FSO Warszawa

FSO Warszawa ( Warszawa ) är en polsk personbil tillverkad av FSO i Warszawa mellan 1951 och 1973. Det var en licensierad kopia av den sovjetiska GAZ-M-20 Pobeda , senare omdesignad av FSO. Det var den första modellen som gick i massproduktion i Polen efter andra världskriget. Bilen var utrustad med två raka fyrcylindriga bensinmotorer med en slagvolym på 2120 cc, M-20 och S-21. Vridmomentet överfördes genom en enskivad torrkoppling, en 3-växlad manuell växellåda (från 1971 även tillgänglig med 4-växlad växellåda) och en drivaxel till bakaxeln. De första Warszawa (M20, 200, 201 och 202) karakteriserades som en fyrdörrars bil med en "puckel" fastback-kaross. 1964 dök en sedanmodell upp och sedan 1965 har en femdörrars kombi tillverkats. Under hela produktionsperioden har Warszawa genomgått ett antal uppgraderingar.

Sedan 1958 har en pickup tillverkats. På basis av Warszawa byggdes också specialfordon: polis, ambulanser, skåpbilar, postvagnar och järnvägsvagnar. Baserat på komponenterna från Warszawa tillverkades Żuk , Nysa och Tarpan . Den sista bilen rullade av löpande band den 30 mars 1973. Den föråldrade modellen efterträddes av Polski Fiat 125p , som dök upp 1967. Under hela produktionsperioden tillverkades 254 471 exemplar av modellen, varav 72 834 exporterades [2] . "Warszawa" kallas ibland "Varshavyanka" eller "gorbushka" [3] .

Historik

De första planerna på massproduktion av en personbil i efterkrigstidens Polen går tillbaka till 1946, då en kommission för den polska bilindustrin inrättades i det centrala planeringskontoret.

I början av 1947 inleddes förhandlingar med det italienska företaget Fiat om köp av licens för tillverkning av personbilar. Den 27 december 1947 [4] undertecknades ett avtal, enligt vilket Fiat började bygga en fabrik och lansera tillverkningen av bilen Fiat 1100 i Polen. Den polska sidan betalade för licensen med leverans av kol , livsmedel och produkter från den metallurgiska och kemiska industrin. [4] Arbetet med att bygga anläggningen började i augusti 1948. Men några månader senare avbröts de - anledningen var Stalins beslut , som slog fast att de socialistiska staterna skulle stödja varandra och inte använda hjälp av kapitalistiska stater. [5] [6] Enligt vissa källor var orsaken (eller en av orsakerna) till misslyckandet med samarbetet ikraftträdandet av Marshallplanen , enligt vilken Italien skulle ta emot en stor mängd mycket billigt amerikanskt kol ( Polen betalade för de bilar som redan levererats med kol, enligt överenskommelse). [7]

Den sovjetiska sidan överlämnade till Polen dokumentation och utrustning för tillverkning av GAZ-M-20 Pobeda -bilen . 130 miljoner zloty betalades för teknisk dokumentation och 250 miljoner zloty för frimärken kompletta med verktygsmaskiner. [6] Den planerade produktionsnivån skulle vara 25 000 fordon per år. Den 25 januari 1950 [8] undertecknades ett polsk-sovjetiskt avtal för tillverkning av GAZ-M-20 Pobeda -bilen , enligt vilket den sovjetiska sidan erbjöd hjälp med att designa, bygga, utrusta och starta massproduktion. [5] Enligt uppgifter som publicerats i ryskspråkiga publikationer undertecknades inget avtal som sådant, eftersom relationer mellan socialistiska stater baserade på deklarativa samarbetsprinciper vid den tiden inte var tillåtna. Detta gjorde det möjligt för Polen att senare modifiera bilens design på egen hand. [9] I sin kärna var Pobeda, som har tillverkats sedan 1946, på den tiden en ganska modern bil, och dess lastbärande kaross, utvecklad i Sovjetunionen, var inte en kopia av någon modell från utlandet och hade en modern form med en ponton [10] (med undantag för den bakre rundade delen, som förblir i stil med amerikanska bilar i början av 1940-talet). Lanseringen av anläggningen var planerad att sammanfalla med årsdagen av oktoberrevolutionen . [6]

Den första bilen lämnade vår fabriks löpande band. Detta är en stor seger över imperialismens mörka krafter, som försöker pressa världen ner i djupet av ett nytt, blodigt krig. Detta är vår seger i kampen för fred. (...) Så är inte fallet när vi firade årsdagen av den stora oktoberrevolutionen, vi mötte vår produktion. (...) Vår anläggning är en symbol för stöd till Sovjetunionen. Det sovjetiska projektet grundade det. Våra produkter är baserade på den sovjetiska licensen och erfarenheten. Sovjetiska maskiner arbetar i hallarna på vår fabrik. Det här är vår seger - M-20 Warszawa-bilarna som stolt flyter från löpande band - tillför ny kraft för att fortsätta kampen för fred, framsteg, socialism. [6] [11]

Warszawa M-20

I oktober 1950 [12] överlämnade den sovjetiska GAZ- anläggningen en licens till Bureau of Scientific Research Design and Technical Documentation, där den översattes och anpassades till polska förhållanden. I slutet av 1951 hade 500 uppsättningar delar för montering anlänt. [9]

De första Warszawa M-20:orna, sammansatta av delar som kom från Sovjetunionen, lämnade löpande bandet den 6 november 1951 klockan 14:00. [5] [6] Ursprungligen var det tänkt att den skulle producera 25 000 enheter årligen, men i slutet av 1951 var endast 75 exemplar samlade. Under de efterföljande åren var det inte möjligt att uppnå den planerade produktionsnivån på 25 000 fordon per år. [6] Redan från början av produktionen var tillverkningen av vissa komponenter lokaliserad, till exempel från den 19 september 1953 var M-20-motorn helt från lokala element. [13] I mars 1954 kom den första lokala stämplade karossen, [13] och i juli samma år påbörjades massproduktion av axlar, styrväxlar och drivaxlar. Redan 1954 gick bilen på export. Till en början hamnade Warszawa i Kina, Rumänien, Albanien och Bulgarien. Man antog att 1955 skulle produceras 12 000 exemplar, men antalet visade sig vara tre gånger mindre. [6] De första Warszawa M-20:orna tillverkade uteslutande av polska komponenter lämnade fabriken 1956.

Warszawa, liksom GAZ-M20, hade en bärande karossstruktur med en motorunderram. Den fyrcylindriga radmotorn med en volym på 2120 cm³ hade en maximal effekt på 50 hk. (36,8 kW) och ett vridmoment på 122 Nm. Drivningen till bakhjulen överfördes genom en 3-växlad manuell växellåda, en torr enkelplåtskoppling och en dubbelledad drivaxel i ett stycke. [14] Framhjulsupphängningen var oberoende och bestod av dubbla triangelben, med spiralfjädrar och stötdämpare. Bakaxeln använde bladfjädring, som dessutom stöds av stötdämpare. Den maximala hastigheten för Warszawy M-20 bestämdes till 105 km/h. [femton]

1956 påbörjades arbetet med en ny fyrväxlad växellåda. På grund av problem i praktiken avbröts arbetet. Samma år började arbetet med att skapa en motor som kunde användas i Warszawa. Designen baserades på 2,1 L Etendard -motorn som användes i Renault Frégate . Den första motorprototypen byggdes 1958 och serietillverkningen började 1962. [16] Den nya enheten betecknades S-21. [17] I början av produktionen reducerades också kroppsvikten - på en bil fanns 114 kg metall, 8,5 kg icke-järnmetaller, 13 kg gjutgods, 31 kg stålprofiler och 18,5 kg lim. sparat. [6]

Warszawa M20-57 / Warszawa 200

Den första större uppgraderingen av modellen skedde 1957, den nya modellen lanserades den 15 maj samma år. [18] Den nya versionen kallades först "M20 modell 57", och snart Warszawa 200. Bilen fick en modernare frontgrill, sidolister och kjolar, samt mer estetiska runda strålkastare. [6] De första exemplaren av bilarna var utrustade med en karakteristisk pil monterad på huven och panoramavindrutan. På motorn höjdes kompressionsförhållandet från 6,2:1 till 6,8:1, vilket ökade vridmomentet och maxeffekten till 52 hk. (38,2 kW). [6] En liten ökning av maximal effekt bidrog till en ökning av topphastigheten till 115 km/h. [18] Interiören ändrades också, med tvåfärgad klädsel, en ny ratt och en askkopp. I och med produktionsstarten av Warszawa M20-57 introducerades en ny FSO-logotyp. [arton]

Warszawa 201 och 202

Nästa version av Warszawa sattes i produktion 1960 under beteckningen 201. [17] Hon fick nya bakljus, körriktningsvisare och bromsljus. De främre körriktningsvisarna är orange istället för vita och runda till formen. [19] I den främre fjädringen byttes stötdämparna ut mot modernare teleskopiska. [17] De främre bromsarna är utrustade med ett parallellbacksystem (duplex). Hjuldiametern har reducerats från 16 till 15 tum. [20] Motorn fick en ny, tillverkad i Polen, G35 BEJ-förgasare, [21] med fasta insprutare, dessutom utrustad med en economizer . Cirka 200 små tekniska förändringar infördes på 201:an - de hänför sig främst till det elektriska systemet, som använder en ny typ av elektromagnetisk startmotor (användes tidigare en mekanisk), en tvåväxlad torkarmotor och ett batteri med större kapacitet. [21] Förutom standardutrustningen erbjöds även en Lux- variant för 201:an . [tjugo]

1962 dök 202:an upp med en ny 70 hk S-21-motor. [17] Det slutliga drivförhållandet på 4,55 användes, vilket hade en positiv effekt på fordonets dynamik. [19] Annat än det var det inga förändringar. 202 nådde en maxhastighet på 130 km/h. [fjorton]

Warszawa 203/223 och 204/224

I början av 1950- och 1960-talen var Warszawas kroppssilhuett redan en anakronism , så det beslutades att avsevärt modernisera bilen. 1961 utvecklades och presenterades tre Warszawa sedanprototyper. Prototypen designades av Caesar Navrot, [22] Roman Svarek var ansvarig för konstruktionen, och den tekniska dokumentationen utvecklades av ett team ledd av Stanislav Lukashevich. [23] Den första prototypen var utrustad med en bakruta lutad i negativ vinkel. [23] Efter avslutat designarbete i augusti 1964 [22] började tillverkningen av motorer för 203 (S-21) och 204 (M-20) modellerna. Den nya modellen hade också ett annat främre galler, stötfångare och en böjd vindruta i ett stycke. [23] Förändringar av inredningen av bilen begränsades till användningen av en svart plastöverdel på instrumentpanelen och ett nytt rattstångshus. [23] Två soffor klädda i konstläder och tyg ger en hög nivå av komfort. Den oberoende främre upphängningen baserades på triangelben av olika längder, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare och det fanns en krängningshämmare. Den kontinuerliga bakaxeln stöddes av fjädrar och stötdämpare. Styrningen hade en dubbel rullsnäckväxel. Bromssystemet är hydrauliskt, trumbromsar används på båda axlarna. Ett år senare dök 203K/204K kombiversionerna upp.

1967 installerades fyrcylindriga Perkins 4.108 dieselmotorer med en cylindervolym på 1,76 liter och en effekt på 51 hk på bilar som planerades för export. (37,5 kW). [24] [25] År 1968, [23] efter en protest från Peugeot , ändrades modellbeteckningarna från 203/204 till att separera 223 och 224. 18 tusen. [2] Dessutom har tiden för att montera en bil minskat från 240 timmar till 219 timmar. Sedan 1970 har bilen utrustats med en fyrväxlad helsynkroniserad manuell växellåda med golvspak. Tillverkningen av bilen avslutades den 30 mars 1973. [5] Från 1951 till 1973 gick Warszawa igenom mer än 4 000 tekniska förändringar. [26]

Antalet exteriörfärger för Warszawa var begränsat. De mest använda nyanserna av grått och vitt. I slutet av produktionen späddes färgpaletten ut med Polski Fiat 125p som redan var i produktion . Korrosionsskyddet förbättrades också, utfört genom att sänka ner kroppen i ett bad fyllt med elektrolyt. Färg- och lackarbeten pågick, bland annat i ugnar, vilket hade en positiv effekt på beläggningens hållbarhet.

Versioner

Pickup (Warszawa Pickup)

Arbetet med en pickupversion av Warszawa började på begäran av polska cyklister i lätta nyttofordon som kunde transportera reservcyklar och delar till dem. [27] Den första experimentella prototypen skapades under ledning av ingenjör Stanislav Lukashevich och presenterades den 12 juni 1955 [13] under den internationella mässan i Poznań .

Designen av prototypbilen är baserad på M20, med framsätena och framsätena oförändrade. [17] Reservhjulet flyttades in i bilen. Lastutrymmet är utrustat med en fällbar baklucka. Golvet är lagt av furuskivor, dessutom var det möjligt att spänna en dukmarkis på en stålram. [27] Prototypen testades vid World Race 1956, och dessutom fanns det viss efterfrågan i Polen, så pickupversionen sattes i massproduktion. [27] 1958, efter att designen var klar, började massproduktion av Warszawa på baksidan av en pickup. [27] Modellen betecknades 200P (senare 201P, 202P, 203P, 204P, 223P och 224P, beroende på version). [17] Produktionsversionen skilde sig från prototypen, med bredare däck och förstärkt bakfjädring. Motorn hade en ny G35 BEJ-förgasare. Bilen kan bära två personer och 500 kg last. [17] Under senare år gick pickupen igenom samma uppgraderingar som personbilen. [17] Maxhastigheten för 223P-versionen var 120 km/h, medan den för 224P var 105 km/h. Det fanns en indikation på hastighetsmätaren som sa att vid maximal belastning rekommenderas det inte att överskrida hastigheten på 70 km / h. [27] Flera hundra exemplar av pickupversionen producerades årligen. [27]

Van (Warszawa Furgon)

1960 började också tillverkningen av en skåpbil , kallad Warszawa 201F. Denna modell hade en kombikaross och dess design var baserad på pickupversionen. [17] Skåpbilen fick två dörrar, bränsletanken flyttades under förarsätet, reservhjulet låg under golvet bak, vilket ökade användbarhetsytan. Tillgång till bagageutrymmet sker genom en tvådelad bakdörr, vars enskilda delar var fästa vid de övre och nedre delarna av dörröppningen. [28] Bilen använde även förstärkt fjädring, med en maximal lastkapacitet på 400 kg. Den glasade versionen användes inom ambulanstjänsten. 1964 började tillverkningen av de omgjorda modellerna 203F och 204F. Karossuppgraderingar var begränsade till enbart framsidan, andra förändringar liknade dem på andra modeller. 1965 [28] lades skåpbilarna ut och ersattes av vagnmodellerna Warszawa 203-K/204-K. Vans of Warszawa har vunnit popularitet som taxibilar på den turkiska marknaden. [5]

Vagn (Warszawa Kombi)

I juni 1965 [29] under den internationella mässan i Poznań presenterades Warszawas kombi. De nya modellerna fick namnet 203-K och 204-K (senare ändrade till 223-K och 224-K), och gick i massproduktion i slutet av året. Kroppen designades av Caesar Navrot, teamet ledd av Stanislav Lukashevich stod för den tekniska delen. Motorerna användes från sedanen: S-21-motorn för 203-K och M-20-motorn för 204-K. Inuti fälls de tre baksätena ner för att öka bagageutrymmet. Jämfört med sedanen har taket förstorats, sidorutor är installerade i bagageutrymmet ovanför bakskärmarna. Med användning av förstärkt fjädring och bredare däck ökade bärförmågan med 40 kg. [30] Den bakre dörren bestod av två delar, den övre gav tillgång till bagageutrymmet och den nedre gav tillgång till verktygssatsen och reservhjulet. Maxhastigheten var för modellerna 223-K respektive 224-K, 128 och 115 km/h.

Specialutgåvor

Railcar

Järnvägsvagnar baserade i Warszawa användes av järnvägen för spårinspektioner och inspektioner. [31] Produktionsvagnar överfördes till järnvägsboggier i Nowe Skalmierzyce mellan 1956 och 1973. [32] Det fanns också flera Warszawas järnvägsvagnar för export. Den huvudsakliga förändringen var bytet av hjul för räls, med en metallfälg, med en diameter på 680 mm och en vikt på 75 kg vardera. [32] Styrningen var låst och en vändskiva ( en skruvdomkraft som vände handvagnen över rälsen, vilket tillåter rörelse i båda riktningarna) installerades under chassit. Efterföljande ändringar gjorde det också möjligt att röra sig i motsatt riktning, tack vare den extra belysning som dök upp. [32] Vagnens maxhastighet var 105 km/h, men på grund av den långa bromssträckan på rälsen sänktes den av järnvägen till 80 km/h. [32] Den officiella järnvägsbeteckningen av den första modellen var "kommissionsrälsvagn M20 Warszawa" och från 1960 klassades den som en tung motorvagn. [32]

Det exakta antalet tillverkade järnvägsvagnar är inte känt, men exporten uppgick till cirka 200 enheter. [32] Arbetare rapporterade att 5-10 fordon byggdes om årligen, och 60 Warszawa M20 och 200 vardera (troligen också 201/202, eftersom sådana rälsvagnar fanns), 20-204P och 120-223 byggdes om. [32] Samtidigt byggdes om. tid kördes inte mer än 70-80 handvagnar på järnvägen. Rälsvagnar i sedan och pickupkarosser exporterades till Tjeckoslovakien och Bulgarien. [32] Också i Ungern utvecklades en liknande modifiering av Warszawa som en järnvägsvagn, med mer avancerade ändringar av chassit. [32] Järnvägsvagnar togs ur drift i Polen i mitten av 1990-talet; några få exemplar bevarades i järnvägens anstalter eller i privatpersoners händer. Dessutom har flera bilar på senare år anpassats oberoende av varandra som icke-originalvagnar för samlare. [32]

Taxi

I juni 1965 [33] presenterades Warszawa 203T-modellen under den internationella utställningen i Poznań. Denna version byggdes på fabrik på grund av den frekventa användningen av olika varianter av Warszawa som taxi. Ändringar, jämfört med standardversionen, har påverkat begränsningen av användningen av bagageutrymmet och belysningen av TAXI-signaleringen. Inuti dök två separata säten upp framför istället för en soffa, det bakre passagerarsätet kunde fällas ner för att få plats med extra bagage. [33] Passagerarutrymmet är separerat av glas bakom framsätena. Andra delar av utrustningen inkluderade en taxameter, samt "fria" eller "upptagen" lampor. Tilläggsutrustningen till taxin ökade bilens vikt med 50 kg, [33] vilket ökade bränsleförbrukningen något. Trots att den var anpassad till behoven hos moderna taxibolag i Warszawa var denna version inte populär och avvecklades snabbt.

Polisbil

En version skapades också för Civil Militia (MO) och Volunteer Reserve of the Civil Militia (ORMO). Patrullbilen var baserad på den civila versionen. Den skiljde sig dock i färg (vit kropp med en blå rand och inskriptionerna Milicja eller MO ), en blå ljussignal monterad på taket och en siren.

De sista polisbilarna från FSO släpptes i slutet av 1972. Det exakta antalet enheter som byggts för polisens behov är inte känt, förmodligen ingick inte denna modell i registret över officiellt producerade modeller.

Ambulans

På 1950-talet, på grund av bristen på förslag bland inhemska biltillverkare om lämpliga ambulansfordon och deras otillräckliga import från utlandet, utvecklade och byggde ett av specialkontoren [35] 1956 [34] en bil av denna typ baserad på modellen Warzawa M20. Modifieringen bestod i att baksätena togs bort och en skiljevägg som skiljer bagageutrymmet från passagerarutrymmet installerades. [34] En signallampa dök också upp på taket. [34] Sanitetsversionen sattes i produktion samma år under beteckningen Warszawa M20-S, installationen av specialutrustning utfördes av ett speciellt kontor. Kraftmässigt skiljde sig ambulansmodellen inte från standardversionen. 1960 började tillverkningen av en uppgraderad version av Warszawa 201S och 1962 var modellen Warszawa 202S utrustad med en uppgraderad 70 hk S-21-motor. (51,5 kW). Fastback-versionen av ambulansen kännetecknas av ett antal nackdelar, eftersom på grund av den lilla storleken på kabinen kunde endast de enklaste medicinska procedurerna utföras. [36] Produktionen av Warszawa 201S och 202S avslutades 1963. [36]

1962 [36] , baserad på Warszawa 201F och 202F skåpbilar, utvecklades ambulansen Warszawa 202A med S-21-motorn. Inuti togs skiljeväggen bort, delade kabinen i två delar och två separata framsäten användes. I den bakre halvan dök ytterligare belysning upp, en infällbar bår på skenor, två hopfällbara stolar och en andningsapparat. [36] Delar från konventionella snarare än kommersiella modeller användes i den bakre fjädringen för att förbättra komforten. [36] 1964 började tillverkningen av en uppgraderad version av 203A. Karossuppgraderingar var begränsade till enbart framsidan, med en panoramavindruta och en ny grillmodell. Användningen av extra utrustning på modellerna 202A och 203A ökade bilens vikt med 50 kg, [36] vilket ökade bränsleförbrukningen något. Den maximala hastigheten för dessa bilar var 120 km/h.

1967 [37] byggdes ambulansmodellen 203A på basen av kombibilarna 223/224-K. Inne i bilen finns plats för en bår med patient och två platser för personer som är inblandade i sjukvården. [37] Dessutom har bilen en bakre fjädring från en sedan, sidoljus, en siren och en radio. Maxhastigheten för 223A-versionen är 125 km/h, 224A är 115 km/h.

Posta bil

Det fanns också en version av bilen, designad speciellt för arbete på postkontoret. Bilen ser ut som en kombi, men denna version använder en annan baklucka och lampor från 201/202-modellerna [31] .

Anteckningar

1. ↑ 1964 Warszawa 223 specifikationer och  prestanda . automobile-catalog.com. Hämtad 15 juni 2016. Arkiverad från originalet 19 mars 2015.
2. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss.154-156
3. ↑ Praca zbiorowa. Kultowe auta PRL-u nr 1, FSO Warszawa. - De Agostini Polska, 2008. - P. 3. - ISBN 978-83-248-1055-0 .
4. ↑ 1 2 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , s. 21
5. ↑ 1 2 3 4 5 Złote gody Warszawy (De gyllene åren i Warszawa) . — AutoŚwiat, 2001-08-08. - S. 30 . — ISSN 1234-0294 .  (inte tillgänglig länk)
6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 6. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
7. ↑ A. Rummel. Polskie konstrukcje i licensecje motoryzacyjne 1922-1980. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1985. - S. 104 . — ISBN 83-206-0514-8 .
8. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. trettio
9. ↑ 1 2 Warszawa 203 // Autolegends of the USSR and Socialist countries. - DeAgostini, 2015. - Nr 154 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
10. ↑ GAZ-M20 Pobeda // Autolegends of the USSR. - DeAgostini, 2009. - Nr 23 . - S. 3-4 . — ISSN 2071-095X .
11. ↑ Original: Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Skämt till wspaniałe zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój.(…) Nie jest rzeczą przypadku, że my właśnie tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczciliśmy naszym czynem jecyjnym października. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licencji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. Whalach naszej fabryki pracują radzieckie maszyny. Till nasze zwycięstwo – dumnie spływający z taśmy transportera samochód osobowy – dodaje nowych sił do dalszej walki eller pokój, postęp, socjalizm.
12. ↑ Miroslav Gorski. Historia Konstrukcji Samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2006. - P. 7. - ISBN 83-920912-1-3 .
13. ↑ 1 2 3 Z. Boniecki (1999), …Jest u nas… , ss. 46-48
14. ↑ 1 2 Tomasz Kaminski. Warszawa M20 - Garbate szczęście na kołach (ej tillgänglig länk) . auto-świat.pl (22 juli 2007). Hämtad 15 juni 2016. Arkiverad från originalet 23 mars 2012. (obestämd) 
15. ↑ St. Szelichowski, A. Cichowski. FSO Warszawa modell 1957 // Motor. - 1957-09-09. - nr 49/1957 . - S. 11-12 . — ISSN 0580-0447 .
16. ↑ Z. Boniecki (1999), ... Jest u nas ... , s.64
17. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 7. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
18. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  43-45 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
19. ↑ 12 Warszawa 223 . auto-świat.pl (12 mars 2009). Tillträdesdatum: 16 juni 2016. Arkiverad från originalet 23 mars 2012. (obestämd)
20. ↑ 1 2 Jerzy Dembinsky. FSO Car Album = Album samochodów FSO. - Warszawa: Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2004. - P. 19. - ISBN 83-920912-0-5 .
21. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. - S.  45-46 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
22. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polska konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 29-31. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
23. ↑ 1 2 3 4 5 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - S. 10-12. — ISBN 83-920912-1-3 .
24. ↑ Maurice A Smith (red.). Nyheter och synpunkter: Polska dieselbilar // Autocar. - 1967-05-18. - nr 126/3718 . - S. 80 . — ISSN 1355-8293 .
25. ↑ Z. Boniecki (1999), ...Jest u nas... , s. 52
26. ↑ Historia FSO: M–20 WARSZAWA . fso-sa.com.pl (5 mars 2011). Hämtad 16 juni 2016. Arkiverad från originalet 16 augusti 2019. (obestämd)
27. ↑ 1 2 3 4 5 6 Warszawa 200 Pickup // De Agostini Polska sp. z oo - Kultowe Auta PRL-u, 2009. - Utgåva. 32 . — ISSN 978-83-248-1599-9 .
28. ↑ 1 2 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 101-104. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
29. ↑ Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 36-37. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
30. ↑ Bogumil Zelinski. FSO Warszawa 223 - Instrukcja obslugi. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1969. - S. 65-66.
31. ↑ 1 2 Vladimir Bukowski. Samochody PRL. - Lodz: Księży Młyn Dom Wydawniczy, 2009. - P. 8. - ISBN 978-83-61253-47-1 .
32. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Zbigniew Tucholski: Anpassning av bilar "Warszawa" till järnvägsvagnar på normal spårvidd i KZN "Skalmierzyce" : "Świat Kolei" nr 8/2011, ss.22-30
33. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 35-36. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
34. ↑ 1 2 3 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1947-1960 . - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2006. -  S. 142-143 . — ISBN 978-83-206-1541-8 .
35. ↑ Polska. Warsztatach Kolumny Transportu Sanitarnego
36. ↑ 1 2 3 4 5 6 Andrey Zelinsky. Polska Konstrukcje Motoryzacyjne 1961-1965. - Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 2008. - S. 129-130. — ISBN 978-83-206-1671-2 .
37. ↑ 1 2 Miroslav Gorski. Historia konstrukcji samochodow FSO. - Warszawa: Oddział Warszawski SIMP, Klub Pracowników i Przyjaciół FSO, 2008. - P. 18. - ISBN 83-920912-1-3 .