägen i zonen för storskaliga militära operationer. Trots den massiva bombningen ökade intensiteten i tågtrafiken på linjen Bologoye-Polotsk nästan tre gånger på grund av militärtåg. Under kriget byggdes grenar Toropets - Staraya Toropa , Velikopolye - Tabory (4,2 km), en förbifart från Soblago-stationen (3 km) och smalspårig Ostashkov - Svapusche - Moiseevo - Bor (120 km) och Toropets - Ragozino ( 50 km). Alla av dem, förutom en liten del av den första, är nu demonterade. Att linjen inte förstördes, trots de hårda striderna som utspelade sig längs vägens hela längd, förklaras av att Wehrmacht- trupperna på vintern försökte rädda eventuella byggnader lämpliga för bostäder, bl.a. tågstationer.
I oktober 1941 plundrades Zheleznitsa- stationen och Molokoedovo- korsningen av 2nd Guards Bomber Aviation Division under befäl av Evgeny Loginov . På territoriet för de nuvarande Velikoluksky- och Nevelsky- distrikten, som då var en del av Kalinin-regionen , utfördes aktiv sabotage och subversiv verksamhet av partisaner . Partisanavdelningar under ledning av Timofey Gordin, Dmitry Andreev, Dmitry Khalturin, Tokarev, Myagi verkade nära stationerna och sidospåren i Molokoedovo, Klyastitsa , Opukhliki , Chernozem, Nevel I. De bröt järnvägsspår och sprängde broar, vilket ledde till att tågkraschar och en lång ) enkel rad [2] . Med start från frontlinjen (den passerade vid 124:e kilometersmärket, där en minnesskylt "Fienden stoppades här" nu är installerad) till Velikiye Luki, led järnvägsinfrastrukturen mycket mer än i Bologovsky-sektionen. Stationer i Ostashkov , Toropets och Velikiye Luki förstördes helt, så deras ursprungliga utseende bevarades endast delvis.
Efter kriget drevs ånglok på vägen Bologoye-Polotsk under lång tid. Fram till 1960-talet var dessa fångade tyska lok av TE ("Frau")-serien , sedan ersattes de av sovjetiska ånglok av L-serien . På 1970- och 1980-talen blev tågtrafiken på linjen Bologoe-Polotsk mycket intensiv. Ett stort antal bulktåg med förädlade produkter gick till Ventspils och tillbaka. Kapaciteten på Batalino-stationen nådde under denna period 60 vagnar per dag. Fram till början av 1980-talet var det bara ånglok som körde på linjen. Till skillnad från godstrafiken har det aldrig förekommit en intensiv persontrafik på Bologoye-Polotsk-järnvägen. Det var alltid två, på sommaren - tre par persontåg om dagen. 1986 ägde ångloksövningar rum på linjen, i vilka ånglok, som ställdes åt sidan av försvarsdepartementen och kommunikationsministeriet , deltog . Under två veckor körde tågen på BPZhD endast under ånglok [1] .
Efter Sovjetunionens kollaps upphörde transittrafiken längs linjen, många anställda blev uppsagda och linjen förföll.
På Bologoe-Polotsk-järnvägen har många strukturer bevarats nästan i sin ursprungliga form. Denna järnvägslinje är ett unikt monument av historia, kultur, arkitektur och livet för järnvägstransporter under 1900-talet . Monument av träarkitektur är de överlevande klass IV-stationerna ( Kuzhenkino , Batalino, Firovo och andra). Deras fasader med stora fönster är dekorerade med trädekor, byggnaderna har mansard toppad med en låg spira med en väderflöjel. Många andra vägbyggnader (vattentorn, skjul, vägbodar, kar) är också av historiskt och kulturellt intresse. Dessutom har gammal järnvägsutrustning bevarats i stora mängder på vägen Bologoye-Polotsk. Trollstavssystemet är fortfarande i drift på linjen . Lokpelare fungerar. I allmänhet förblir graden av störning liten, tack vare vilken vägen har behållit sin reserverade unika karaktär [3] .
Många gamla byggnader på Bologoye-Polotsk-järnvägen har inte status som skyddade arkitektoniska monument. Detta ger ägaren av anläggningarna, Russian Railways JSC, rätt att förfoga över dem efter eget gottfinnande. 2016, växelboxarna på linjen, en gammal fotogenkällare med ett unikt tegel- och stenmurverk vid den stängda Chyorny Dor-stationen, en växelbås vid den tidigare korsningen 99/100 km, ett vakthus vid km 282 och en halvkasern bakom Nazimovo-stationen revs. Den 27 september 2016, på ledning av Oktyabrskajajärnvägens ledning, demonterades en nödbyggnad i trä av den tidigare Gorovastitsa-stationen byggd 1907 [4] . Detta orsakade våldsam kritik från offentliga personer, och järnvägsälskarnas sällskap upprättade en petition som krävde ett moratorium för rivning av historiska byggnader (byggda före 1917) och hjälpte expertsamfundet att identifiera potentiella kulturarvsobjekt bland de föremål som ägs av ryska järnvägarna [5] . Ensembler av stationerna Bologoe-Polotskoye, Kuzhenkino, Batalino, Skvortsovo (stängd) ingår i listan över kulturarv [6] [7] . I början av november 2018 revs den tidigare största depån på Bologoye-Polotsk-järnvägen för 7 lokomotivstallar i Toropets. Byggnaden var inte listad som ett monument av arkitektur [8] .
Järnvägen Bologoe-Polotsk är en enkelspårig, icke-elektrifierad linje genom hela sträckan. Dragen är utrustade med halvautomatisk blockering . På grund av spårens skick är hastigheten begränsad till 50 km/h på många håll. Linjen har ställts om till dagdrift. I maj 2015 beslutade JSC " Federal Passenger Company " att ställa in tåg nr 683/684 Ostashkov - Moskva (genom/ut Likhoslavl). Sedan februari 2016 har driften av tåg nr 190A Ostashkov - St. Petersburg (c/z Bologoye ) och returtåget nr 189A överförts till ett speciellt schema [9] [10] . Således har rörelsen av långväga tåg längs Bologoye-Polotsk-järnvägen nästan helt stoppats. Enligt tågschemat (från och med oktober 2018) kör endast pendeltågen Ostashkov - Bologoe, Ostashkov - Torzhok , Ostashkov - Velikie Luki , Velikiye Luki - Nevel regelbundet på linjen . Från den vitryska sidan, vissa dagar under vår-höstperioden, går Aleshcha- Polotsk - tåget [11] . Det finns praktiskt taget ingen genomfartstrafik.
Sedan den 29 september 2018, på lördagar, har ett pendeltåg 6697/6698 Bologoe — Ostashkov tilldelats ångtraktion med ett halvtimmesstopp vid Kuzhenkino station, där, efter restaureringsarbete, stationens och stationens historiska utseende återskapades. På sträckan från Ostashkov till Velikiye Luki fortsätter tåget att följa på dieseldragkraft [12] .
| Ångloket Su-250-74 tankar vatten vid Kuzhenkino-stationen | Ånglok Su-250-74 med pendeltåg nr 6698 avgår från Ostashkov station | Kör ånglok L-5248 vid Bologoye-Polotskoye station |
Sedan vägen har upphört att spela en viktig transportroll och är olönsam, sedan början av 90-talet, har det ständigt dykt upp rykten om dess stängning, men de har inte bekräftats officiellt. Järnvägen Bologoye-Polotsk är den mest pålitliga, och ibland det enda kommunikationsmedlet mellan byar och byar i flera distrikt i Tver- och Pskov- regionerna; är en källa till arbetstillfällen, så stängningen av linjen kommer oundvikligen att leda till att regionens ekonomiska och sociala sfärer försämras. Dessutom behåller vägen sin strategiska betydelse [3] .
Upprepade gånger kom representanter för Society of Railway Lovers med ett förslag att göra linjen Bologoye-Polotsk till ett skyddat område, för att kombinera järnvägen med ett museum för att bevara dess historiska identitet [1] . År 2017 lyckades All-Russian Society of Railway Lovers, under ledning av ordförande Alexei Vulfov, utföra restaureringsarbeten vid Kuzhekino-stationen, den bäst bevarade anläggningen på linjen. Ett friluftsmuseum skapades, som omfattade stationsbyggnaden, ett vattentorn, en fotogenkällare, växelbodar, en passagerarplattform, en hydrokolonn och en semafor .
Efter öppnandet av Bologoye-Polotsk-järnvägen började föråldrade lågeffektlok att fungera, som överfördes från andra vägar. Fram till 1915 kördes ånglok av Ch-serien , byggda på 70-talet av XIX-talet, på linjen. Utöver den användes på vägen godslok av serierna O l , O d och O , byggda omkring 1900, senare ersatta av ånglok 0-5-0 av serie E . Fram till 1920-talet användes ånglok av D-serien byggda 1874 som passagerarlok, sedan ersattes de av den legendariska Su . Från början av 1950-talet till slutet av 1960-talet arbetade fångade tyska ånglok TE (serie 52) på Bologoye-Polotsk-linjen . 1969 kom kraftfullare ånglok av L-serien , de vanligaste efterkrigstidens sovjettillverkade loken, in på linjen. Järnvägen Bologoe-Polotsk visade sig vara den sista huvudlinjen i Sovjetunionen, på vilken ånglok kördes. De ersattes av diesellokomotiv först 1976 och shunters - i mitten av 80-talet. För närvarande är de viktigaste diesellokomotiven TEP70 , M62 , 2M62 2TE116 och järnvägsbussar RA2 i drift på linjen [1]
| Spårutveckling av Toropets station | Tågstation Toropets | Likviderad depå i Toropets (reven 2018) | Järnvägsspår vid den tidigare Skvortsovo-stationen |