M-1 (bil)

M-1
vanliga uppgifter
Tillverkare GAS
År av produktion 1936 - 1942
hopsättning GAZ ( Gorky , USSR )
Klass medel
Design och konstruktion
kroppstyp _ 4-dörrars sedan (5 platser)
2-dörrars pickup (2-sits)
4-dörrars phaeton (5 platser)
Layout frammotor, bakhjulsdrift
Motor
Överföring
3-st. päls. (tvåvägs)
Massa och övergripande egenskaper
Längd 4625 mm
Bredd 1770 mm
Höjd 1780 mm
Undanröjning 210 mm
Hjulbas 2845 mm
Bakre spår 1440 mm
Främre spår 1435 mm
Vikt 1370 kg
På marknaden
Relaterad Ford Model B (1932)
Annan information
lastkapacitet 500 kg
Tankens volym 60 l
GAZ-AM-20 Pobeda
 Mediafiler på Wikimedia Commons

GAZ M-1 (vardagligt namn: "Emka") är en sovjetisk personbil, serietillverkad vid Gorky Automobile Plant från 1936 till 1942. Representerar den andra generationen av GAZ-personbilar, är "efterträdaren" till GAZ-A- modellen . Totalt gjordes 62 888 exemplar .

Fordonets namn

I litteraturen på 1930- och 1940-talen kallades bilen vanligtvis bara "M-1" eller "M1", utan att tillverkarens namn nämns i beteckningen. Denna beteckning dechiffrerades "Molotovsky-first" , för att hedra chefen för regeringen i Sovjetunionen (ordförande för rådet för folkkommissarier ) - Vyacheslav Mikhailovich Molotov , vars namn växten bar under dessa år. [1] Märket "M" fanns med i beteckningarna på nästan alla personbilar i Gorkijfabriken fram till 1965 (Molotov togs bort från alla poster 1957, uteslöts från partiet 1962 och pensionerades 1963). Samtidigt hade lastbilar, inklusive pickuper, inte bokstaven "M" i modellbeteckningarna och fortsatte att använda GAZ-märket. Därefter föddes det populära smeknamnet på bilen, "Emka", från detta brev.

Beteckningen "GAZ-M-1" [2] eller "GAZ-M" [3] användes mycket mer sällan .

Namnet på GAZ-anläggningen i stavningen GAZ-M-1, GAZ-M1 eller GAZ M-1 började användas i stor utsträckning vid beteckningen av denna bil först från 1965, efter att den togs bort från löpande bandet.

Bakgrund

Som en del av avtalet från 1929 fick Sovjetunionen dokumentation för Ford Model B , som sattes i produktion i USA 1934 [4] . Därför designade Gorkyborna också sin nästa modell M1 i bilden av Ford. Men sovjetiska designers omarbetade till stor del amerikanernas beslut. Så rent tekniskt var han väldigt olik amerikanen, även om han till det yttre var väldigt lik honom.

Tillverkad sedan början av 1930-talet blev GAZ-A den första sovjetiska masstillverkade personbilen och ersatte snart till stor del föråldrade, slitna utländska bilar av gamla utgåvor i den sovjetiska ekonomin och i Röda armén. Detta gjorde det möjligt att avsevärt minska importen av passagerarfordon och reservdelar från utlandet, vilket var en allvarlig utgiftspost för den ekonomiskt ännu inte helt förstärkta sovjetstaten.

Samtidigt lämnade GAZ-A, som är en kopia av Ford Model A utvecklad i mitten av 1920-talet i versionen med en öppen kropp av typen "phaeton", mycket att önska när det gäller komfort, liksom tillförlitligheten och hållbarheten hos enskilda komponenter, förenklad till gränsen vars design (i andan av Ford Model T ) var, även om ibland mycket kvick, men inte alltid bekväm i verklig användning. Dessutom blev det snart klart att klimatförhållandena i större delen av Sovjetunionen är bäst lämpade för en sluten kropp.

Samtidigt försöker man utöka produktionen av en bil i Fordor-versionen - en fyradörrars sedan (GAZ-3, GAZ-6), såväl som produktionen av egenutvecklade sedaner baserade på GAZ-A (GAZ-Aremkuz) , var inte helt framgångsrika.

GAZ själv, i sina varianter av en sluten kropp, försökte återskapa den för den tiden avancerade tekniken, som användes vid tillverkningen av basmodellen och GAZ-AA "lastbilen" - karosserna av GAZ-3 och GAZ- 6 var nästan helt av metall, med undantag för taket, som var ett trä täckt med presenning på ramen, och många av deras delar - vindrutans öppning, framdörrarna - förenades med lastbilshytten. Anläggningen lyckades dock inte helt komma bort från hantverk - till exempel slogs den bakre panelen av kroppen, på grund av avsaknaden av stämplar, ut på trädornar med hjälp av manuella pneumatiska verktyg och justerades sedan på plats. Monteringen av kropparna utfördes inte på löpande band, utan i fabrikens experimentverkstad - föregångaren till den framtida PAMS, som var engagerad i småskalig produktion av " Seagulls " och specialfordon.

När det gäller Aremkuz-produkterna var det från allra första början en kompositkropp, vanlig för dessa år, tillverkad i halvhantverksförhållanden med rampanelteknik: träkroppsramen var mantlad med stora paneler, benägna att deformeras, gjord av tunn stålplåt.

I båda fallen var den använda tekniken inte lämplig för massproduktion: i själva verket visade sig varje tillverkad bil vara en del, individuell, som krävde många manuella operationer för att montera, vilket resulterade i att dess kostnad visade sig vara oacceptabelt hög, och antalet tillverkade bilar var försumbart. Ford själv i USA, som ställdes inför liknande problem, löste dem till en början genom att flytta kostnaderna till en mindre effektiv produktionsprocess på konsumentens axlar - en fyradörrars Ford Model A Fordor sedan med kaross från Ford-partners - Briggs eller Murray, kostar ungefär dubbelt så mycket som en öppen phaeton samma modell. Under Sovjetunionens förhållanden var denna väg naturligtvis inte lovande - trots allt var tillverkaren, säljaren och huvudköparen av bilar faktiskt en person - sovjetstaten.

Samtidigt skedde en förändring i modellutbudet vid Ford-fabrikerna i USA - Model A ersattes av en mycket mer avancerad Ford Model B, som bland andra innovationer hade en kaross av nästan helt metall sedan-typ. , för vars tillverkning Ford tillsammans med Budd Company -karossbyggaren har utvecklat en ny, mycket effektivare och modernare tillverkningsprocess. Den sovjetiska sidan visade sig vara mycket intresserad av att bemästra produktionen av denna nya och mycket mer avancerade Ford-modell vid Gorky-fabriken, som var i full överensstämmelse med villkoren i det tekniska samarbetsavtalet som slöts med Ford för en period av 10 år.

Utveckling

Modellsortimentet för den amerikanska grenen av Ford 1933-1934, som fungerade som grunden för utvecklingen av M-1, inkluderade två modeller som skilde sig åt i motorer - den fyrcylindriga Ford Model B och den åttacylindriga Ford Model 18 (siffran "1" betydde "den första modellen" och "8" - antalet cylindrar). Deras chassi och karosser var nästan identiska, och den gemensamma karossen för båda modellerna hade, i enlighet med nomenklaturen som antogs av Ford under dessa år, sin egen beteckning - Model 40 1933 och Model 40A  - 1934 (en liknande nomenklatur för namngivning av bilar enligt systemet antogs "motormodell - karossmodell" under efterföljande år också av GAZ-e). Båda modellerna var tillgängliga i ett ganska brett utbud av karosstyper under dessa år (två- och fyradörrars sedaner, coupé, schäslong, pickup, roadster, kombi och andra), samt två designalternativ - standard och förbättrad (DeLuxe) ).

Ford Model B 40A Fordor Sedan av 1934 års modell valdes som en prototyp för produktion i Sovjetunionen, med en fyrcylindrig motor och standarddesign - alltså det ofta påträffade uttalandet att GAZ-designerna påstås ha ersatt V8:an med en in- linje "fyra" är inte sant - det är bara en modell som togs som ett prov, som ursprungligen hade en fyrcylindrig kraftenhet (vid den tiden förberedde den redan att fasas ut). V8:an hade inte en avgörande överlägsenhet gentemot "fyran" vare sig vad gäller arbetsvolym (3,6 respektive 3,5 liter), eller effektmässigt (65 och 50 hk), eller vad gäller de tekniska lösningar som används i dess design. Fords övergång från fyra till åtta cylindrar drevs främst av marknadsföringsskäl – en bil med en åttacylindrig motor gav konsumenten ett mer exklusivt intryck, vilket gav Ford en kommersiell fördel gentemot konkurrenter som bara erbjöd fyra- och sexcylindriga motorer (med mycket liknande tekniska egenskaper). Därför är det ganska logiskt att den sovjetiska sidan visade sig vara intresserad av att behålla den fyrcylindriga kraftenheten, som enklare och mer tekniskt avancerad i produktionen, och samtidigt uppfyllde den på det hela taget kraven.

Dokumentationen för bilen överlämnades till GAZ av den amerikanska sidan enligt villkoren i kontraktet; den sovjetiska sidan var tvungen att förbereda en ny modell för produktion och skapa en del av produktionsutrustningen på egen hand.

Ett team av ingenjörer ledda av A. A. Lipgart , bestående av A. M. Krieger, Yu. N. Sorochkin, L. V. Kostkin, V. I. Borisov, N. G. Mozokhin och V. Novoselov, B. D. Kirsanov och V. I. Podolsky. Lipgart själv bildade en uppsättning krav för den framtida bilen, som inkluderade att föra styrkan och tillförlitligheten hos alla komponenter och enheter till den nivå som krävs för kontinuerlig drift i inhemska vägförhållanden, öka längdåkningsförmågan i enlighet med samma faktor, uppnå tillräckligt hög, men inte rekordstor, dynamisk prestanda vid bästa möjliga uppfyllande av andra bränsleeffektivitetskrav, komfort i nivå med de senaste amerikanska masstillverkade modellerna, lätt underhåll och tillgänglighet för reparationer även med lågutbildad personal.

De första prototyperna av M-1 dök upp i februari 1935. I serieproduktion ersatte bilen GAZ-A 1936.

Den 16 mars 1936 lämnade de två första masstillverkade bilarna monteringslinjen för Gorky Automobile Plant , och den 20 maj började deras massproduktion, som uppgick till 2524 bilar i slutet av 1936. Fram till 11 december 1938 tillverkades 41 650 M-1-fordon [5] .

Den huvudsakliga innovationen av bilen var en helmetallkaross (men initialt med en sidobalk av trä och dess täckning av konstläder ), vars avancerade tillverkningsteknik behärskades av fabriken i samarbete med Fords karosseriavdelning.

1937 ställdes GAZ M-1 ut på World Industrial Exhibition i Paris.

I början av 1939 skapade institutet för stadstransport i Moskvas stadsfullmäktige en enkelaxlad lasttrailer med en bärkapacitet på 200 kg för M-1 [6] .

Jämförelse med en utländsk prototyp

Vid tidpunkten för beslutet att släppa en analog till den nya Ford-modellen i Sovjetunionen, hade sovjetiska ingenjörer mycket bättre information om fordonsindustrins nuvarande tillstånd utomlands än fem år tidigare, vilket, i kombination med erfarenheterna under driften av GAZ-A, gjorde det möjligt att kritiskt överväga dess design. Testerna avslöjade många brister: ett ålderdomligt chassi med en svag ram och fjädring på tvärgående fjädrar, vilket orsakar låga nivåer av kontrollerbarhet, överlevnadsförmåga och hållbarhet, otillfredsställande och svårtillverkade roterande stötdämpare, ömtåliga och kortlivade ekerhjul, otillräcklig totalfordon hållbarhet, låg komfort på grund av styv fjädring av kraftenheten och överföring av gupp och vibrationer som uppstår under passagen av väggupp och vibrationer till chassit på grund av designen av den bakre fjädringen med en stängd drivlina, i vilken den skyddande drivaxelns rör (axialrör, eng.  vridmomentrör ) tjänade som en jetstång som uppfattar bakaxelns längsgående rörelser .

Under anpassningen till lokala driftsförhållanden utsattes bilens design för en storskalig revidering, och många komponenter designades faktiskt om av sovjetiska specialister. Antalet och arten av förändringar i förhållande till prototypen var sådana att på fabriken ansågs denna modell redan vara sin egen, även om den skapades under utländskt inflytande.

M-1-ramen gjordes om i samband med en förändring av upphängningens design och stärktes i förhållande till den amerikanska prototypen, och dess ändar, i vilka de främre och bakre upphängningsenheterna installerades, designades från grunden.

Fjädringen använde fyra längsgående fjädrar istället för två tvärgående, enkelverkande kolvhydrauliska spakstötdämpare istället för roterande. Styrkonstruktionen gjordes om helt, bromsdriften ändrades, bilen fick stämplade hjul istället för ekrar och lågtrycksdäck med högre profil.

GAZ-M-motorn installerad på bilen var en produkt av moderniseringen av Ford A - GAZ-A-kraftenheten baserad på Ford B-modellen, gjord på den ursprungliga sovjetiska produktionsutrustningen. Till skillnad från Ford, där motorn var stelt fast vid ramen, hade M-1 ett "flytande" motorfäste med mjuka gummikuddar, vilket avsevärt minskade överföringen av vibrationer till ramen och kroppen.

Växellådan fick, liksom Ford B, växlar med konstant ingrepp istället för glidande växlar i II-III-växlar och tandade "enkla inkopplingskopplingar" - synkronisatorernas föregångare. Kardanväxellådan förblev stängd, med en enkelledad kardanaxel innesluten i ett tryckrör - men till skillnad från GAZ-A och den amerikanska prototypen Emka överförde detta rör inte längre stötar från den bakre upphängningen till chassit, som nu uppfattades av mjuka längsgående fjädrar och släcktes effektivt, tack vare vilket bilen fick en mycket mjukare körning och hållbarheten hos chassinoderna ökade. Närvaron av ett tryckrör i upphängningen av bakhjulen förenklade designen av drivlinan, där det bara fanns en kardanled, och ökade bilens överlevnadsförmåga, eftersom om fjädern gick sönder behöll den en begränsad förmåga att röra sig , vilket är omöjligt när man använder en öppen drivlina.

Vissa designändringar gjordes också - framför allt gjordes framskärmarna om, vilket på den sovjetiska bilen hade en mer attraktiv form och bättre täckte ramen och de främre upphängningselementen framför. Det senare gjordes av fabrikens team för att skaffa sig erfarenhet och utveckla den grafisk-plastiska metoden för att konstruera komplexa geometriska ytor, som sedan tillämpades redan i designen av deras egna lovande modeller.

I allmänhet visade sig bilen vara avsevärt moderniserad i jämförelse inte bara med den tidigare modellen, utan också med sin prototyp, och i vissa positioner överträffade den de senare produkterna från Ford - till exempel en arkaisk fjädring på en tvärgående fjäder på Ford bilar installerades till och med 1948. Dessutom visade sig Emka vara mycket bättre anpassad till sovjetiska vägförhållanden.

Införandet av originalkomponenter av vår egen design var inte utan problem: till exempel undgick de första produktionskopiorna av Emka inte problemet med många bilar under dessa år - "shimmy", vinkling av framhjulen med maximal hastighet efter att ha kört igenom en vägbula på grund av excitation i upphängningen av självsvängningar, orsakade problem och drivningen av de främre bromsarna, vars kablar i manteln av layoutskäl måste läggas med en krök i rät vinkel. Dessa defekter eliminerades under de första åren av massproduktion av bilen.

Jämförelse med tidigare modell

Bland funktionerna hos M-1 i jämförelse med den tidigare modellen, GAZ-A, är en bekvämare sluten kropp, nästan helt i metall (förutom sidobalken i trä på taket), en styvare sparram med en X- formad tvärbalk, en mer perfekt och seg fjädring på längsgående fjädrar, automatisk tändning , bättre trimmad och utrustad inredning - framsätet justerbart fram och tillbaka, elektrisk bränslemätare, solskydd, karossventilation med fyra vridbara fönster ("ventiler") i sidofönstren.

Bilen fick en moderniserad motor av GAZ-M-modellen, med en mycket mer avancerad design jämfört med den tidigare modellen och mer hållbar. Dess effekt höjdes till 50 hk. Med. mot 40 l. Med. i GAZ-A (Ford A) genom att öka kompressionsförhållandet till 4,6: 1 och andra åtgärder. Strukturellt var den också betydligt modernare än sin föregångare - i synnerhet fick den en bensinpump (på GAZ-A strömmade bränsle till motorn genom gravitation från en bensintank bakom instrumentpanelen), en oljepump och ett tryck smörjsystem - istället för stänksmörjning och doppat i oljan i vevhusskoporna på vevstängerna, en pump i kylsystemet - istället för ett termosifonsystem som fungerade på grund av temperaturskillnaden. En automatisk tändningsförskjutning dök upp (på GAZ-A ställde föraren själv in förskjutningsvinkeln med en speciell spak på rattstången), förgasaren förbättrades något .

Sedan 1938 började M-1-motorn att monteras på GAZ-AA- lastbilar , som ett resultat av vilket de döptes om till GAZ-MM .

I växellådan introducerades växlar med konstant ingrepp i andra och tredje växlar med en glidkoppling , istället för de arkaiska glidväxlarna i GAZ-A. Denna växellåda i dess kärna, efter modernisering , användes fram till 1950 på Pobeda också .

Funktioner

Huvuddelen av bilarna målades svarta med en smal röd rand längs sidan (zation) - det är exakt hur kopian som lagras i GAZ-fabriksmuseet är målad.

Metalldelarna i bilinteriören gjordes färdiga för att se ut som dyra träslag (metallmålning var en mycket populär typ av finish under dessa år). ), själva salongen var klädd i grått eller brunt ylletyg (som en överrock).

Ändringar

Baserat på M-1 skapades följande modeller:

Stora ändringar

Totalt tillverkades 62 888 M-1-fordon från 1936 till 1942.

Småskaliga och experimentella modifieringar

Modernisering

I slutet av 1930-talet togs ett beslut om att modernisera bilen. Först och främst var det nödvändigt att byta ut den snabbt åldrande motorn. För erfarenhet vände de sig åter till amerikanerna.

Den sexcylindriga Dodge D5-motorn, som hade funnits i serien sedan 1928, men som regelbundet moderniserades och ganska överensstämmer med den dåvarande nivån i den amerikanska bilindustrin, erkändes som den mest lämpliga för produktion och drift i Sovjetunionen. Denna motor hade nästan dubbelt så stor litervolym som M-1-motorn.

1937-1938 köptes dokumentation och utrustning som var nödvändig för produktionen från USA, ritningarna konverterades till det metriska systemet. Snart (1940) började massproduktion av motorn under beteckningen GAZ-11 . Motorn hade en arbetsvolym på 3,5 liter (mer exakt 3485 cm³) och en bra effekt under dessa år - 76 hk. samtidigt utmärktes den av sin opretentiöshet och kunde arbeta med operativt material tillgängligt i Sovjetunionen under dessa år. Därefter skapades Pobeda- motorer (prototyper) och ZIM på grundval av detta .

Emka-versionen anpassad för sin installation fick den interna beteckningen GAZ-11-73  - enligt det redan nämnda systemet "motormodellnummer - karossmodellnummer"  - eller M-11 . Den skilde sig från M-1, förutom motorn, i en modernare halvcirkelformad kylarmask och andra huvflikar (flera horisontella slitsar täckta med kromlister, istället för en vertikal palissad), dessutom förlängde de de främre fjädrarna, installerade en krängningshämmare fram, ökade bromsarnas effektivitet, införde dubbelverkande hydrauliska stötdämpare och så vidare. Några av bilarna hade stötfångare med "huggtänder". Tyvärr dokumenterades de flesta av de ändringar som gjordes i bilens design inte av fabriken, och det är inte känt att bilar av denna ganska sällsynta modell som har bevarats helt i fabrikskonfigurationen, så det är svårt att ge en fullständig lista över skillnader mellan den moderniserade modellen och originalet.

Pressen rapporterade också om planer på att introducera hydrauliska bromsar på den uppgraderade M-1 [14] , men de genomfördes aldrig - efterkrigstidens Pobeda blev den första GAZ-modellen med ett hydrauliskt bromssystem.

Totalt producerades cirka 1170 bilar, och det är fortfarande oklart hur mycket de motsvarade den ursprungliga konfigurationen av modellen, i synnerhet vilka motorer som installerades på dem från fabriken - GAZ-M, GAZ-11 eller GAZ-20 ( detta gäller särskilt för bilar av efterkrigsproduktion).

Baserat på GAZ-11-73 skapades GAZ-61- modellen med fyrhjulsdrift och ökad markfrigång. GAZ-61-familjen inkluderade arméns pickupbilar och faetoner för arméns ledningspersonal. GAZ-61 utmärkte sig under det stora fosterländska kriget. Arméns ledningspersonal uppskattade mycket anspråkslösheten och tillförlitligheten hos bilen. GAZ-61-73 blev världens första bekväma SUV med en stängd sedankaross.

Tillverkningen av GAZ-11-73- bilen fortsatte till 1948. Under krigsåren var tankar och självgående vapen utrustade med denna motor, och under efterkrigsåren (i en något modifierad form) - lastbilar GAZ-51 , GAZ-63 och GAZ-52 ; bussar GZA-651 och PAZ-652 .

Taxidrift

Från början var det planerat att lansera en speciell taxiversion i produktion. Den skiljdes från en vanlig bil av en "Taxi"-lykta ovanför vindrutan och en bagagelucka i form av en hopfällbar grill på baksidan av karossen, vilket resulterade i att reservhjulet flyttades till vänster framskärm. Enligt vissa rapporter kännetecknades denna prototyp också av frånvaron av ett säte för den främre passageraren. Detta alternativ gick dock inte in i serien, och vanlig "emki" utrustad med en taxameter fungerade i en taxi.

1936-1946 var M-1 den sovjetiska taxibilen. Till exempel levererades de första 20 bilarna av detta märke till taxibolagen i Leningrad under första kvartalet 1936. I september 1939 fanns det 20 M-1-taxibilar i Minsk, 465 i Leningrad och 2 740 i Moskva. De sista M-1-taxibilarna avvecklades 1946-47.

Monument och utställningar

Anteckningar

  1. ↑ Lipgart A. A. Glorious twenty years // Teknik-Ungdom. - 1952. - Nr 1 . - S. 15-18 .
  2. ↑ Testrapport om GAZ-M-20-bilen Arkiverad 4 mars 2016 på Wayback Machine .
  3. ↑ Chassi av GAZ-M och GAZ-M-415 bilar Arkivexemplar daterad 4 juni 2016 på Wayback Machine .
  4. ↑ 9 sovjetiska bilar som ser ut som utländska bilar . Hämtad 22 mars 2019. Arkiverad från originalet 21 mars 2019.
  5. ↑ Vi avslutade det årliga programmet // Izvestia, nr 287 (6754) av den 12 december 1938. sid. ett.
  6. ↑ Trailer för en personbil // tidningen "Teknik för ungdomar", nr 3, 1939. sid. 59.
  7. ↑ L. Shugurov. Stamtavla över sovjetiska jeepar // Za Rulem magazine, nr 1, 1977. sid. 12-13.
  8. ↑ 1 2 GAZ-11-40 // Za Rulem magazine, nr 8, 1979 (4:e försättssidan).
  9. ↑ Sovjetisk sporthöghastighetsbil // tidningen "Technology of Youth", nr 7, 1937. s. 52.
  10. ↑ Ya. Novikov, A. Sabinin. Test efter hastighet // tidskrift "Technique of Youth", nr 4, 1941. sid. 24-26.
  11. ↑ ingenjör Yu Chizhov. Passagerargasgeneratormaskin // tidskrift "Technology of Youth", nr 12, 1938. sid. 43.
  12. ↑ "M-1" med en gasgenerator // tidskrift "Technology of Youth", nr 1, 1943. sid. 24.
  13. ↑ Bilen går på flytande gas // Krasnaya Zvezda, nr 278 (4128) av 4 december 1938. s. ett.
  14. ↑ “ M-1-bilen väntar på en radikal modernisering. Nästa år kommer den att ha en ännu kraftfullare sexcylindrig motor, hydrauliska bromsar, en mer elegant och bekväm kaross
    . 34-35.
  15. ↑ Kurgan. Monument till bilen. . Hämtad 5 augusti 2018. Arkiverad från original 5 augusti 2018.
  16. ↑ En sällsynt bil försvann i Kurgan . oblast45.ru. Hämtad 30 januari 2020. Arkiverad från originalet 30 september 2020.
  17. ↑ En sexcylindrig Emka dök upp i UMMC Automotive Museum . Hämtad 30 januari 2018. Arkiverad från originalet 30 januari 2018.

Litteratur

Länkar

 Bilar från Gorky Automobile Plant
"Volga"
Representativa modeller
Längdåkningsförmåga
Last-passagerarmodeller
Sportmodeller
Experimentella modeller