Kawasaki Ki-61 Hien

Den aktuella versionen av sidan har ännu inte granskats av erfarna bidragsgivare och kan skilja sig väsentligt från versionen som granskades den 20 juli 2017; kontroller kräver 122 redigeringar .
I-3 (Svala) [1]
Kawasaki Ki. 61

Erövrade I-3 RU från US Air Force (1945)
Sorts kämpe
Utvecklaren KB Kawasaki
Tillverkare Kawasaki Aircraft Factory - Kagamigahara
Chefsdesigner T. Doi
Första flyget 1941
Start av drift våren 1943
Slut på drift sommaren 1945
Status tagits ur tjänst
Operatörer Landstyrkor i det kejserliga Japan
År av produktion 1942-1945
Tillverkade enheter 3,1 tusen enheter
 Mediafiler på Wikimedia Commons

Fighter I-3 (Swallow) [2] Land Forces of Imperial Japan ( jap. Rikugun sanshi sentoki / Kawasaki ki-rokuichi )(Fighter 3Land Forces(Flying Swallow) / Ki. 61Kawasaki) är ett ensitsigt helmetalljaktplanLand Forces of Imperial Japanandra världskriget. Utvecklad iKawasaki-flygdesignbyråunder ledning avT. Doi1941. Antogs av Army AviationGround Forces ofImperial Japani slutetav 1942.enmedelstor serie1943-45. AlliedAir Force symbolTony. Det enda stridsflygplanet iImperial Japanmed envätskekyldD-40-De flesta av de senare skroven byggdes om somI-5:orgenom att installera den mer pålitligaluftkylda D-112

Historik

Från slutet av 1920-talet Kawasaki Design Bureau , i samarbete med de tyska flygplansdesignerna R. Vogt och K. Dornier , började utveckla licensierade in-line vätskekylda motorer som är karakteristiska för denna tillverkare baserat på BMW -designen . På order av markstyrkorna på 1920-30-talet. Kawasaki Design Bureau producerade experimentell KDA-3 (1928), Ki. 5 (1934) och Key. 28 (1936) med BMW -motorer . Spaningen R-88 (1928), bombplan LB-87 (1927), LB-93 (1933), LB-98 (1938), jaktplan I-92 (1932) och I-95 (1935). I slutet av 1930-talet. Kawasakis flygplansfabrik var den enda som behärskade vätskekylda flygplansmotorer. Enligt designbyrån gjorde en kraftfull vätskekyld motor bilen tyngre [3] , men gav 20 % av aerodynamisk kvalitet (och 5 % av hastigheten) [3] .

Koncept

Till 1940 Markstyrkornas huvuddirektorat för luftfart stod inför det tekniska problemet att kombinera stridsmanövrerbarhet med tunga vapen [4] . Enligt Kawasakis designbyrå (specialist M. Owada), med tillväxten av kraft och skydd, blev det nödvändigt att byta till en enda maskin. under villkoren för intensiva stridsoperationer som utfördes av markstyrkornas flyg på alla operationsområden, konceptet från 1930. om uppdelningen av jaktplan i lätt frontlinje och tungt luftförsvar har i stort sett förlorat sin betydelse [5] [6] . Försök från Kawasaki Design Bureau att skapa en vätskekyld motor dök upp i en experimentell Ki. 28 1936 med D-9 (licens vätskekyld BMW-VI ). Accelererande egenskaper och styrka gav bilen en fördel i dysattacker. En av testarna (Major N. Kimura) noterade Ki. 28 som den ljusaste bilen 1936 [7] , vilket är anledningen till att den förlorade mot Key. 27 KB Nakajima . Detta, enligt Kawasaki Design Bureau, var en konsekvens av engagemanget för konceptet med en lätt jaktplan [8] . Enligt andra experter var orsaken till misslyckandet den överdrivna komplexiteten hos vätskan D-9 för fältförhållandena i Manchuriet .

Kraftverk

Sedan 1936, på basis av DB-600- motorn (34 l, 1 tusen hk), har Daimler-Benz Design Bureau utvecklat en turboladdad DB-601 med Bosch -insprutning (1,2 tusen hk) [9] Daimler Technologies väckte stort intresse hos Navy Aviation Administration , i samband med vilket två licenspaket (0,5 miljoner yen vardera) köptes till Aichi och Kawasaki designbyråerna [9] . Vissa källor hävdar att förhandlingarna i Berlin genomfördes samtidigt av attachater från markstyrkorna och marinen . En anställd vid flygvapnets attachate för flyg (major T. Kato) sa att ledningen för marinattachaten uppmanade honom att vägra det andra kontraktet [10] . Trots Daimler-Benz ' förvirring betalade den japanska sidan för två identiska licenser för markstyrkorna och marinen [11] . Enligt militärhistorikern F. Furumine var licensieringssituationen mer komplicerad. På begäran av Aichi Design Bureau köpte marinattachén en licens för tillverkning av en förgasad DB 600 . Senare beslutades det att köpa två samtidiga licenser för insprutningen DB 601 [12] , eftersom Daimler-Benz försåg den japanska sidan med dokumentationen för det elektroniska insprutningssystemet utan tillstånd från Bosch-koncernen. Utvecklingen av den turboladdade D-40 slutfördes i slutet av 1940, och i slutet av sommaren 1941 började massproduktion vid Kawasaki - Kagamihara-fabriken . [13] Kawasakis generaldirektör (S. Itani) påminde om att efter utfärdandet av samtycke för att köpa en licens, var A. Hitler ironisk över inkonsekvensen i agerandet av de väpnade styrkorna i det kejserliga Japan , samtidigt som han noterade att det tog Tyskland flera år att utveckla en motor som Japan uppskattade till endast 1 miljon yen (omkring 40 miljoner dollar idag) [14] [15] [16] [16] .

Utveckling

  • Nyckel. 28 (1936)

  • Nyckel. 60 (1941)

  • Flygplansmotor D-40

  • Luftpistol Mauser (20 mm)

I slutet av 1940 utfärdade den statliga luftfartsmyndigheten av markstyrkorna TTZ för utveckling av ett par av interceptor-front-line jaktplan (Ki. 60-61) [17] , som var utvecklingen av Ki. 28 med vätskekyld motor. Arbetet med interceptorn började omedelbart, på jaktplanet i slutet av året [18] [19] . Sommaren 1941 var en fullskalig layout av nyckeln klar. 61, men Aviation Administration hade allvarliga tvivel om förmågan hos Kawasaki Design Bureau att leverera flygplanet i tid [20] . Den första experimentella Ki.61:an flögs i december 1941 från Kawasaki-Kagamihara fabriksflygfält. Ett gott intryck på testarna gjordes av flygegenskaper, skyddade stridsvagnar och stark beväpning. Frågor väcktes av vingen laddad av markstyrkornas standarder (146,3 kg / m2 med en tjänstevikt på 2,9 ton, upp till 92,6 kg / m2 för de manövrerbara I-1 och I-97). För att ta reda på möjligheten att genomföra en manövrerbar strid på en ny maskin, i början av 1942, med deltagande av testpilot KB Messerschmitt V. Shter, jämförande tester av Me-109E-7 köpt i Tyskland, den viktigaste I- 1 av markstyrkorna vid den tiden, ett experimentellt par Ki.61, upplevde Ki. 44 (senare I-2) och fångade LaGG-3 och R-40.

Trots tvivel har den rutinerade Ki. 61 visade en hastighet på 590 km/h ( Me-109 560 km/h, småskalig I-2 580 km/h). [21] [22] [23] [24] Ki-hastighet. 61 överträffade Me-109E med 30 km/h, med en fördel i stigningshastighet och svängradie, och gav endast efter för frontlinjen I-1 när det gäller manövrerbarhet.

Hösten 1942 hölls ett möte för försvarsmaktens grenar i markstyrkornas luftmottagningsavdelning (militärenheten Fuss) på temat att jämföra markstyrkornas stridsutrustning med den senaste marinens utrustning (Luna). och Thunder interceptors) och fientliga fordon (P-40, Hurricane, Me-109E och andra). Preliminära uppskattningar talade om fördelen med Ki.61 i flyghastighet och på turn. Starteffekten för D-40 var 1,2 tusen hk, med vikten av de tidiga I-3:orna upp till 3,2 ton, I-3 gjorde en uppsättning av 6 km på 8,5 minuter, Me-109E-7 (2, 5 ton) - på 7,5 minuter, Me-109F (2,8 ton) - på 6,5 minuter. Den höga styrkan hos vingen och flygkroppen indikerades av dykbegränsningen till 850 km/h (upp till 750 km/h för den femte modifieringen av I-0).

Bilen hade en stel ledning för styrning av skevroder och hissar och en kabel - för rodret. Enligt marinens piloter var de positiva aspekterna med den nya bilen en bekväm kabin och stabilitet, de negativa var låg stigningstakt, begränsad sikt och ett tungt handtag med ett bett vid ett dyk. Vid det andra mötet i december noterade marinens specialister dessutom accelerationsegenskaperna hos I-3, och trodde att de aldrig hade sett en så dynamisk maskin tidigare. T. Doi, som var närvarande, tillskrev detta till aerodynamiken hos en liten frontalprojektion. Samtidigt påpekade marinens piloter bristen på stridshastighet vid eskortering av bombplan med full tankning.

Efter detta möte med de väpnade styrkorna tilldelades T. Doi och S. Owada priset för tidningen Mainichi och markstyrkorna [25] till ett belopp av 15 tusen yen (upp till 600 tusen dollar idag), vilket överförde det till koncernens fond . Hösten 1943 Key. 61 antogs av markstyrkorna som I-3 ( jap. Sanshiki sentoki ) [26] .

Kraftverksproblem

DB 601-vevaxeln frästes av nickel-krom-molybdenstål och på D-40 - från krom-molybdenstål (utan nickel, vilket var ont om på den tiden). Härdning av vevaxelns yta utfördes genom induktion, men efter 100 timmar. sprickbildning uppträdde ofta, vilket ledde till att vevaxeln böjdes. Skaftbalansen påverkades också av bristande överensstämmelse med rundhetstoleransen (upp till 3 mikron). Senare ändrades härdningstekniken till ugnsglödgning, men detta löste inte alla hållfasthetsproblem. Vissa DB601s använde också nickelfria vevaxlar, men för ökad styrka använde de ytnitreringsteknik. Kompanichefen för MTO IAE nr 244 (kapten Yu. Moro) påminde om att motorlivslängden för D-40-vevaxlarna inte var mer än 80 timmar.

Huvudproblemet var att bearbetningsnivån för delar av D-40 och Atsuta högtrycksinsprutningssystem vid den tiden översteg branschens kapacitet. På grund av avbrottet i leveransen av en stor sats högteknologiska verktygsmaskiner från Tyskland efter attacken mot Sovjetunionen, upplevde flygindustrin allvarliga svårigheter med tillverkningen av högtrycksmunstycken (mer än 90% av äktenskapet). På grund av det höga trycket uppstod läckor och skador på bränsleledningarna. Vissa källor tror att problemen med injektionssystemet berodde på avsaknaden av en officiellt förvärvad licens från Bosch-koncernen. Ibland finns det också en åsikt om att den inhemska insprutningen av Mitsubishi (från den luftkylda Mars-flygmotorn) delvis installerades på D-140.

På grund av bristen på högteknologiska bearbetningsmaskiner vid Kawasaki-fabrikerna skilde sig noggrannheten vid bearbetning av kullagerkulor för D-40 med en storleksordning, många bollar fördes till toleranser genom manuell polering, vilket ledde till deras snabba utbrändhet. Kvaliteten på lagren påverkades av den instabila kvaliteten på babbitten , vilket ledde till att vevstakar och vevaxel förstördes. Brott mot toleranserna för rullager vid vevstängerna ledde också till förstörelsen av vevaxelns axel. Europeiska SKF-lager hade en yttolerans på upp till 1 mikron, japansk industri på 1930-talet. förutsatt toleranser på minst 12 mikron. För D-140- och Atsuta-motorerna skärptes toleransen till tre mikron, men lågutbildade mobiliserade arbetare arbetade i stort antal på Kawasaki-Akashi-fabriken, vilket i hög grad påverkade kvaliteten. Enligt mätningar på den bevarade D-40 1998 var rullarnas rundhetstolerans upp till 22 mikron (0,5 mikron enligt kraven i den moderna JIS tekniska standarden i Japan).

Linjebeteckningar och ändringar

I dokumentationen från markstyrkorna anges beteckningarna "Maskin / Fighter 61" ( jap. Rokuitiki/Rokuitisen ) [27] . Sedan 1942 började markstyrkorna övergången från digitala chiffer till egennamn. Fighters I-1 , I-2 , I-3 och I-4 fick namnen Sapsan, Besogon, Swallow och Storm ( jap. Hayabusa, Shoki, Hien och Hayate ) [28] . Fienden tilldelade I-3 symbolen Tony (Tony) med en antydan ombilens italienska spår . För den karakteristiska silhuetten av I-3kallades Kawasaki ofta Messerschmitt [29] . 1945 hävdade militärpressen det

... Land Force Swallow svävar högt på himlen med nåden och lättheten hos en riktig fågel

[30] [31] [30] .

Första ändringen
  • Tidig - med synkroniserad AP-1 och vinge AP-89
  • Medium - med fyra AP-1 .
  • Sen - med en förstärkt vinge, pyloner, synkroniserad Mauser / AP-5 och vinge AP-1 .
  • Den senare - med en avtagbar svansdel (del med erfaren AP-3 30 mm)

(2,8 tusen enheter fram till våren 1945)

  • Modernisering av I-3-1M - tidig / medium serie, omvandlad till kanon
Andra ändringen
  • Main med D-140 (1,5 tusen hk) och förstorad vinge

(110 enheter fram till sommaren 1945)

  • Uppgraderingar av I-3-2M med blandad beväpning och I-3-2M-2 med fyra AP-2 (20 mm)
Erfaren
  • 10 enheter Nyckel. 61
  • Den första modifieringen med en träsvans
  • Den andra modifieringen med en droppformad lykta
  • Den tredje modifieringen med D-240 (1,8 tusen hk) och droppformad lykta.

Utvecklings- och produktionsdata publiceras i Kawasakikoncernens årliga statistik för 1945 [32] .

Egenskaper

I-3
Egenskaper Första modifieringen Andra
modifieringen
tidigt sent
Teknisk
Besättning 1 person
Längd 8,8 m 9 m 9,2 m
Vingspann (
area)
 12 m
(20 m²)
Höjd 3,7 m 3,75 m
Tomvikt (kantsten
)
 2,4 t
(3,2 t) 		2,7 t
(3,5 t) 		2,9 t
(3,9 t)
Power point
Motor D-40 D-140
Kraft 1,2 tusen liter Med.
(34 l) 		1,5 tusen liter Med.
(34 l)
Volym 34 l
dragkraft-viktförhållande 312 l. s./kg -
Flyg
Max.
hastighet
(5 km) 		590 km/h　 560 km/h　 610 km/h　
Räckvidd 2,9 tusen km
(med PTB) 		1,8 tusen km 1,6 tusen km
Tak 13 km -
Vingbelastning
_ 		155 kg/m² 174 kg/m² 165 kg/m²
Ställ in tid
(5 km) 		5,5 min. 7 min. 6 min.
Beväpning
Skytte vinge
4 st. AP-1 		synkronisera.
2 enheter AP-1
vinge
2 st. AP-5
Upphängd 2 enheter OFAB-100 2 enheter OFAB-250

Kampanvändning

IAbr nr 14 markstyrkor

Från slutet av 1942 stod det kejserliga Japans högkvarter inför landningen av den första amerikanska DMP:en på bågen. Salomonöarna (Guadalcanal Island) . Uppgiften för sydfrontens flyg var att tillhandahålla luftförsvar av sjöstyrkornas Rabauls huvudsakliga luftvärnsmissilförsvar [33] . I slutet av 1942 koncentrerades det främre högkvarteret till PMTO Rabaul SABR nr 12 av markstyrkorna (två IAE och tre BAE) [34] . Brigadens ryggrad gick förlorad när man avvärjde amerikanska flyganfall, och det beslutades att dit överföra IAbr nr 14 från Kwantung Army of the Ground Forces [35] , som började omskola på I-3 vid Akeno Ground Forces flygskola . [36] De första flygningarna avslöjade komplexiteten i underhållet och ett betydande antal problem i samband med bypass-produktionsteknik. [37] Felen berodde på överhettning och kokning av kylsystemet under start, ångpluggar i gasledningen och opålitlighet hos elektrisk utrustning. Värmebeständigheten och hållbarheten hos mekaniska delar reducerades avsevärt genom avvisandet av användningen av legerat nickelstål [38] . Marinens sjöflyg upplevde liknande svårigheter med Atsuta-motorn på Komet -dykbombplanet . På grund av bristen på teknisk personal genomfördes flygningar i strid med säkerhetsföreskrifterna utan felsökning [37] . Komesk IAE nr. 68 (major M. Shimoyama ) vände sig till den statliga luftfartsmyndigheten för markstyrkorna (generalmajor T. Kawabe ) med en rapport om att utrustningen inte var tillgänglig. Efter att ha lämnat in en andra rapport till flygmottagningsavdelningen fick officeren en varning om tjänstefel [39] .

IAE nr 68

Våren 1943 överfördes IAE nr 68 (5 företag, 45 utrustningar) till bågen. Mikronesien ( vid. Truk ) ombord på flygbasen Tayo . Flygbesättningen hade pilotkunskaper och en idé om maskinens egenskaper, men hade ingen erfarenhet av att flyga över havet [40] , och när de flyger från båge. Mikronesien, flera bilar kraschade med döden av piloter. [41] Problemet var flygräckvidden med brist på PTB (2 enheter vardera på kommandofordon och 1 enhet vardera on-line maskiner). Bränslesystemproblem och hög bränsleförbrukning begränsade bilens räckvidd till 1,5 tusen km (design 2 tusen km), vilket gjorde en non-stop-flygning på 1,3 tusen km extremt riskabel [42] . I slutet av april gjorde IAE nr 68 det första startförsöket, vilket omintetgjordes av funktionsfel i befälhavarens bil och en annan bils fall i havet (sergeant M. Ooki) [43] [44] . Fyra dagar senare skulle försäkringsbolagen lyfta med timintervall när det stod klart att P-100- eskorten tvingades stanna kvar på flygfältet på grund av ett kraftverksfel [45] .

Den avancerade gruppen inkluderade en länk till högkvarteret (befälhavare Mr. M. Shimoyama , stabschef Mr. S. Asano; seniorsergeanter T. Nishikawa och Y. Inami) och företag nr. 1 (kaptener T. Nakagawa och N. Ogawa, sergeanter G. Shirayama, H. Ikeda, A. Kuroiwa, T. Yamazaki och M. Yoshida, korpral H. Terawaki). I luften noterade wingmen ett kursfel på 30 grader, men på grund av problem med radioutrustningen kunde de inte meddela befälhavaren och kompanichefen [46] [47] . En halvtimme efter start tvingades stabschefsparet att återvända till flygfältet, befälhavarens grupp fortsatte flygningen med avvikelse från kursen [48] . Två timmar senare ( vid. Kapiramangi ), under en brand, föll gassystemen i havet och befälhavaren och sergeanten M. Yoshida dog. I ungefär en timme korrigerade befälhavaren kursen och insåg att gruppen inte hade en bränslereserv. På ett avstånd av 250 km från sjöstyrkornas Rabauls PMTO ( arkitekt Tuamotu ) gav befälhavaren order om att landa för att få slut på bränsle och gick tillsammans med sergeant T. Yamazaki till den närliggande bågen. Gambier . Sergeant Y. Inami, efter att ha blivit tvingad, plockades upp av fiskare från arch. Bismarck . De fem fortsatte att flyga mot N. Guinea , men det fanns bara tillräckligt med bränsle till ungefär. N. Storbritannien . Totalt gick ett dussin fordon förlorade med döden av tre piloter, företag nr 2-3 var före företag nr 1 med ankomsten till Rabaul PMTO . Efter flygningen var IAE No. 68 underordnad IAB No. 12 [49] . Endast företag nr 2-3 (18 fordon) [50] var stridsberedda och två veckor senare gjorde de sin första sortie för att täcka bombplan [51] .

IAE nr 78

Sommaren 1943 avslutade IAE nr. 78 [52] sin omskolning vid I-3 , varefter ett beslut fattades att överföra henne till Rabaul PMTO . Med hänsyn till förlusterna av IAE No. 68, beslutade huvudkontoret för IAE No. 14 att överföra IAE No. 78 till ca. Taiwan och arch. Filippinerna (upp till 9 tusen km) med mellanliggande tankning [51] [53] [54] . I mitten av juni 1943 anlände ett flygbolag och ett företag av MTO IAE No. 68 till Rabaul Navy PMTO. [55] [55] I juli beslutade IABr nr 14 :s högkvarter att flytta till Wewak Ground Forces flygfält [33] . Avgångar för att eskortera långdistansflyg åtföljdes av funktionsfel i D-40 , som ofördelaktigt skilde I-3 från den pålitliga I-0 [33] . Västerländska källor tror att, trots stora tekniska svårigheter, hindrade ankomsten av I-3 på sydfronten USA: s , brittiska och australiska IA:s ( P-40 fighters ) handlingar [56] [57] .

IAD nr 7 markstyrkor

Sommaren 1943 sattes markstyrkornas och marinens luftarméer (VA) in. IAbr nr 14 av markstyrkorna utplacerades i IAD nr 7 [58] som en del av VA nr 4 (N. Guinea). I slutet av sommaren, VA nr 4 fältflygfält i Papua-N. Guinea attackerades av amerikanska långdistansflygplan ( B-24 och B-25 ) under täckmantel av IA ( P-40 , P-38 , P-47 ) [59] [60] . Antalet stridsfärdiga flygplan sjönk till 40 enheter. (varav mindre än tio I-3) [61] . I slutet av året började IAD nr 7 ta emot de första I-3 kanonerna (delvis med Mauser luftkanoner ) [62] . År 1944 fanns det mindre än 10 stridsklara I-3:or i IAD nr 7 [63] .

Maskinvärdering

Inte sämre än något amerikanskt fordon i eldkraft, hade I-3 problem med kraftverket och radioutrustningen, vilket komplicerade kontrollen av striden. De tillfångatagna piloterna av IAE nr. 77 hävdade att I-3 kunde räkna med seger i en individuell strid med P-38, men hade ingen chans i en grupp. Företag IAE nr. 244 (kapten G. Takeda, utexaminerad 1941, efter kriget, general för självförsvarsflygvapnet och ordförande för personalkommittén för SOF) ansåg I-3:ans dåliga stigningstakt och extremt begränsade sikt vid start för att vara en nackdel med I-3. Med bra beväpning och dykegenskaper hade I-3 en lägre hastighet och stigningshastighet, och vad gäller svängradie motsvarade den ungefär P-40. För att inte engagera en manövrerbar fiende i en strid i kurvor användes frontala attacker oftast mot huvud-I-1 för markstyrkorna med relativt svaga vapen, P-38, men detta fungerade dåligt mot I-3 med kraftfulla vapen och en liten projektionsvätskemotor. Enligt flygbesättningens uppfattning var I-3 något överlägsen P-40 när det gäller alla egenskaper, den var överlägsen P-38 i manövrerbarhet, men var mycket sämre i hastighet. Med P-38 kunde I-3 genomföra en framgångsrik strid med ett plötsligt anfall från ovan, men det var svårt att skada en väl skyddad fiende även med en stor kaliber skur.

Det amerikanska flygbesättningen ansåg att I-3 var en ganska lätt fiende, ungefär lika med P-40N, även om I-3, till skillnad från I-1 och I-0, kunde stå emot fienden i vertikala strider, speciellt på låga höjder. På den guineanska fronten trodde amerikanska armépiloter att I-3 var kapabel att komma ikapp P-38 i plan flygning på höjder av mindre än 6 km. Vissa ansåg att P-38:an inte ens vid full gas kunde hinna med den utgående I-3:an. Många piloter rapporterade att I-3:an var aggressiv och inte kom ur striden lika snabbt som en vanlig I-1 acceleration och manövrerbarhet. Samtidigt, i den strategiska filippinska operationen, ansåg amerikanska flottans piloter på de senaste F6F:erna redan I-3 vara en lätt motståndare.

Till skillnad från piloterna i frontlinjen var den fångna I-3:an mycket uppskattad av piloterna från de amerikanska markstyrkorna. US Army RU granskning av I-3 1943 inkluderade orden

"... ett välskyddat fordon med starka vapen från storkalibriga och gevärs kulsprutor"

Med klagomål om tätheten i sittbrunnen och den låga, begränsande sikten av lyktan, bekvämligheten med instrumentbrädan och kontrollerna, behagligheten med pilotering och lättheten att starta och landa noterades (men från en hastighet av 330 km/h , skevroderviktning noterades). Underhållet var svårt, särskilt oljesystemet, vilket minskade maskinens faktiska prestanda. Rapporten noterade en flyghastighet på över 580 km/h (vilket är något högre än tillverkarens data 1944 - 570 km/h.) 1945 nådde den andra modifieringen med D-140 en hastighet på 680 km/h för 8,5 km.

Se även

Anteckningar

  1. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Soaring Swallow)
  2. ↑ ( Jap. 「飛燕」Hien , Swallow)
  3. ↑ 12 土井 , 2002b , sid. 16.
  4. ↑ 古峰, 2007 , sid. 119.
  5. ↑ 碇, I-2006 , sid. 81.
  6. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 64.
  7. ↑ 野原, I-2009 , s. 53-54.
  8. ↑ 土井, 1999 , sid. 97.
  9. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 39-42.
  10. ↑ 林, 1999 , sid. 118.
  11. ↑ 碇, I-2006 , sid. 68.
  12. ↑ 古峰, 2007 , sid. 120-121.
  13. ↑ 渡辺, 2006 , s. 44-48, 72-73.
  14. ↑ 土井, 1999 , sid. 95.
  15. ↑ 土井, 2002a , sid. 21.
  16. ↑ 12 渡 辺, 2006 , sid. 43.
  17. ↑ 秋本, 1989 , sid. tio.
  18. ↑ 秋本, 1989 , sid. elva.
  19. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 72.
  20. ↑ 古峰, 2007 , sid. 134.
  21. ↑ 土井, 1999 , sid. 98-99.
  22. ↑ 渡辺, 2006 , s. 74-76.
  23. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , sid. arton.
  24. ↑ 「丸」編集部, I-2000 , sid. 56.
  25. ↑ 土井, 2002a , sid. 32.
  26. ↑ 古峰, 2007 , sid. 143.
  27. ↑ 渡辺, 2010 , sid. 73.
  28. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 290.
  29. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 71.
  30. ↑ 12 秋 本, 1989 , sid. fjorton.
  31. ↑ 太平洋戦争研究会, 2001 , s. 62-63.
  32. ↑ 碇, I-2006 , sid. 127.
  33. ↑ 1 2 3 渡辺, 2006 , sid. 159.
  34. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 105.
  35. ↑ 渡辺, 2006 , s. 106-110.
  36. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 111-114.
  37. ↑ 12 渡 辺, 2006 , s. 118-120.
  38. ↑ 渡辺, 2006 , s. 156-157.
  39. ↑ 渡辺, 2006 , s. 122-124.
  40. ↑ 渡辺, 2006 , s. 125.
  41. ↑ 渡辺, 2006 , s. 127.
  42. ↑ 渡辺, 2006 , s. 131-132.
  43. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 128-130.
  44. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 131.
  45. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133-140.
  46. ↑ 渡辺, 2006 , s. 133.
  47. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134.
  48. ↑ 渡辺, 2006 , s. 134-135.
  49. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 140.
  50. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 147.
  51. ↑ 12 渡 辺, 2006 , sid. 141.
  52. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 150.
  53. ↑ 戦史叢書 7 s.210
  54. ↑ 渡辺, 2006 , s. 152-1533.
  55. ↑ 12 渡 辺, 2006 , sid. 153.
  56. ↑ 同朋舎, 1989 , sid. 19.
  57. ↑ 同朋舎, 1989 , sid. 23.
  58. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 168.
  59. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 188.
  60. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 198.
  61. ↑ 渡辺, 2006 , s. 172-173.
  62. ↑ 渡辺, 2006 , sid. 197.
  63. ↑ 大塚, I-2007c , sid. 173.

Litteratur

  • Kharuk A.I. Andra världskrigets krigare. Den mest kompletta encyklopedin. - M. : Yauza, EKSMO, 2012. - 368 sid. - 1500 exemplar.  - ISBN 978-5-699-58917-3 .
  • Alexey Andreev. "Svala" av den kejserliga armén  // Aviation History . - M. , 2002. - Nr 2 . - S. 30-41 .
  • 青木, 謙知 (2004),最 強 の 機 第二 次 世界 大戦, 講談社 講談 社 ディアゴスティーニ ・ ジャパン「週刊 クラフト」 を 元 に 再 さ れ もの 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。 。。。。。。。。。。。。。。。ゴスティーニ ・ ジャパン 「週刊 クラフト」 を 元 に 再 さ れ もの………..
  • 赤塚, 聡 (2012), ISBN 978-4797356397 
  • 秋本, 実( 1989 ) 
  • 秋本, 実 (1999),飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解 ・ 軍用機 シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5- 文 中 で 脚注 の ほか 各 方面 し た た について も 参考 。。。。。。。。 た た た た た た た た た た た た た た た た た た た た に し た について も 参考 。。。。。。。。 た た た た た た たた た た た た た
  • 荒蒔, 義 次 (2011), テスト 飛行 得 た 屠龍 と 飛燕 の 実力 実力陸軍 戦闘 機隊 私 愛機 とite 青春 賭 し て た！ , 光人社, ISBN 978-4-7698-1494-  8-本 本 本 書 た！, 光人社, ISBN 978-4-7698-1494- 8-本 本 本の 最終 ページ 、 初出 は 雑誌 丸 』に 掲載 さ れ た である が 、 年 次 は 明記 さ れ おら 、 。。。。 不明 不明 不明 不明
  • 碇, 義朗 (1996),航空 テクノロジー 戦い 「海軍 空技廠」 者 と その 周辺 の 人 々 物語 物語 物語光人社, ISBN 4-7698-2114-X  -1989 年 光人 光人 、 海軍 海軍 海軍 海軍海軍 海軍技術者たちの太平洋戦争』の改題・文庫版。海軍版DB601である「アツタ」について詳しいほか、防弾タンク用のゴム、艤装、風防ガラス、誉、木製軍用機などについても言及されている.
  • 碇, 義朗 (1997),銀翼に刻まれた栄光, 光人社, ISBN 4-7698-215I-3-0 
  • 碇, 義朗 (2006),戦闘 機 飛燕 」技術 開発 戦い 日本 唯一 の 液例 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作機 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作 傑作機 傑作機sbn 4-7698-2137-9-1977 年 出版 より さ れ た『 機 飛燕 』の 加筆 修正 ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・ ・文庫版。1976年に「東京タイムズ」連載。
  • 生野, 文介 (1989), 3 式戦 「」 と と と 式 戦空 戦 記録 記録 記録世界 の 傑作機 三 式 機 「飛燕」 」, 文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー 形式 形式「 飛燕 」」 , 文林堂, ISBN 4-89319-014-8- インタビュー 形式 形式インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ インタビュ 。。。。。。。。。。。。。。。。。。 1977 年 12月 号。
  • 和泉, 久 (1999), INTRODUKTION,飛燕・五式戦 / 九九双軽, vol. 2, 図解・軍用機シリーズ, 光人社, ISBN 4-7698-0911-5 
  • 大 塚, 好 古 古 (2007a), 「式 戦」 vs 米 英 独伊 の 水冷 戦闘機 比較 比較,三 式 戦 「」 ・ 五 式 キ 六 に 端 を て キ 一 〇〇 に 大戦 大戦 至る 至る 至る至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る 至る HI Vol . Nr 61 
  • 渡辺, 洋二( 2010 ) 

Länkar

  Serieflygplan från Land Forces of Imperial Japan
Fighters
Luftvärnsfångare
Bombplan
Scouter
Militära transportflygplan
Stridsträningsflygplan
Stormtroopers
Särskild