Hawker Siddeley Harrier

Hawker Siddeley Harrier ( rus. Hawker Sidley "Harrier" [4] ) GR.1 / GR.3 och AV-8A  är ett flygplan från den första generationen av den brittiska Harrier jaktbombplanfamiljen . Det var det första attackflygplanet med vertikal /kort start och landning ( V/STOL ) och det enda riktigt framgångsrika V/STOL-jaktplanet av många som dök upp under den eran. Harrier utvecklades på basis av prototypen Hawker Siddeley Kestrel , efter att utvecklingen av det mer avancerade överljudsflygplanet Hawker Siddeley P.1154 avbröts . Serieproduktionen började 1967. Det brittiska Royal Air Force beställde varianterna GR.1 och GR.3 av Harrier i slutet av 1960-talet. Flygplanet exporterades till USA på 1970-talet under beteckningen AV-8A för användning av United States Marine Corps (USMC).

Under tjänsten utplacerade RAF de flesta av flygplanen i Västtyskland för att skydda sig mot en potentiell Warszawapaktsinvasion av Västeuropa , och Harriers unika kapacitet gjorde det möjligt för RAF att skingra sina styrkor bort från sårbara flygbaser. US Marine Corps använde sina Harriers främst för nära luftstöd, som opererade från amfibiska anfallsfartyg och, när det var nödvändigt, främre operativa baser. Skvadroner av "Harriers" överfördes upprepade gånger utomlands. Harriers förmåga att operera med ett minimum av markfaciliteter och mycket korta landningsbanor gjorde att den kunde användas på platser som var otillgängliga för andra flygplan. Harrier har kritiserats för sin höga olycksfrekvens och arbetsintensiva underhållsprocess.

Ytterligare utveckling av flygplanet är maskiner BAE Sea Harrier , BAE Harrier II och AV-8B Harrier II , tillverkade av British Aerospace (UK) och McDonnell Douglas (USA).

Konstruktion

Ett vertikalt start- och landningsflygplan , ett enkelsitsigt högvingat flygplan i metall med normal aerodynamisk konfiguration med cykellandningsställ . Den är utrustad med en Rolls-Royce Pegasus turbofläktmotor med fyra roterande munstycken placerade i par till vänster och höger om flygkroppen under mittsektionen och i den bakre delen: den första skapar dragkraft med kall komprimerad luft från den primära motorkretsen, den andra med varma motoravgaser.

Flygplansutveckling

Ursprung

Prototypen för Harrier var experimentflygplanet Hawker P.1127 . Före utvecklingen av P.1127 arbetade Hawker Aircraft på Hawker P.1121 flygplanet , som var en ersättning för Hawker Hunter [5] . P.1121-projektet avbröts efter publiceringen 1957 års försvarsvitbok av den brittiska regeringen, som förespråkade en övergång från bemannade flygplan till styrda missiler. Denna förändring i politik ledde till att arbetet med de flesta flygplansprojekt som utvecklades för den brittiska armén vid den tiden upphörde [6] . Hawker gick snabbt vidare till nya projekt och blev intresserad av flygplan för vertikal start och landning (VTOL) som inte behöver landningsbanor [a] . Enligt Air Chief Marshal Sir Patrick Hayne , kan detta intresse bero på närvaron av Air Staff Requirement 345 , som fastställde krav för ett RAF-attackflygplan med antingen vertikal start eller kort start [8] .

Designarbetet på P.1127 startades officiellt 1957 av Sir Sydney Camm , Ralph Hooper från Hawker Aircraft och Stanley Hooker från Bristol Engine Company [9] . Utvecklingen utfördes av Hawker, som ägnade sig åt tillverkningen av flygplanets flygplan, och Bristol Engine, som byggde motorn till flygplanet. Designingenjören för projektet, Gordon Lewis, ansåg det nära samarbetet mellan företagen som en av nyckelfaktorerna som gjorde att utvecklingen av Harrier-flygplanet kunde fortsätta, trots tekniska hinder och politiska bakslag [10] .

Istället för att använda rotorer eller en direktjet, använde P.1127 den innovativa Pegasus turbofläktmotor med böjbara dragkraft. Pegasus I:s dragkraft var 9 000 pund (eller 40 kN ), och dess första införande gjordes i september 1959 [11] . Kontraktet för två prototypflygplan undertecknades i juni 1960, och den första flygningen ägde rum i oktober 1960 [11] . Av de sex byggda prototyperna kraschade tre, inklusive en incident vid flygmässan i Paris i Le Bourget 1963, när flygplanets bakre munstycken spontant vände [12] .

Trepartsutvärdering

1961 ingick Storbritannien, USA och Förbundsrepubliken Tyskland ett avtal om att köpa nio flygplan utvecklade från P.1127 för att utvärdera kapaciteten och potentialen hos vertikala start- och landningsflygplan. Flygplanen byggdes av Hawker Siddeley och fick den brittiska beteckningen Kestrel FGA.1 [13] . Kestrel var ett strikt experimentellt flygplan, och för att spara pengar genomfördes utvecklingen av Pegasus 5-motorn med restriktioner, och dess dragkraft var 15 000 pund (67 kN) istället för de planerade 18 200 (81 kN) [13] . Flygplanen överfördes för utvärderingstest till en speciellt bildad skvadron baserad i Norfolk, som bestod av tio piloter - fyra personer vardera från Storbritannien och USA, och två från Tyskland [13] . Den första flygningen ägde rum den 7 mars 1964 [14] .

Totalt gjordes 960 sorteringar under testerna, inklusive 1366 starter och landningar, och själva testerna avslutades i november 1965 [15] [16] . Ett av flygplanen försvann under testerna. Sex flygplan, efter att ha avslutat programmet i Storbritannien, överfördes till USA för testning under beteckningen XV-6A Kestrel [17] [18] [19] . De två återstående flygplanen skickades för ytterligare testning till Royal Air Establishment Bedford , och ett av dem modifierades med en kraftfullare Pegasus 6-motor [20] .

S.1154

Vid tidpunkten för utvecklingen av P.1127 arbetade Hawker och Bristol också hårt för att utveckla en överljudsversion, Hawker Siddeley P.1154, för att uppfylla kraven från North Atlantic Treaty Organisation (NATO) för ett sådant flygplan [21] . Dess design använde en enda Bristol Siddeley BS100-motor med fyra roterande munstycken, liknande P.1127, och krävde användningen av en efterbrännare för att uppnå supersoniska hastigheter [22] . P.1154 vann tävlingen för att uppfylla detta krav trots stark konkurrens från andra flygplan som Dassault Aviations Mirage IIIV . Den franska regeringen accepterade inte detta beslut och drog sig ur projektet; Natos krav drogs snart tillbaka 1965 [23] [b] .

Royal Air Force och Royal Navy planerade att utveckla och introducera den överljudsbaserade P.1154 oberoende av tillbakadragandet av NATO-kravet. Dessa ambitioner komplicerades av de motstridiga kraven från båda avdelningarna - medan flygvapnet behövde lågtflygande överljudsflygplan, ville marinen ha ett tvåmotorigt luftvärnsjaktplan [25] . Efter valet av Labourregeringen 1964 avbröts utvecklingen av P.1154 eftersom Royal Navy redan hade börjat anskaffa McDonnell Douglas F-4 Phantom II , och RAF lade större vikt vid vidareutvecklingen av BAC TSR. -2 överljudsstrategiska bombplan [25] . Samtidigt fortsatte arbetet med vissa delar av projektet, såsom Pegasus PCB överljudsmotor, med avsikten att utveckla en framtida version av Harrier [26] på grundval av dessa .

Produktion

Efter att utvecklingen av P.1154 misslyckades började RAF överväga en enkel uppgradering av den befintliga subsonic Kestrel och utfärdade ASR 384 för ett VTOL-attackflygplan [25] . 1965 fick Hawker Siddeley en order på sex prototypflygplan, betecknade P.1127 (RAF), varav den första gjorde sin jungfruflygning den 31 augusti 1966 [27] . I början av 1967 beställde RAF 60 flygplan för igångkörning, och de fick beteckningen Harrier GR.1 [28] [29] . Flygplanet fick det engelska namnet på månfamiljens fåglar  - Harrier .

Den första flygningen med flygplanet Harrier GR.1 ägde rum den 28 december 1967. Den togs officiellt i tjänst med RAF den 18 april 1969, när Harrier Conversion Unit vid RAF Wittering tog emot sitt första flygplan [30] . Flygplanet byggdes vid två fabriker - i Kingston upon Thames i sydvästra London och på Dunsfold flygfält i Surrey - och klarade preliminära tester i Dunsfold [31] . Tekniken för att skjuta upp Harriers på hoppbackar från hangarfartyg har praktiserats på Yeoviltons flygbas sedan 1977. Efter dessa försök installerades språngbrädor från 1979 på däcken på alla hangarfartyg från Royal Navy, som en förberedelse för lanseringen av en ny version av flygplanet för flottan - Sea Harrier [32] [33] .

I slutet av 1960-talet förhandlade de brittiska och amerikanska regeringarna om produktion av harrier i USA. Hawker Siddeley och McDonnell Douglas bildade ett partnerskap 1969 för att förbereda sig för amerikansk produktion, men kongressledamoten Mendel Rivers och US House Appropriations Committee beslutade att det skulle vara billigare att tillverka AV-8A på redan existerande produktionslinjer i Storbritannien, och så köptes alla AV-8A Harriers från Hawker Siddeley [34] . Under de följande åren utvecklades förbättrade versioner av Harrier med bättre sensorer och kraftfullare motorer [35] [36] [37] . US Marine Corps tog emot 102 AV-8A och 8 tvåsitsiga TAV-8A Harrier tränare mellan 1971 och 1976 [38] .

Seriell release

Den första produktionskörningen av flygplanet betecknades Hawker Siddeley Harrier GR.1 och var en direkt utveckling av Kestrel-prototypen. Produktionen utfördes vid fabriker i städerna Kingston upon Thames och Dunsfold, Surrey. Flygplanet gjorde sin första flygning den 28 december 1967 och 1969 gick det i tjänst hos RAF. I början av 1970-talet gick han in i US Marine Corps och den brittiska flottan.

Nästa modifiering av flygplanet var Harrier GR.3 med ett förbättrat lasermålbeteckningssystem och något ökad motoreffekt. Denna modifiering med vissa ändringar (två automatiska 30 mm ADEN-kanoner och två AIM-9 Sidewinder-missiler installerades) tillverkades också för export under beteckningen AV-8A : 113 fordon tillverkades för US Marine Corps och den spanska marinen. Totalt utvecklades mer än 10 modifieringar av den första generationen av Harrier-familjen:

Harrier GR.1 , Harrier GR.1A , Harrier GR.3 , Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4 tvåsitsiga träningsvarianter ; export modifieringar för USA: AV-8A Harrier / AV-8C , tvåsits träning TAV-8A Harrier ; exportmodifieringar för Spanien (och senare - Thailand): AV-8S Matador (beteckning i den spanska flottan VA-1 Matador, intern beteckning för utvecklaren Harrier Mk 53 och Mk 55).

Flygplanskontroll och pilotteknik

Som ett vertikalt start- och landningsflygplan kännetecknas Harrier av sin specifika pilotteknik som är inneboende i denna typ av flygplan. Vertikala start- och landningslägen, svävande och övergångsflyglägen saknas i princip i konventionella flygplan och kräver pilotkunskaper nära helikopterpiloten från Harrier-piloten.

VTOL Harrier har två kontrollslingor som (med sällsynta undantag) saknas i konventionella flygplan: motorns dragkraftsvektoravböjning och ett jetkontrollsystem. Avvikelsen för motorns dragkraftsvektor görs genom att vrida de fyra munstyckena. Munstyckenas installationsvinkel är justerbar i intervallet från noll grader (munstyckena är riktade horisontellt, strikt bakåt mot svansen), till 98° (något framåt mot nosen). För ett strikt vertikalt start- och landningsläge riktas munstyckena strikt nedåt i en vinkel på 90 °. Munstyckenas rotation styrs av en ratt som sitter bredvid gasväljaren. Eftersom de aerodynamiska ytorna (skevroder, hissar och roder) är ineffektiva i svävnings- och flyghastigheter nära noll, används ett jet (jet) styrsystem i dessa lägen. Den består av flera justerbara luftmunstycken placerade på vingspetsarna, samt i nosen och svansen på flygplanet. Tryckluft med högt tryck tas från motorns primärkrets och föds upp genom rörledningar till munstyckena i detta system. Styrning i svävningsläge med detta system utförs, som i nivåflygningsläge, med hjälp av en sticka och pedaler.

Innan man utför en vertikal start ställs flygplanet med nosen i vinden. Piloten, som håller flygplanet på bromsarna i tomgångsläge, vrider munstyckena till ett vertikalt läge (90°) och ställer abrupt in motorns startkraft. Flygplanet är vertikalt separerat från plattformen: genom att ställa in motoreffekten väljs önskad svävningshöjd. Accelerationen av flygplanet för övergången till horisontell flygning utförs genom en gradvis vridning av munstyckena tillbaka till ett horisontellt läge. Vertikal landning utförs i omvänd ordningsföljd. Piloten måste vara särskilt uppmärksam på vindens riktning under start och landning, eftersom sidovinden är särskilt farlig för ett flygplan i svävningsläge. I detta fall kan flygplanet överskrida den tillåtna vingrullningsvinkeln och, på grund av den begränsade kraften hos jetstyrsystemet, plötsligt tappa lyftkraften på grund av avvikelsen från motorns dragkraft från vertikalen. Denna situation kan leda till höjdförlust och kollision med marken. Dessutom, under start och landning, måste piloten ta hänsyn till påverkan av skärmeffekten (gaskudde som skapas av motorernas dragkraft och reflekteras från ytan).

När man utför en start med en kort startkörning ställs munstyckena i något mellanläge (mindre än 90°). Munstyckena roteras efter start av körningen, när en hastighet på cirka 100 km/h uppnåtts.

Tekniken för dragkraftsvektorrotation kan också användas vid planflygning, i synnerhet vid stridsmanövrering i luftstridsförhållanden.

En väsentlig egenskap i pilottekniken är den begränsade (i vissa fall) motordriftstiden i svävningsläget. Under förhållanden med hög omgivningstemperatur tappar Pegasus turbofläktmotor, liksom alla gasturbinmotorer, en del kraft och överhettas när den körs med hög gas. För att kompensera för dessa faktorer sprutas vatten in i motorn (in i förbränningskamrarna och i turbinen). Om det är nödvändigt att använda en sådan injektion, begränsas svävtiden av vattentillförseln i tanken ombord (227 liter) och är vid maximal vattenförbrukning inte mer än 90 sekunder. Samtidigt, under demonstrationsflygningar vid olika flyguppvisningar, svävade flygplanet upprepade gånger i mer än fem minuter.

Exploatering

British Air Force Harrier GR.3-flygplan användes först i strid under Falklandskriget från hangarfartyget HMS Hermes (R12) (tio maskiner). De användes främst för att nära stödja brittiska markstyrkor och för bombardering av argentinska positioner och flygfält. Den däcksbaserade versionen av den brittiska marinens Sea Harrier FRS.1-flygplan (28 flygplan) användes också under detta krig, vanligtvis för luftförsvaret av en marin formation. Totalt, under fientligheterna, förlorades fyra Harrier GR.3-flygplan (både av strids- och icke-stridsskäl).

Taktiska och tekniska egenskaper

De angivna egenskaperna motsvarar modifieringen AV-8A . Datakälla: Standard Aircraft Characteristics [39]

• Besättning : 1 (pilot)
• Längd : 13,88 m
• Vingspann : 7,7 m
• Höjd : 3,5 m
• Vingarea: 18,68 m²
• Svep längs linjen 1/4 ackord : 35,17 °
• Vingformat : 3,18
• Genomsnittligt aerodynamiskt ackord : 2,57 m
• Chassibas : 3,48 m (mellan huvudbenen)
• Chassispår : 6,76 m (mellan sidstag)
• Tomvikt : 5428 kg
• Tjänstevikt: 5680 kg (utan stridsbelastning)
• Maximal startvikt :  
  • under start med kort startkörning: 11 158 kg
  • vertikalt start: 7938 kg
• Massa i strid: 8831 kg
• Max landningsvikt: 7666 kg (med vertikal landning)
• Bränslemassa i interna tankar: 2341 kg (+ 740 kg i PTB )
• Volym bränsletankar : 2869 l (+ 2 × 454 l PTB)
• Kraftaggregat: 1 × Rolls -Royce F402-RR-401 turbofläkt
• Dragkraft : 1 × 93,1 kN (start)
  • max: 1 × 72,7 kN
  • normal: 1 × 58,2 kN
• Motorlängd: 3,48 m
• Motordiameter: 1,22m
• Motorns torrvikt: 1657 kg

• Maxhastighet: 1102 km/h
• Farthastighet : 828 km/h
• Stallhastighet: 241 km/h (beroende på vikt)
• Stridsradie: 348 km (med 3 × Mk.82 bomber och 2 × Mk.83 bomber utan PTB)
• Praktisk räckvidd: 1524 km (utan PTB utan stridsbelastning)
• Färjeräckvidd: 1704 km (med PTB utan stridslast)
  • med dumpning av PTB som bränsle förbrukas : 1815 km
• Praktiskt tak : 13 411 m
• Stighastighet : 104,6 m/s (utan PTB utan stridsbelastning med fullt bränsle)
• Vingbelastning: 429 kg/m² (utan stridsbelastning)
• Dragkraft -till-vikt-förhållande: 1 196 (vid maximal startvikt för vertikal start)
• Startkörning: upp till 329 m (under start med startkörning) 
• Maximal driftöverbelastning : + 7,5 g

• Handvapen: 2 × 30 mm Aden- pistoler (avtagbara)
• Upphängningspoäng: 5
• stridsbelastning:  
  • under flygkroppen och invändigt: 3 × 907 kg
  • utvändig: 2 × 454 kg
• styrda missiler:  
  • luft-till-luft missiler : 2 × AIM-9
• Ostyrda missiler :  
  • 16 (4 × 4) × 127 mm i LAU 10-block
  • 28 (4×7)×70 mm Hydraraketer i LAU 68 pods
  • 76 (4 × 19) × 70 mm Hydra-raketer i LAU 69-block
• Bomber : fritt fallande:
  • högexplosiv :
    • 5 × 119 kg Mk.81 eller 227 kg Mk.82
    • 2 × 460 kg Mk.83
  • brandstift : 5 × 340 kg Mk.77
  • kassett :
    • 4 × Mk.20
    • 2 × CBU-24

Liknande flygplan

• Yak-38

Se även

• British Aerospace Sea Harrier
• McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
• BAE Harrier II
• Q Stare

Kommentarer

1. ↑ Utvecklingen av ett V/STOL-flygplan var inte Hawkers huvudmål, eftersom det gjorde en gemensam ansökan med Avro för GOR.339-kravet (vilket ledde till utvecklingen av BAC TSR-2 ), men ansökan misslyckades. Oförmågan att få en order på utvecklingen av konventionella flygplan i ett fientligt politiskt klimat var förmodligen den främsta motivationen för utvecklingen av Harrier-flygplanet [7] .
2. ↑ Mirage IIIV förkastades främst på grund av dess alltför komplexa design, som använde nio motorer jämfört med singelmotorn P.1154 [24] .

Anteckningar

1. ↑ Hawker, Northrop undertecknar VTOL-kontrakt . // Aviation Week & Space Technology , 21 januari 1963, v. 78, nr. 3, sid. 38.
2. ↑ Hawker/Northrop Agreement Arkiverad 13 februari 2017 på Wayback Machine . // Flight International , 17 januari 1963, v. 83, nr. 2810, sid. 68.
3. ↑ Mason 1991, sid. 421-432.
4. ↑ British Aerospace // Flyg: Encyclopedia / Ch. ed. G.P. Svishchev . - M  .: Great Russian Encyclopedia , 1994. - S. 119. - ISBN 5-85270-086-X .
5. ↑ Davies och Thornborough, 1997 , s. 12–13.
6. ↑ Jefford, 2006 , sid. elva.
7. ↑ Jefford, 2006 , s. 11-12, 25.
8. ↑ Jefford, 2006 , s. 11-12.
9. ↑ Jefford, 2006 , s. 26-27.
10. ↑ Jefford, 2006 , sid. 23.
11. ↑ 1 2 Jefford, 2006 , sid. 24.
12. ↑ Mason, 1991 , sid. 413-416.
13. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , sid. 39.
14. ↑ Jefford, 2006 , sid. 41.
15. ↑ Spick, 2000 , sid. 362.
16. ↑ Jefford, 2006 , sid. 47.
17. ↑ Evans, A. American Harrier - del ett. (engelska)  // Model Aircraft Monthly. — Vol. 8 , nr. 4 . - S. 36-39 .
18. ↑ Mason, Kenneth J. och Charles R. Rosburg. USAF-utvärdering av Harrier GR Mk 1. - AD0855032  (engelska)  // Air Force Flight Test Center Edwards AFB. - 1969. - Juni. Arkiverad från originalet den 31 mars 2017.
19. ↑ Jenkins, 1998 , sid. 16.
20. ↑ Mason, 1991 , sid. 419-420.
21. ↑ Jefford, 2006 , sid. 12.
22. ↑ Butler, 2000 , sid. 119-120.
23. ↑ Jefford, 2006 , s. 12-13.
24. ↑ Jefford, 2006 , sid. 19.
25. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , sid. 13.
26. ↑ Moxton, 1982 , sid. 1633.
27. ↑ Mason, 1986 , sid. 78.
28. ↑ Mason, 1986 , sid. 81.
29. ↑ VTOL flygplan 1966  . Flight International (26 maj 1966). Hämtad 14 december 2018. Arkiverad från originalet 1 december 2017.
30. ↑ Evans, 1998 , sid. 21-22.
31. ↑ Nordeen, 2006 , sid. 66.
32. ↑ Vann, 1990 , sid. 23.
33. ↑ Evans, 1998 , sid. 60.
34. ↑ Nordeen, 2006 , sid. 28.
35. ↑ Evans, 1998 , sid. 31, 33.
36. ↑ Jackson, 1991 , sid. 54.
37. ↑ Nordeen, 2006 , sid. 35.
38. ↑ Nordeen, 2006 , sid. 31.
39. ↑ Standardflygplansegenskaper. Navy modell AV-8A flygplan . - Publicerad av Direction of the Commander of The Naval Air Systems Command, november 1972. - (NAVAIR 00-110AV8-1). Arkiverad 14 oktober 2011 på Wayback Machine

Publikationer

• Davies, Peter E.; Thornborough, Anthony M. Berättelsen om Harrier . — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 1997. - ISBN 9781557503572 .
• Jackson, Paul. British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier: [ eng. ] // World Air Power Journal. - 1991. - T. 6. - S. 46-105.
• Jefford, CG RAF Harrier-berättelsen.  : [ engelska ] ] . - England: Royal Air Force Historical Society, 2006. - 131 sidor sid. — ISBN 0953034526 .
• Mason, Francis K. Hawker flygplan sedan 1920  : [ eng. ] . — 3:e, rev. ed. - London: Putnam, 1991. - 657 sid. — ISBN 0851778399 .
• Mason  , Francis K. Harrier ] . - Helt uppdaterad, utökad utg. - Wellingborough: Stephens, 1986. - 240 sid. — ISBN 085059801X .
• Butler, Tony. British Secret Projects  : Jet Fighters sedan 1950 ] . - Earl Shilton [England] : Midland Pub., 2000. - 176 sid. — ISBN 1857800958 .
• Moxton, Julian. Supersonic Harrier: One Step Closer  //  Flight International. - 1982. - 4 december. - P. 1633-1635 .
• Evans, Andy. BAE/MvDonnell Douglas Harrier  : [ eng. ] . - Ramsbury, Wiltshire, England: Crowood Press, 1998. - 191 sid. — ISBN 1861261055 .
• Brown, Kevin. "Planet som gör flygfältet föråldrat." Popular Mechanics , 133(6), juni 1970, sid. 80-83.
• Ellis, Ken. Vrak och reliker, 21:a upplagan . Manchester, Storbritannien: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-134-2 .
• Gunston, Bill och Mike Spick. Modern Air Combat: Flygplanet, taktiken och vapnen som används i flygkrigföring idag . New York: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9 .
• Jenkins, Dennis R. Boeing/BAe Harrier  : [ eng. ] . - North Branch, MN : Specialty Press, 1998. - 100 sid. — ISBN 1580070140 .
• Nordeen, Lon O. Harrier II: Validering V/STOL  : [ eng. ] . — Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 2006. - 210 sid. — ISBN 1591145368 .
• Polmar, Norman och Dana Bell. Hundra år av världens militära flygplan . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-686-0 .
• Scott, Phil. "Uppdateringar". Air and Space , januari 2009, sid. 12.
• Spike, Mike; Gunston, Bill. Den stora boken om moderna stridsflygplan . — Osceola, Wis. : MBI Pub. Co, 2000. - 520 sidor sid. — ISBN 0760308934 .
• Sturtivant, Ray. RAF:s flygtränings- och stödenheter sedan 1912. Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians), 2007. ISBN 0-85130-365-X .
• Vann, Frank. Harrier Jump Jet . - New York, NY: Mallard Press, 1990. - 46 sid. - ISBN 0-7924-5140-6 .
• I. Alekseev. Fighters "Harrier". // "Foreign Military Review", nr 1, 1980. s. 63-66.
• I. Kutsev. Flygplan "Sea Harrier" för ubåtsfartyg från den brittiska flottan // Foreign Military Review, nr 11, 1983. s. 61-65
• Kedrov S. "Swamp Harrier". Om den vertikalt lyftande jaktbombplanen "Harrier"  // Wings of the Motherland . - M. , 1999. - Nr 9 . - S. 14-17 . — ISSN 0130-2701 . (ryska)

Länkar

• En artikel om flygplanet på airwar.ru - historien om skapande, design, fotografiskt material.

Ordböcker och uppslagsverk	Britannica (online)
I bibliografiska kataloger	GND : 4123345-1