| Pionjär Zephyr | |
|---|---|
| Tåget i sin ursprungliga konfiguration hette Burlington Zephyr, sedan 1936 - Pioneer Zephyr. 1930-talsvykort | |
| Produktion | |
| Chefsdesigner | Albert Gardner Dean |
| År av konstruktion | 1934 |
| Bygglandet | USA |
| Fabrik | "Budd" |
| Numrering | 9900 |
| Tekniska detaljer | |
| Antal vagnar i tåget | 3 [1] |
| Antal platser | 72 [1] |
| Kompositionslängd | 60,08 m [2] |
| Vagnslängd | 22,69+17,88+19,51 m [2] |
| Bredd | 2,96 m [2] |
| Höjd | 3,69 m [2] |
| Hjuldiameter |
914 mm motoriserad [3] 762 mm icke-motoriserad [3] |
| Spårbredd | 1435 mm |
| motorns typ | diesel |
| Antal motorer | ett |
| Motoreffekt | 600 hk [fyra] |
| Antal TED:er | 2 [5] |
| Utnyttjande | |
| I drift | 1934-1960 |
| Mediafiler på Wikimedia Commons | |
Pioneer Zephyr (1934-1936 Burlington Zephyr , svansnummer 9900) - det första dieseltåget i USA :s historia , byggt 1934 vid Budd-fabriken på order av Burlingtons järnvägsföretag , förfader till en familj på tio [6] ] höghastighetståg. Efter en rekord non-stop körning den 26 maj 1934 och en efterföljande kampanjturné, drevs Zephyr i reguljär passagerartrafik fram till 1960 . Tåget, som överlevde fyra allvarliga olyckor och efterföljande restaureringsreparationer, har bevarats och visas i samlingen av Chicago Museum of Science and Industry .
I sin ursprungliga konfiguration var Zephyr ett tre-vagns ledat tåg, som inkluderade en bil med ett järnvägspostkontor , ett mellanliggande bagage och en personbil, och en svanspersonbil med en panoramakabin . Alla bilar är ramlösa, svetsade av rostfritt stål , på Jacobs boggier . Efterföljande tåg i serien inkluderade från tre till tio eller tolv vagnar .
På det välmående 1920-talet minskade den amerikanska järnvägspassagerartrafiken långsamt på grund av motoriseringen av befolkningen och byggandet av vägnätet [7] . Järnvägsarbetare bedrev sin verksamhet konservativt, till skada för passagerarnas komfort [8] . Den stora majoriteten av transporterna utfördes på ångdragkraft, de allra flesta resor var för sittande bilar [8] . Fack och sovvagnar var en lyx som var tillgänglig för ett fåtal [8] .
Den stora depressionen undergrävde allvarligt amerikanernas köpkraft , och 1934 hade passagerartrafiken minskat med hälften jämfört med åren före krisen [7] . Järnvägar försökte överleva på två sätt: åtstramning, å ena sidan, och ökad komfort och attraktionskraft hos befintliga rutter [7] . Gradvisa förbättringar, av vilka den viktigaste var luftkonditioneringen , verkade otillräckliga för järnvägsarbetarna [7] . Revolutionerande förändringar behövdes för att attrahera och behålla nya kunder [7] . Denna lösning var lätta, ekonomiska strömlinjetåg med förbränningsmotorer [7] . Kunderna till de nya tågen var järnvägarna Union Pacific och Burlington , och utvecklarna och tillverkarna var Pullman-Standard , Budd och Winton och Electro-Motiv , kontrollerade av General Motors » [8] . Två experimentella tåg, Union Pacifics M-10000 och Burlingtons Zephyr, byggdes och togs i drift nästan samtidigt och blev grundarna av två separata tågfamiljer [9] .
I början av 1933 gav Union Pacific ordförande och delägare Averell Harriman Pullman Standard i uppdrag att designa och bygga M-10000 [8] [10] . Järnvägsexperter ansåg att dieselmotorer ännu inte hade nått den nivå som lämpar sig för normal drift och valde en 600-hästars förgasarmotor tillverkad av Winton som kraftverk [11] . Ramlösa bilar designade av William Stout var gjorda av aluminium , så ett trevagnståg, designat för 108 passagerare, vägde endast 85 ton och utvecklade en hastighet på 177 km/h [11] [12] . Efter godkännande av kunden i februari 1934 [8] [10] gick M-10000 på en lång kampanjturné i USA [13] [14] . Den 31 januari 1935 började han reguljär trafik på de regionala rutterna i delstaterna Missouri och Kansas , med en längd av 109 till 300 km [13] . Hans reklamnamn "Streamliner" ( eng. The Streamliner ) har blivit ett känt namn för en hel klass av tåg [9] . M-10000 kördes tills motorn var helt slut, och togs ur drift i december 1941 med en körning på cirka 900 000 km [15] . Öva har visat att designen av M-10000 var orimligt lättad, och den stela konfigurationen av tåget på Jacobs boggier , som inte tillät att ändra dess sammansättning, var inte ekonomiskt genomförbar [12] .
Det andra amerikanska strömlinjetåget var idén från två namne [a] - presidenten för Burlington Railroad, Ralph Budd och ägaren till det Philadelphia -baserade Budd Metalworking Company, Edward Budd [6] . Före krisen 1929 var Edward Budds företag en stor, välmående leverantör av karosseri till bilmonteringsfabriker, men produktionen stoppades 1930 [17] . Budd riktade sin uppmärksamhet mot de senaste rostfria stålen som användes i beklädnaden av den nybyggda Chrysler Building , och fann sitt företag en ny nisch - produktion av starka, men lätta rostfria strukturer [17] . I reklamsyfte åtog han sig konstruktionen av ett flygplan av rostfritt stål enligt ritningarna av "Savoie Marchetti" S.56 [17] . Earl Rugsdale [18] utvecklade en nyckelteknologi för pulsad svetsning av tunna rostfria stålplåtar . 1931 lyfte en rostfri flygbåt säkert [18] . En reklamturné i Frankrike gav Edward Budd ett kontrakt med Michelin för konstruktion av en experimentell däckdriven bil och sedan tillverkning av samma typ av seriebilar för amerikanska kunder [4] . År 1933 producerade företaget en experimentell tvåbils tåg-streamliner Silver Slipper , som visade sig vara misslyckad och tjänade bara ett år [19] .
Ralph Budd testade personligen Budd-bilen på däck och föreslog att Edward Budd skulle bygga ett fullfjädrat passagerartåg [4] . Enligt villkoren i avtalet, som slöts den 17 juni 1933, skulle trevagnståget använda den lovande Winton 201 dieselmotorn designad av Charles Kettering , som ännu inte fanns i metall [b] , och traditionella metallhjulsatser, och bibehåll en driftshastighet på minst 161 km/h (100 mph) [4] [9] [21] .
Framtidens chefsdesigner Zephyr var en flygingenjör, nyutexaminerad från Massachusetts Institute of Technology (MIT) Albert Gardner Dean [4] [22] [23] . Dean lånade vagnarnas strukturella grund från experimentella ramlösa vagnar på däck, och utseendet - från flygets, bilarnas och spårvagnarnas värld [4] [24] .
Fabriken använde 23 ton rostfritt stålplåt, klass 18/8 [4] för tillverkning av vagnar . Profilvalsade produkter användes inte: alla strukturer svetsades av stålplåt [4] . De tunnaste elementen var 0,3 mm tjocka, tak- och sidopanelerna och taket var 0,56 mm och 0,76 mm tjocka och frontpanelerna var 3,2 mm tjocka [25] [4] . Det huvudsakliga lastbärande elementet i en ramlös bil är en sandwichgolvkonstruktion gjord av korrugerat och platt rostfritt stål, och förstärkt underifrån med längsgående stringers [26] . Motorstödet är en svetsad tredimensionell struktur gjord av kromansilstål som väger cirka 3 ton , integrerad i bilens lastbärande golv [25] .
För att minska luftmotståndet täcktes underredesutrymmena, inklusive boggier, med kåpor [4] . Den främre delen av motorvagnen fick ett karakteristiskt "spad-nos" ( eng. shovel-nose ) utseende [24] [4] , som senare ofta reproducerades av konstruktörerna av ånglok-streamliners [27] . Det fanns inte en enda utskjutande del på frontytorna, och det fanns inga nitar - alla anslutningar, cirka 125 tusen poäng för varje vagn [28] , utfördes genom pulssvetsning [4] (nitar dök upp senare, när tåget var återställs efter en frontalkrock 1939 ). Rensning av modellen i MIT -vindtunneln visade att de vidtagna åtgärderna minskade motståndet från Zephyr vid hastigheter över 150 km/h med 47 % [4] [28] . Den låga tyngdpunkten gjorde det möjligt att passera kurvor snabbare än ångtåg kunde göra [23] .
Den första, motorvagnen i tåget inrymde kontrollhytten, kraftverket, bränsletanken, järnvägsposten och bagageutrymmet [29] [24] . Den andra bilen rymde ett annat, omfattande bagageutrymme, en buffé och en lounge för rökare med 20 platser [29] [24] . Den tredje bilen var uppdelad i två passagerarutrymmen, för 40 och 12 platser [29] [24] . Tågets totala kapacitet är 72 passagerarplatser och 25 ton bagage [29] .
Blygsam, även i jämförelse med M-10000, förklaras kapaciteten av det faktum att Ralph Budd planerade att köra Zephyr på den glest befolkade, olönsamma lincoln- Kansas City -rutten , vilket han inte kunde vägra av politiska skäl [24] [ 30] . Spårutvecklingen av båda terminalstationerna gjorde det möjligt att slå in enkelriktade tåg, huvudspåren var lämpliga för höghastighetstrafik [30] . Ett dieseltåg, som gjorde ett par turer om dagen, kunde ersätta två ånglok och sex personvagnar, som vägde åtta gånger mer totalt och orsakade proportionellt mer spårslitage [30] . Budd antog att även i detta fall skulle passagerartransporter förbli olönsamma och förväntas kompensera för förlusterna på bekostnad av post och last [24] . Det är av denna anledning som postkontoret och bagageutrymmena upptog hälften av den användbara ytan [24] .
Underredet designades av bror till chefsdesignern Walter Dean [4] [22] . Den nyaste tvåtakts åttacylindriga vätskekylda dieselmotorn "Winton" med en kapacitet på 600 hk. Med. sätta igång två axlar på dragboggin med hjälp av en elektrisk transmission tillverkad av Electro-Motive [31] [4] [9] . Kylradiatorer installerades i ett speciellt fack under motorbilens upphöjda taksektion; luft tillfördes radiatorerna genom två luftintag ovanför kontrollkabinens vindrutor [32] . Två fläktar tillhandahölls för att tvinga radiatorerna på parkeringsplatsen [32] .
Liksom skaparna av M-10000, övergav Walter Dean den traditionella installationen av varje bil på ett par tvåaxlade boggier [4] . Istället använde han Jacobs boggier : ändboggierna på den andra bilen stödde samtidigt huvud- och bakvagnarna [4] . Antalet vagnar reducerades från sex till fyra, med en proportionell minskning av den totala massan till 24,5 ton [5] ; det fanns inget behov av att installera automatiska kopplingar [4] . Tjänstevikten på trevagnståget var cirka 88,5 ton ( 195 000 pund [1] ) - lite mer än en enda Pullman-bil [4] vägde .
Interiörerna designades av den Philadelphia -baserade arkitektbyrån Paul Cret [22] . Kres eget bidrag begränsades till att ändra profilen på tågets korrugerade sidor; interiörer designades av hans partner John Harbison [24] . Han försökte medvetet undvika någon analogi med Pullman-bilarnas tunga lyx : Zephyrs interiör skulle vara lika modern som exteriören . Varje kupé hade lysrörsbelysning, egen luftkonditionering och en egen termostat som styrde uppvärmningen [29] [33] . För att bevara hytternas inre volym övergav Harbison bagagehyllor - speciella skåp fanns för förvaring av handbagage [29] . Designern lyckades skapa en modern, enkel, men inte billig inredning med aluminium, rostfritt stål, patenterade kompositskivor och sidentyger [23] [34] .
Tillverkningen försenades på grund av att motorn utvecklades och byggdes samtidigt som vagnarna byggdes; som en konsekvens blev M-10000 [9] det första amerikanska strömlinjetåget . Zephyr, hittills känd endast av svansnummer 9900, sattes på prov den 7 april 1934 [35] . Att starta och felsöka motorn tog två dagar [36] . Den 9 april gjorde tåget sin första körning på 40 km och nådde en maxhastighet på 167 km/h [35] [36] . Den 14 april publicerade Railway Age magazine dess detaljerade tekniska beskrivning, och den 18 april fick den högtidligt namnet Burlington Zephyr [35] [36] . Enligt Chicago Tribune gick valet av namnet Zephyr , västvindens gud, tillbaka till prologen i Geoffrey Chaucers The Canterbury Tales [35] [c] . Ralph Budd, enligt korrespondenten, reciterade gärna Chaucer utantill [35] . Enligt en annan, legendarisk version är källan till namnet Shelleys "Ode to the West Wind" , också välkänd för Ralph Budd 4] .
Den 25 maj 1934 öppnade den andra säsongen av Centenary of Progress World's Fair i Chicago , och den stora invigningen av Wings of Progress transportutställning var planerad till kvällen följande dag, den 26 maj . Ralph Budd reserverade "Zephyr" en plats i utställningen, men det räckte inte; entreprenören bestämde sig för att förvandla tågets ankomst till Chicago till en bullrig reklamshow [29] . Budds plan var att Zephyr skulle lämna Denver tidigt på morgonen den 26 maj , göra ett rekordlopp på 1 633 km (1 015 miles) non-stop och kulminera i en gala-"premiär" på Chicago-showen samma kväll [29] . Enligt beräkningar kunde Zephyr vid en medelhastighet på 108 km/h (67 mph) klara avståndet på 15 timmar [37] . Företagets bästa ångexpress passerade den på 26 timmar [37] [38] .
Förberedelserna för löpningen tog flera veckor. Järnvägen inspekterade och reparerade alla 1 633 km av stambanan [29] . På tröskeln till körningen rensades den, vilket skickade alla gods- och passagerartåg till sidostationens spår, och alla växlar nitades [37] . Tillfälliga hastighetsbegränsningsskyltar installerades på vägen, designade för Zephyrs trafikschema [29] . På flyktdagen klev tillfälligt tjänstgörande järnvägsarbetare in för alla 1689 korsningar längs rutten, och polisgrupper och frivilliga från American Legion och Scoutrörelsen var i tjänst vid stationerna [37] [39] . Organisationen av löpningen var inte i tvivel, men Zephyrs tekniska skick var långt ifrån idealiskt. Att starta och justera motorn tog fyra dagar och dagen före start kollapsade lagret i den [40] [38] . Det fanns bara två andra sådana lager i världen: det ena förvarades i ett fabrikslager i Detroit , för långt från Denver, det andra arbetade på M-10000, som vid den tiden låg i Omaha [40] [38] . Ralph Budd ordnade personligen med presidenten för en konkurrent , Union Pacific-mekaniker demonterade lagret från loket, och sedan tog Budds ställföreträdare det med flyg till Denver [40] [38] .
På grund av nödarbete fick löpstarten skjutas upp. Zephyren avgick från Denver Consolidated Station klockan 7:04 den 26 maj 37] , 65 minuter sent [40] . Besättningen bestod av tre skiftförare (två järnvägsarbetare och en Winton-ingenjör) och tre mekaniker [37] . Båda Budds, presidenten för Electro-Motiv, deras hedersgäster och reportrar, red i passagerarutrymmet, och i bagageutrymmet fanns springans maskot, en åsna vid namn Zef [37] . På förortssträckor färdades tåget vanligtvis i 145 km/h (90 mph) [37] . På en trettio kilometer lång sträcka i Colorado höll Zephyr en hastighet på 161 km/h (100 mph) och en topphastighet på 181 km/h (112,5 mph) [37] [41] .
Körningen slutade nästan i misslyckande på grund av ett misstag av mekaniker som skadade startkabeln [41] [39] . Föraren, som kände lukten av den brinnande isoleringen, stängde av motorn - och kunde inte längre starta om den [41] [39] . Situationen räddades av Electro-Motive-ingenjören Roy Behr: han kopplade ihop de brända ändarna av kabeln med sina händer, och till priset av allvarliga brännskador såg han till att motorn startade [41] [39] . I en annan, orelaterade incident, började bromssystemet att bromsa oväntat [41] [39] . Tågets pneumatiska system, som matade både bromsarna och signalhornet, var inte konstruerat för nästan kontinuerlig användning av det senare [41] . Trycket i ledningen sjönk till en nivå där bromsbeläggen trädde i kraft [41] [39] . Efter instruktionerna minskade ingenjören motorvarvtalet för att stoppa tåget och återställa trycket på parkeringsplatsen - men den andra representanten för Electro-Motiv beordrade att omedelbart öka motorvarvtalet till det maximala [42] [39] . Dieselkraftreserven räckte för att snabbt öka trycket, bromsbeläggen släpptes och tåget fortsatte att röra sig utan att stanna [43] . Zephyren korsade mållinjen vid Chicagos Halsted Street station klockan 19.10 och anlände högtidligt till utställningsgolvet klockan 20.09 [37] [44] .
Zephyr satte världsrekord för en non-stop löpning på 1633 km på 13 timmar 4 minuter och 58 sekunder (medelhastighet 125 km/h) [37] [44] (det tidigare non-stop rekordet hölls av en brittisk ånglok och var endast 645 km [44] ). Bränsleförbrukningen var 1582 liter, till det dåvarande priset av 4 cent per gallon som kostade mindre än $17 (en ångdriven express på samma rutt förbrukade 85 ton kol, kostade $255) [37] . Ralph Budd uppnådde vad han ville: pressens entusiastiska reaktion var jämförbar med bevakningen av Lindberghs transatlantiska flygning [37] .
"Zephyr" är huvudstjärnan i äventyrsfilmen "The Silver Streak" ( engelska The Silver Streak ), som släpptes i bred utgåva i januari 1935 [45] . Idén om att utnyttja det fashionabla temat höghastighetståg uppstod efter de första rekorden av M-10000 [46] . Producenten RKO försökte "låna" M-10000 från Union Pacific, men Union Pacific vägrade blankt [47] . I juni 1934, när Zephyr anlände till Los Angeles som en del av en reklamturné, kunde filmskaparna förhandla med ledarna för Burlington [47] . Producenterna och författarna reste sedan personligen till platsen och skrev manuset, som inkluderade ett produktionsdrama , ett katastrofalt polioutbrott , ett slagsmål med en tysk spion och en sista nonstop 2 000 mils bilresa från Chicago till Hoover Dam . Den begränsade budgeten tillät inte att anställa kassaskådespelare: Charlie Starrett , som ännu inte var känd för allmänheten, spelade huvudrollen som tågdesignern , Sally Blaine spelade hans flickvän [49] . Biroller spelades av William Farnum , Irving Pichel , Arthur Lake , Theodor von Eltz och en av Burlington- regissörerna . Inspelning på plats och i studion ägde rum i september 1934, den första privata visningen ägde rum den 7 november [51] . Författarna undvek noggrant förekomsten i filmen av något omnämnande av tågets verkliga ägare - vid tidpunkten för inspelningen ersattes namnskyltarna "Burlington" av den fiktiva "Silver Streak" [52] .
Kritiker kritiserade Silver Streak för dålig regi, mediokert skådespeleri, en lång och "löjlig" intrig och flera repriser . Filmen var dock ganska framgångsrik på biljettkassan och tjänade filmbolaget 107 000 dollar [45] på en budget på 122 000 dollar [49] .
Under fem månaders provdrift, från april till november 1934, reste tåget 48983 km och besökte 222 städer, där det besöktes av mer än två miljoner åskådare [53] [54] . Den 11 november 1934 började Zephyr passagerartrafik på fyrahundra kilometer Lincoln - Omaha sv[»St.- Union Pacific drev fortfarande reklam- och sightseeingturer) [ 55 ] Tåget gick stadigt med full last, biljetterna var slutsålda flera dagar i förväg - därför kompletterades trevagnståget sommaren 1935 med en fjärde vagn för fyrtio platser [55] . Passagerartrafiken på sträckan, jämfört med ångdrivna tåg, ökade med 36 %, och kostnaden för att köra en mil minskade från 65 till 35 cent [55] [56] . När han beställde Zephyr förväntade sig Ralph Budd en avkastning på investeringen på 15 % per år, och i faktisk drift betalade tåget sig själv på bara 20 månader [57] .
I maj 1936 började Zephyr reguljär trafik på rutten Denver-Chicago [58] . Edward Budd ville till varje pris komma före Union Pacific med början av höghastighetstrafik i denna riktning, men tågen som beställts åt honom var ännu inte klara [58] . Sätena i Zephyr var inte väl lämpade för den sexton timmar långa rutten, men för entreprenören var det viktigaste ett lönsamt kontrakt med US Post [58] . I november 1936, efter att produktionslinjen Zephyrs togs i bruk, döptes pionjärtåget om till Pioneer Zephyr och återvände till de regionala linjerna i Mellanvästern [55] .
Den välmående tjänsten avbröts den 2 oktober 1939: passerade stationen i den nu nedlagda staden Nepir , "Zephyr" skar pilen och kolliderade med ett lok som stod på ett sidospår [55] [59] . Föraren av Zephyr dödades, fem anställda vid järnvägsposten skadades [60] . Den främre halvan av motorvagnen kollapsade, men tåget kunde repareras [55] . Burlington-fabriken i Aurora återställde Zephyr på två månader; tåget gick åter in på linjen och nådde i slutet av 1939 en körning på en miljon miles (1609340 km) [55] [59] . På grund av katastrofen övergav företaget konstruktionen av nya "spadnosade" lokomotiv till förmån för säkrare motorhuvslayouter för besättningen [59] .
På 1940-talet fortsatte Zephyr att tjäna i Mellanvästern och Texas [41] . I november 1944 rammade ett godståg sin bakvagn; fyra passagerare dödades och sex skadades [59] . Den 29 april 1949 kolliderade han med en betongblandarbil i Houston [41] [59] . Exakt ett år senare, den 29 april 1950, inträffade en kollision med en lastbil i staden Longmont [41] [59] . I alla fall återställdes tåget omgående av anläggningen i Aurora [41] [59] . I början av 1950-talet återgick Zephyr-konfigurationen till ett trevagnståg med en massa på cirka 88 ton [42] , och den andra (mellan-) vagnen överlämnades helt och hållet till godstrafiken och panoramasalongen i bakkanten av den tredje bilen användes praktiskt taget inte på grund av vibrationer och skakningar [61] .
I mars 1960 gjorde Zephyr, i en trebilskonfiguration, det sista schemalagda Lincoln-Kansas City-flyget och anlände under egen kraft till Museum of Science and Industry i Chicago [62] [6] . Fram till 1994 ställde museet ut tåget på ett öppet område; 1994 flyttade "Zephyr" till ett stängt underjordiskt område av museet, och 1998 genomgick det kosmetiska reparationer [6] [59] . Den fjärde bilen, som användes som en del av Zephyr 1935-1938, har bevarats i en privat samling i Wisconsin [63] och, från och med tidig sort 2022, genomgick restaurering [64] [65] .
Zephyr-namnet, i olika kombinationer, har använts i en mängd olika amerikanska tågnamn och fortsätter att vara i aktiv användning från och med 2022. I en snäv mening är "Zephyrs" höghastighetståg tillverkade av "Budd", strukturellt går tillbaka till den första "Zephyr" 1934, och som har en karakteristisk "spadeformad" nosända. Flottan av dessa tåg bestod av tio enheter, inklusive prototypen (svansnummer 9900) [6] . Nio av dem drevs av Burlingtons järnvägsnät [6] . Trots den rungande framgången för den första Zephyr, lyckades Budd-företaget sälja endast ett tåg åt sidan [66] .