| Budd Company | |
|---|---|
| Sorts | privat företag |
| Bas | 1912 |
| Efterträdare | Thyssen och andra |
| Tidigare namn | Edward G. Budd Manufacturing Company |
| Grundare | Edward Gowan |
| Plats | USA, Philadelphia |
| Industri | maskinteknik |
| Produkter |
Bilkarosser Järnvägsvagnar |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Budd Company ("Budd", fullständigt namn 1912-1946 Edward G. Budd Manufacturing Company [1] ) är ett amerikanskt ingenjörsföretag som grundades 1912. Under 1910- och 1920-talen specialiserade företaget sig på storskalig produktion av karosser för bilmonteringsfabriker, och sedan 1928 har man fokuserat på utvecklingen av bearbetningstekniker för rostfritt stål och skapandet av prototyper för flygplan, järnvägsvagnar och lätta tåg. Efter att ha byggt ett framgångsrikt experimentellt Zephyr -dieseltåg ( 1933-1934), bytte Budd till produktion av personbilar och järnvägsvagnar för USA:s järnvägar och tunnelbanor, och över ett halvt sekel producerade omkring 11 tusen rostfria bilar [2] . Företaget blev en nyckelleverantör av rullande materiel till New Yorks , Chicagos och Philadelphias tunnelbanor . På 1970-talet bleknade Budds verksamhet. Den huvudsakliga bilbyggnadsproduktionen stängdes 1987 och de återstående tillgångarna likviderades 2006-2012.
Företagets grundare Edward Gowan Budd föddes 1870 i Delaware [3] . Utbildad hemma som maskinoperatör flyttade han till Philadelphia , där han arbetade i nio år i en fabrik och fick sin grundläggande ingenjörsutbildning i kvällskurser på lokala högskolor [3] . 1899 började han arbeta som ritare i en fabrik som levererade halvfabrikat till Hale & Kilburn , en tillverkare av järnvägsvagnssäten [4] . Hale och Kilburn pocherade Budd; på en ny plats utvecklade han en ny design av stämplade metallsäten för att ersätta traditionella trästolar och byggde en experimentell personbil i helt metall [5] . När bilindustrin växte började Hale och Kilburn ta emot beställningar för tillverkning av stålstämplar för karossmontering [5] . Budd bestämde sig för att skapa en lönsam nisch på egen hand: 1912 lämnade han företaget och grundade sin egen karosseriverkstad under namnet Edward G. Budd Manufacturing Company [5] .
1913-1914 genomförde kompaniet episodiska, små beställningar [5] . Det första stora långsiktiga kontraktet, för leverans av kroppar till den nyligen organiserade fabriken av bröderna Dodge , slöts i slutet av 1914 [7] . I slutet av 1915 levererade den Philadelphia-baserade fabriken 500 kroppar om dagen till Detroit ; 1916 producerade Budd sin 100 000:e kropp [7] . Företaget ägde en unik för sin tids uppsättning av teknologier för skörd, stämpling och dragning av stål, och tillverkade självständigt den nödvändiga utrustningen , vilket gjorde det möjligt för det att tillfälligt monopolisera storskalig produktion av karosser [7] . Inom några år, tills de stora bilfabrikerna utvecklade sin egen teknologi, var cirka 40 % av amerikanska bilar utrustade med Budd-karosser [7] .
Under första världskriget producerade Budd-fabrikerna lastbilskarosser [8] , bomblådor [9] , fältkök [10] , pansarplåtar för fältbefästningar [11] , enligt statens order . Efter kriget återvände Budd för att arbeta för den civila bilindustrin. Företaget blomstrade: antalet anställda nådde tio tusen, volymen av bearbetat stål - tjugo tusen ton per månad, Edward Budd fick smeknamnet " Henry Ford of the East " [12] . Problem med stålkvaliteten tvingade honom att studera metaller och teknik; Vid mitten av 1920-talet hade Budd Laboratories ett starkt team av forskare ledda av teknologen Earl Rugsdale [13] .
År 1916 etablerade Budd ett dotterbolag i Detroit för att tillverka metallhjul [7] . 1924 ingick det ett joint venture mellan Budd och Michelin för tillverkning av lastbilshjul: Budd tillverkade metallhjul, Michelin kompletterade dem med däck [7] .
År 1926 etablerade Budd och det tyska företaget Arthur Müller det gemensamma företaget Ambi-Budd [14] karosseri i Berlin . Adler , Ganomag och Brennabor var de första kunderna ; senare fick de sällskap av " BMW " och " NSU " [14] . År 1928 hade Ambi-Budd blivit Tysklands största karossbyggare; cirka 2 500 personer arbetade på den, och producerade upp till 200 kroppar per dag [15] . Under andra världskriget mobiliserades anläggningen för produktion av armékroppar " Kubelvagen " [16] ; USA:s regering konfiskerade Budds andel i det tyska företaget enligt lagen om handel med fienden [17] . 1945 upphörde anläggningen att existera, utrustningen togs till Sovjetunionen [16] .
Den brittiska produktionen av "Budd" uppstod omkring 1925 på initiativ av chefen för " Morris Motors " William Morris [18] . Ett joint venture mellan Budd och Morris byggde nya verkstäder i Cowley , på grund av Morris-fabriken, och började tillverkningen av helmetallkroppar 1927 [18] . I slutet av 1900-talet flyttade huvudproduktionen av Morris till verkstäderna i det tidigare samriskföretaget [18] .
1928 började amerikanska stålföretag att producera 18/8 rostfritt stål under licens från Krupp [13 ] . Införandet av ett nytt material komplicerades av bristen på en pålitlig metod för dess svetsning [13] . Budds teknologer var väl insatta i traditionell punktsvetsning och försökte anpassa den till rostfritt stål [19] . Rugsdales laboratorium, genom försök och misstag, kunde välja den erforderliga varaktigheten av den aktuella pulsen (inte mer än en hundradels sekund), och förde den hittade lösningen till implementering i produktionen [20] . 14 mars 1931 gjorde Rugsdale en patentansökan för en metod som kallas pulssvetsning [20] . U.S. Patent No. 1944106 i Rugsdales namn blev företagets mest värdefulla tillgång [21] .
Samtidigt gick den amerikanska ekonomin igenom en allvarlig ekonomisk kris [21] . Kroppsproduktionen minskade med två tredjedelar, företaget sade upp ett betydande antal arbetare och övervägde allvarligt möjligheten att helt stänga fabriker [21] . Ingen av Budds chefer såg en utväg [22] , och sedan tog Edward Budd det paradoxala beslutet att bygga flygplanet av rostfritt stål [21] . Företaget, som aldrig hade arbetat med flyg, köpte från Enea Bossi [23] ritningarna av den italienska Savoia Marchetti S.56 [24] flygbåten och anpassade sin design för att använda det nya materialet [21] . Sommaren 1932 lyfte ett experimentflygplan , byggt av 18/8 stålplåt 0,15 mm tjockt, framgångsrikt [25] och gick sedan på en reklamturné i Europa. Nyheten hade störst framgång i Frankrike [26] . Franska flygplansfabriker fick en licens för Budd-tekniken och företagets amerikanska fabriker fick ett kontrakt för tillverkning av rostfria radiatorer för franska flygplan [26] . 1935 överlämnade företaget flygplanet, vilket lönade sig många gånger om, till Franklin Institute [26] .
1931 visade Michelin Edward Budd en experimentell däckbil och erbjöd honom ett teknikutbyte [26] . Efter att ha erhållit patenträttigheter för Michelin-gummimetallhjul, åtog sig Budd konstruktionen av en experimentell järnvägsvagn på ett däckspår [27] . Företaget hade nyligen producerat en prototyp av rostfritt stål busskaross för Chrysler , och dess anpassning för att köras på räls var inga problem [27] . I januari 1932 gick den tolv meter höga "Green Goose" ( eng. Green Goose ) på prov; i maj 1932 skickades den andra prototypen till Frankrike för testning [28] . Budd främjade kraftfullt nyheten bland järnvägen, men lyckades förhandla med endast tre företag och sålde endast fem järnvägsvagnar [28] , inklusive ett ledat tvåvagnståg. Budd-Michelin järnvägsvagnar visade sig vara opålitliga i drift; den mest hållbara av dem tjänade fram till 1944 [29] .
Amerikanska järnvägsföretag letade efter en väg ut ur krisen genom att ersätta tunga, dyra ångdrivna tåg med lätta, ekonomiska, passagerarvänliga tåg som drivs av förbränningsmotorer [30] . År 1933 kontaktades Budd av två konkurrerande järnvägar i USA :s Mellanvästern , Union Pacific [31] och Burlington [32] . Den första, efter att ha övervägt förslagen från fyra leverantörer, beställde en ny generation tåg från Pullman Standard [31 ] . Burlingtons president Ralph Budd, Edward Budds namne, skrev på ett kontrakt med Budd. Det nya trevagnståget var tänkt att använda den avancerade Charles Kettering -dieselmotorn, som ännu inte fanns i metall, och traditionella metallhjul, och hålla en driftshastighet på minst 100 mph (161 km/h) [32] [33] .
Chefsdesignern för dieseltåget var en flygingenjör, nyutexaminerad från Massachusetts Institute of Technology (MIT) Albert Gardner Dean [29] . Dean lånade den strukturella basen från erfarna rälsvagnar på däckspår, och det yttre utseendet från flygvärlden, bilar och spårvagnar [34] [35] . De ramlösa vagnarna i det nya tåget svetsades av tunna plåtar av 18/8 rostfritt stål. De huvudsakliga bärande elementen var golvsandwichkonstruktioner gjorda av korrugerat och platt rostfritt stål, och förstärkta underifrån med längsgående stringers [36] [34] . Undervagnsutrymmen, inklusive boggier, täcktes med aerodynamiska kåpor [32] . Det fanns inte en enda utskjutande del på frontytorna, och det fanns inga nitar - alla anslutningar, cirka 125 tusen poäng för varje bil, gjordes genom pulssvetsning [37] . Den senaste tvåtaktsdieselmotorn drev två axlar på dragboggin med hjälp av en elektrisk transmission tillverkad av Electro -Motive [38] [39] [40] . Antalet boggier reducerades från sex till fyra tack vare användningen av Jacobs boggier : ändboggierna på den andra bilen stödde samtidigt huvud- och bakvagnarna [39] . Interiören i passagerarutrymmena designades av Paul Crets partner John Harbison [41] [42] . I den ursprungliga konfigurationen hade tåget bara 72 platser: Ralph Budd förväntade sig att använda det på en glest befolkad, olönsam rutt [35] [43] . Ett dieseltåg, som gjorde ett par resor om dagen, skulle kunna ersätta två ånglok och sex personvagnar, väga åtta gånger så mycket totalt och orsaka proportionellt mer spårslitage [43] .
Den 26 maj 1934 genomförde tåget, som fick handelsnamnet Burlington Zephyr ("Marshmallow"), framgångsrikt en rekord non-stop körning på 1633 km från Denver till Chicago [44] . Medelhastigheten var 125 km/h, nästan dubbelt så snabb som traditionella tåg, och bränsleförbrukningen var endast 1582 liter, kostade $17 vid den tiden [45] . Pressens entusiastiska reaktion var jämförbar med bevakningen av Lindberghs transatlantiska flygning [46] . "Zephyr" blev förfader till en familj på tio höghastighetståg [47] . Nio av dem drevs i Burlington-nätverket [47] ; Budd kunde sälja åt sidan, till New England , endast ett trebilståg [48] . Alla tåg visade sig vara pålitliga, lönsamma och tjänstgjorde till slutet av 1950-talet och början av 1960-talet [47] .
1940 utlyste den amerikanska flottan en designtävling för utveckling av ett transportflygplan [50] . Det nya flygplanet var tänkt att ha flygegenskaper i nivå med Douglas DC-3 , en bred sidolastlucka och ett fast lastrumsgolv [50] . Företaget, som endast hade erfarenhet av att bygga ett lätt flygplan enligt färdiga ritningar, bestämde sig för att delta i tävlingen och skapade en arbetsgrupp där endast en person arbetade inom flygindustrin [50] (senare, 1942-1943) , Frank Pyasecki [51] gick med i projektet ). Budd-experterna föreslog två layoutidéer som inte hade använts inom flyget tidigare: att placera kontrollhytten ovanför lastutrymmet, vilket gjorde det möjligt att förlänga det senare till den främre änden av flygkroppen , och avlägsnandet av fjäderdräkten högt över lastutrymmet . flygkropp, vilket gjorde det möjligt att anordna en lastramp i bakdelen [50] [49] . Den traditionella mittsektionen saknades, utrymmet mellan vingrötterna gavs till lastutrymmet [49] . Flygplanet för en miljon dollar skulle ha ett landningsställ för trehjuling med ett framben och vara byggt av rostfritt stål [50] .
I augusti 1942 fick företaget, utan att på allvar räkna med tur, oväntat en order från marinen på produktion av 200 flygplan och sedan en order från den amerikanska armén på ytterligare 400 enheter [52] . Staten gick med på det pris som Budd satt och åtog sig att finansiera byggandet av en ny flygplansfabrik [52] . Anläggningen byggdes på rekordtid; Samtidigt med konstruktionen utarbetade Budds ingenjörer och arbetade dokumentation för produktionen [51] . Den 27 oktober 1943 gjorde ett experimentflygplan, kallat "Conestoga" , den första framgångsrika flygningen [51] . Efter att företaget tillverkat 25 och lämnat över 17 flygplan till flottan, avbröt militären kontraktet "av strategi- och logistikskäl": landet upplevde inte längre en aluminiumbrist, vilket resulterade i beställningen av Conestoga [53] . Det släppta flygplanet tjänstgjorde framgångsrikt i sjöflyget fram till krigets slut [54] . Det var olämpligt att upprätthålla en liten avdelning av unika flygplan i fredstid; militären sålde 14 enheter till ett nyetablerat civilt transportföretag , tre fordon hamnade i Centralamerika [53] [54] . Den tidigare flygplansfabriken köptes av Budd till ägande och blev företagets huvudsakliga bilbyggarplats [53] .
Efter framgången med Zephyr utvecklades företaget i tre segment: tunnelbanevagnar, semitrailers för bilar och passagerarjärnvägsvagnar [55] . Redan 1934 levererade Budd det första tunnelbanetåget i rostfritt stål till New York . Tillverkningen av semitrailers började samma år och utvecklades stadigt, 1940 fick "Budd" från "Fruhauf" den största ordern på 10 000 enheter [57] . Den huvudsakliga verksamheten var tillverkning av passagerartåg av rostfritt stål [57] . 1934-1941 levererade företaget 47 färdigställda tåg [57] till fjorton järnvägar (över 600 [53] eller, enligt andra källor, 487 [58] vagnar). Budds framgång provocerade fram stämningar från de facto monopolisten, Pullman Company . Resultatet av motkrav och en antitrustutredning var att Pullman styckades till ett oberoende drift- och tillverkningsföretag [58] .
USA:s inträde i andra världskriget ledde till ett fullständigt stopp i den civila produktionen: Budd-fabrikerna mobiliserades för att uppfylla militära order om arméfordon och bombfall [53] . Omedelbart efter krigsslutet återupptog företaget tillverkningen av vagnar för att möta efterkrigstidens ökning av efterfrågan [59] . Edward Budd och Earl Rugsdale dog 1946, men företaget fortsatte sin framgångsrika utveckling under ny ledning [58] . Försäljningsvolymerna nådde snabbt nivån på över 200 vagnar per år [59] ; 1954 lade Budd den största beställningen i sin historia för leverans av 173 vagnar till Kanada , värderad till $40 miljoner [60] .
Sedan 1949 har Budd utfört stora beställningar på elektriska pendel- och tunnelbanetåg i New York och andra städer på östkusten [61] . 1950, efter Burlington-experimenten (1945) och det experimentella "framtidens tåg" Pullman [58] började företaget tillverka innovativa bilar med glasade kupoler [61] . Utvecklingen av denna typ av vagnar var tvånivåvagnarna på hög nivå som producerats sedan 1952 [61] .
I mitten av 1950-talet återtog konceptet med ultralätta tåg och järnvägsvagnar popularitet i USA, men Budd avstod från att göra stora investeringar i denna typ av ekonomiskt tveksamma transportsätt [61] . Undantaget var 398 dieselrälsvagnar RDC , byggda 1959-1966 och väl beprövade i praktiken [61] . Ett uppenbart misslyckande var endast ett experimentellt tåg i liten storlek , byggt 1956 på order av Pennsylvania Railroad [61] .
På 1960-talet minskade produktionen av tåg för huvudvägar, men utbudet av tåg till Philadelphias tunnelbanor ökade (270 bilar 1960), New York (600 bilar 1964-1965), New Jersey (75 bilar 1969) [ 62] och särskilt Chicago (750 bilar 1969-1984) [63] .
På 1970-talet försämrades Budds position stadigt på grund av ökad konkurrens och stigande arbetskostnader [61] . Företagets senaste innovativa projekt var det lätta regionaltåget SPV-2000, efterföljaren till RDC-rälsvagnarna i stil med Amtrak - bilar [61] . Nyheten kom in på marknaden 1978 och blev inte framgångsrik. Företaget hölls flytande endast genom långtidskontrakt för leveranser till tunnelbanor [61] . Budd försökte upprepade gånger sälja olönsamma växter, men affärerna gick igenom på grund av motstånd från amerikanska antitrustmyndigheter. 1978 togs Budd över av Thyssen AG och bytte namn till Budd Thyssen .
År 1984 avvecklade Budd Thiessen sin största fabrik, som fortfarande tillverkar tunnelbanevagnar, till ett separat företag [61] . Situationen fortsatte att förvärras och 1987 stängdes anläggningen [61] . Budd Thiessens immateriella egendom togs över av Bombardier , och de återstående produktionstillgångarna likviderades 2006-2012 [61] .