En vagnsvagn är en historisk typ av järnvägspersonvagnar där passagerare inkvarterades i flera separata fack (kupéer) isolerade från varandra, som var och en hade en individuell utgång till utsidan, men det fanns ingen genomgående passage (korridor) genom vilken man kunde röra sig inne i bilen. Bilar av denna typ var tidigare utbredda i nästan hela Europa och användes fram till 1960-talet, medan de på Rysslands och USA:s järnvägar under andra hälften av 1800-talet ersattes av personbilar av andra typer.
Till utseendet liknar en sådan bil verkligen vagt en vagn , eller snarare, dess privata variant, en postdiligens . Bilen är vanligtvis indelad i flera fack (minst tre) som inte kommunicerar med varandra. Varje kupé har dörrar på båda sidor av bilen, designade för passagerare på- och avstigning. Som var brukligt i vagnar har varje kupé (kupé) sex fönster - ett fönster i dörren och två fönster på sidan av dörren. Det finns inga mellanbilar med änddörrar för sådana bilar.
Dörrar öppnas utåt. Den öppna dörren gick bortom bilens spårvidd . Under dörren till varje fack finns trappsteg för att gå ner till plattformen . Under trappan, längs med hela bilen, finns ibland en fotbräda som är utformad för att förflytta sig mellan fack (kupéer) och mellan bilar.
Det fanns både tvåaxlade och treaxlade och fyraxlade bilar.
Vagnarnas sidor var ofta rundade nedåt så att trappsteg och fotbrädor inte gick utöver vagnens mått. Denna rundning gav också vagnarna ett vagnsliknande utseende.
Ramen och karossen på vagnar var på 1800-talet vanligtvis av trä. I början av 1900-talet spred sig användningen av stålramar, lite senare - helmetallvagnar.
Bussvagnar ersattes gradvis av strukturer med centrala och sidokorridorer mellan separata kupéer och passager mellan bilarna.
Vagnar av denna typ har sitt ursprung i Storbritannien redan i början av järnvägseran. Under förhållanden när bilbyggandet bara var i sin linda var den självklara lösningen att sätta karossen på en postdiligens på ett järnvägschassi . På den europeiska kontinenten kallades bilar av denna typ för "engelska system"-bilar.
I Frankrike tillverkades bilar av denna typ fram till 1927. Under efterkrigstiden utsattes de bilar som inte hade utarbetat sin resurs för modernisering (en sidokorridor byggdes in). Även i Frankrike var dubbeldäckare vanliga, med separata sektioner på bottenvåningen och en öppen övervåning, den kejserliga ( franska Voiture à Impériale ).
Vagnsbilarna togs slutligen ur bruk på 1960- och 1970-talen.
I Italien fick vagnar av denna typ smeknamnet Centoporte (bokstavlig översättning "hundra dörrar") ibland Mille Porte ("tusen dörrar"). I det här landet dröjde de kvar i produktion och drift, kanske längre än i någon annan del av världen. De sista "hundra-dörrars" bilarna tillverkades 1960, och de var i drift på lokala linjer fram till 1980-talet. Men dessa bilar var redan utrustade med en korridor och passager mellan bilarna.
Fram till 1880-talet användes tvåaxlade vagnar i Preussen med dörrar för separata passagerarutrymmen, det fanns inget samband mellan kupéerna. Sedan 1895, efter förstatligandet av järnvägarna, har treaxlade och fyraxlade vagnar inköpts. Senare i dessa bilar skapas övergångar mellan kupéer för att ge passagerare tillgång till toaletten. Med tillkomsten av sovvagnar i slutet av 1800-talet introducerades vagnar gradvis till lokala trafiklinjer.
Efter andra världskriget stod järnvägarna i både Väst- och Östtyskland inför problemet med brist på rullande materiel. Delvis löstes detta problem genom att modernisera den gamla rullande materielen.
På de tyska järnvägarna kallades en sådan uppgradering Umbauwagen. Under moderniseringen installerades moderna karosser på de bevarade treaxlade boggierna och ramarna. I de nya karosserna fanns det redan ingen uppdelning i fack och många dörrar som öppnade direkt mot plattformen. Korsvägar dök upp.
I DDR kallades de vagnar som mottogs som ett resultat av en liknande modernisering Rekowagen. Moderniseringen bestod också i att installera nya karosser på gamla boggier. Rekowagen-bilar användes på den östtyska järnvägen fram till 1991.
Som ett resultat av första och andra världskrigen fylldes den rullande materielen på de polska statliga järnvägarna med ett betydande lager av vagnar av preussisk och tysk produktion. Dessa bilar (på polska fat, Boczniak ) användes i stor utsträckning i reguljär trafik fram till början av 1970-talet.
Vagnar av vagntyp var de första vagnarna på ryska järnvägar; de dök upp vid öppningen av Tsarskoye Selo-linjen den 30 oktober 1837.
Distributionen av bilar av vagnstyp underlättades av monopolet för Main Society of Russian Railways , vars funktionärer i slutet av 1850-talet och början av 1860-talet köpte färdiga bilar från europeiska tillverkare. Dessa bilar hade ingen genomgående korridor, vestibuler, toaletter, tvättställ och spis. Dörrarna i facket öppnades utåt och gick utöver de totala måtten. När dörren öppnades på vintern kyldes facket (facket) omedelbart. Det fanns inga sovplatser i vagnarna. För att besöka toaletten krävdes passagerarna att lämna kupén med livsfara och, hålla sig i ledstänger, klättra längs broarna längs bilens yttervägg in i bagagevagnen, där det fanns en toalett [1] .
Enligt historikern Alexei Vulfov, från och med 1860-talet, skilde sig ryska personbilar avsevärt från västeuropeiska. Den klassiska ryska vagnen "hade en genomgående passage, vestibuler för isolering med entrédörrar och ofta inte en, utan två kaminer" [2] .
På linjen St. Petersburg-Oranienbaum användes under tiden vagnar fram till början av första världskriget, medan de var avsedda uteslutande "för personer av högsta domstolen" och hade fyra fack [3] .
Passagerare kunde snabbt, utan att störa varandra, fylla och lämna bilarna. En betydligt större del av bilens yta, i jämförelse med korridorens layout, användes för att ta emot passagerare.
Å andra sidan kunde passagerarna inte använda toaletten eller besöka restaurangvagnen medan tåget var i rörelse, och tågpersonalen var tvungen att klättra på utsidan av bilen på skjutbrädorna för att kontrollera biljetter, vilket resulterade i många skador och dödsfall. . För att ge resenärerna möjlighet att äta lunch och gå på toaletten fick de göra långa stopp vid stationerna.
Passagerare blev offer för brottslingar. Så 1860 dödades Victor Poinsot, president för det franska kejserliga hovet, på tåget Mulhouse-Paris: en medresenär avlossade tre skott från en pistol, tog alla pengarna och hoppade av tåget i farten [4] . Gärningsmannen hittades aldrig. År 1864 dog Thomas Briggs, en engelsk bankir, på liknande sätt, som en rånare, Franz Müller , dödade och sedan kastade ut sin kropp ur ett fack [5] . En fransk kommission tillsatt efter attentatet på Poinsot rekommenderade att kommunikationen mellan avdelningarna skulle förbättras genom att lägga till talhål i skiljeväggarna [6] (Tyskland och Belgien hade redan ett larmsystem [4] ). Kommissionen rekommenderade också skjutbrädor för möjligheten att flytta från ett fack till ett annat, men lösningen på problemet kom först med antagandet av det amerikanska systemet (med en passage i mitten av bilen) och slutligen med tillkomsten , på initiativ av E. G. von Waldegg , av en modern plan för en skjutdörr till bilkupéer och en sidopassage [6] .
Bilar av liknande design används för passagerartransporter över korta avstånd på vissa smalspåriga och mikrospåriga järnvägar i olika delar av världen. Dimensionerna på den rullande materielen på sådana vägar tillåter inte att organisera en korridor mellan fack, och korta avstånd tillåter frånvaron av toaletter och matvagnar.
Konrad Lorenz , i The Back of a Mirror , nämner vagnen som ett typiskt exempel på konservatism i kulturutvecklingen.
Till en början placerades helt enkelt en vagn på järnvägsspåren; då visade det sig att basen - avståndet mellan hjuluppsättningarnas axlar - inte var tillräckligt stort; den ökades och förlängde därmed hela bilen. Men istället för att fritt designa en ny buss för att passa den långa hjulbasen, som hade varit rimligt, radade de upp en otrolig rad vanliga bussar, efter varandra. Dessa vagnar "limmade" vid varandra längs ändväggarna och förvandlades till ett fack, men sidodörrarna förblev oförändrade, med stora fönster i och mindre fönster framför och bakom dörrarna. Väggar som skiljer fack. förblev intakt, så att konduktören var tvungen att röra sig utanför, för vilket en serie handtag och ett steg som löpte längs hela tåget var anordnade ... Sådan, i bokstavlig mening, skygg anslutning till den en gång erfarne och oviljan att prova något helt nya är typiska för magiskt tänkande. Men ingenstans visar sig dessa egenskaper tydligare än i de tekniska produkter där de hindrar uppenbara lösningar på problem [7] .
| Typer av järnvägsvagnar | |
|---|---|
| Passagerare |
|
| Frakt ( universell och specialiserad ) |
|
| Frakt isotermisk | |
| Särskild |
|