Ledlöst spår (eller sammetsspår ) är ett kodnamn för ett järnvägsspår , vars avstånd mellan rälslederna avsevärt överstiger längden på en standardräl ( 25 meter). I Ryssland är ett modernt skarvfritt spår i grunden en växling av spårsektioner, där svetsade rälsfransar från 350 meter långa till längden av en blocksektion läggs, med korta sektioner av ett länkspår - utjämningsspännen. Rälsen kan svetsas till spännlängder och nå 30 eller fler kilometer, ibland svetsas sådana spännen med växlar och stationsspår till en enda helhet.
Det aktuella dokumentet "Instruktioner för installation, läggning, underhåll och reparation av ett sömlöst spår" (godkänt av JSC "Russian Railways" order av den 14 december 2016 N 2544r) Bilaga 1 ger följande definition av denna term: ett sömlöst spår är ett järnvägsspår med svetsade rälsfransar, i vilket vid temperaturförändringar ändpartierna upp till 50-70 m långa förlängs eller förkortas, och längsgående krafter proportionella mot temperaturförändringar uppträder på resten av längden.
Denna typ av spår är konstruerad för påverkan av betydande (jämfört med länkbanan) termiska påkänningar som uppstår i rälsen vid fluktuationer i lufttemperaturen. Rälspiskor tillverkas av standardskenor (25 m) genom svetsning på företag (RSP - rail welding enterprise ) eller direkt på utläggningsplatsen (rälsvetståg). Även om anläggandet av ett sömlöst spår är dyrare än ett länkspår, kännetecknas det av hög prestanda, vilket ger höghastighetstågtrafik, passagerarkomfort och minskar kostnaderna för underhåll av rullande materiel och spår.
För första gången uttrycktes idén om att utveckla ett järnvägsspår utan leder i Ryssland av ingenjören I.F. Stetsevich redan 1896 . Han föreslog att man skulle lägga en bana med en vågliknande krökning i termer av och, genom att ändra pilarna för dessa krökningar, periodvis förlänga eller förkorta piskan, vilket minskade storleken på de längsgående tryck- eller dragkrafterna [1] .
I Tyskland anlades den första sömlösa banan 1924 , i USA - 1930 .
1932 , för första gången i Sovjetunionen, lades räls 37,5 meter långa i riktningen Kupyansk - Valuiki . Samma år lades rälsfransar 215–225 meter långa på broar över Oka- floden nära Serpukhov och över Volga-floden nära Kalyazin . Vid den här tiden började man lägga svetsade skenor 60-100 meter långa på stationsspåren. 1933 , vid stationen Podmoskovnaya , byggdes den första i USSR-delen av en 477 meter lång sömlös bana. 1937 lades rälsfransar från 300 till 800 meter långa på Danilovstationens mottagnings- och avgångsspår .
Sektionen vid Podmoskovnaya-stationen har blivit en experimentell testplats för att studera funktionerna i driften av ett sömlöst spår, en bas för att samla erfarenhet för efterföljande praktisk tillämpning i stor skala. De utförda studierna gjorde det möjligt att gå från designen av ett sömlöst spår med självurladdning, skapat i början av 1950-talet av ingenjören (och senare doktor i tekniska vetenskaper) M.S. Bochenkov, till ett spår med säsongsmässiga urladdningar av temperaturpåkänningar , och sedan till sin temperaturstressade design utan säsongsbetonade urladdningar stress, som har blivit den främsta. Det temperaturbelastade fogfria spåret på träslipers anlades först på den före detta järnvägen Moskva-Kursk-Donbass 1956 , och året därpå började man lägga ett sömlöst spår på armerad betongslipers. Istället för utjämningsanordningar installerade i ändarna av fransarna började de lägga utjämningsskenor. Under förhållanden med hög trafiktäthet på den tidigare Donetsk-järnvägen 1959 byggdes den första delen av ett sömlöst spår av en temperaturstressad typ.
I början av 1963 lades cirka 2,2 tusen km sömlösa spår och cirka 4,5 tusen km långa räls på sovjetiska järnvägar, och i början av 1966, cirka 5,5 tusen km sömlösa spår. Därefter ökade hastigheten för införandet av en sömlös väg. Utformningen av banans överbyggnad utvecklades med hjälp av omfattande metoder - tyngre typer av räls, krossad stenballast och armerad betongslipers lades. Den tillåtna längden på rälsfransarna ökade till 800 m (1963 [2] ); upp till 950 m (1982 [3] ); upp till blocklängden. Och i sektioner med tonala spårkretsar eller utan dem, men vid svetsning av rälsinsats med höghållfasta isolerande fogar med en draghållfasthet på minst 2,5 MN - upp till stegets längd (2000 [4] ). I början av 2003 lades ett sömlöst spår på en testplats med en längd på mer än 50 tusen kilometer, vilket är cirka 40% av längden på de ryska järnvägarnas huvudspår .
I tunnelbanor, där banans temperatur varierar i ett ganska snävt område, skedde den utbredda introduktionen av sömlösa spår på 1940-talet. Kiev och senare tunnelbanor i Sovjetunionen designades ursprungligen med ett sömlöst spår. Men före stationen och efter den finns utjämningssektioner med länkspår.
På Ryska federationens järnvägar drivs en temperaturstressad design av ett sömlöst spår [5] . Huvudskillnaden mellan driften av ett sömlöst spår och ett konventionellt länkspår är att betydande longitudinella krafter verkar i rälssträngarna orsakade av temperaturförändringar. En ytterligare påverkan på det fogfria spåret utövas av de krafter som skapas vid uträtning , uträtning , rengöring av krossad sten och andra reparationsbanarbeten.
För att förstå hur ett skarvlöst spår fungerar är det nödvändigt att föreställa sig en rälsspärr i fritt tillstånd. Uppvärmning av piskan i ett fritt tillstånd kommer att orsaka dess enhetliga förlängning, eftersom kroppen vid upphettning expanderar. Kylningen av piskan i ett fritt tillstånd kommer att orsaka dess enhetliga förkortning, eftersom när kroppen kyls, krymper den. Detta är i frånvaro av motstånd; när den läggs på vägen och kyls eller värms upp, tenderar piskan att ändra sin längd, men fästen stör den. Förändringar i piskans längd förekommer, men mycket mindre än i det fria tillståndet. I en sömlös bana sker förlängning och förkortning av fransarna endast vid ändsektionerna, dessa ändsektioner kallas andningssektioner. Piskorna andas på grund av luckorna i utjämningsspännena.
Tänk på rörelsen av två punkter på piskan. Den första punkten ligger på ett avstånd av 10 meter från piskans ände. Den andra punkten ligger på ett avstånd av 100 meter från piskans ände. Piskan värms upp av solens strålar och tenderar att förlängas. Förlängningen av den första spetsen förhindras av 20 fästelement över ett avstånd av 10 meter, och förlängningen av den andra spetsen förhindras redan av 200 fästelement över ett avstånd av 100 meter. Motståndet mot rörelse av den andra punkten är 10 gånger större än den första, så mängden rörelse vid den första punkten kommer att vara större än vid den andra.
Sålunda, vid driften av en sömlös bana, eller snarare, i driften av en sömlös bana, rör sig endast ändandningssektionerna. Rörelserna bleknar i riktning från fransens ändar till mitten och då blir det inga rörelser på större delen av fransen. På grund av att fransens förlängningar och förkortningar i den foglösa banan inte uppstår i full utsträckning, uttrycks dessa misslyckade förlängningar och förkortningar i form av krafter. På sommaren kan den förlängning av piskan som inte ägde rum visa sig i form av ett utbrott . På vintern kan den misslyckade förkortningen av piskan visa sig i form av ett brott på svetsfogen och öppningen av ett stort gap.
Fixeringstemperatur är rälssträngens temperatur i grader Celsius vid vilken det inte finns någon kraft i strängen. Med andra ord, om piskan försvagas vid en pisktemperatur lika med fixeringstemperaturen, kommer den inte att ändra sin längd. Förankringstemperaturen för snöret är den viktigaste informationen när man upprätthåller ett sömlöst spår, eftersom förankringstemperaturen påverkar storleken på krafterna i snöret. Ju större skillnaden är mellan piskans aktuella temperatur och fixeringstemperaturen för piskan, desto större blir drag- eller tryckkrafterna. Varje ort har sin egen optimala temperatur för att fästa piskan; i Ryssland bestäms dessa temperaturer för var och en av de ryska järnvägarnas vägar.
Ett sömlöst spår på kross- och asbestballast bör läggas i raka sektioner och i kurvor med en radie på minst 250 m. På stationsspår är det vid användning av grus eller sand och grusballast tillåtet att lägga en sömlös bana i kurvor med en radie på minst 600 m kan den även läggas på broar på en träbalk. Brantheten hos sluttningarna i sektionerna av det kontinuerliga spåret är som regel inte begränsad. Konjugationen av elementen i planen och profilen måste uppfylla standarderna och specifikationerna för länkvägen.
Underlaget måste vara starkt och stabilt och av tillräcklig storlek för att rymma ballastprismat . För att göra detta, vid designstadiet av ett sömlöst spår, måste det undersökas i enlighet med instruktionerna för underhåll av järnvägsspårets undergrund. Djup mer än 10 mm höga, sättningar av spåret , sluttningar och svackor av vallar och andra deformationer av underlaget är inte tillåtna. De måste elimineras i enlighet med specifikationerna för reparation och förebyggande spåruträtning innan det sömlösa spåret läggs.
På sektioner av ett kontinuerligt spår av extra-curricular och 1-4 klasser, bör ballasten vara krossad sten (ny eller rengjord - huvudalternativet). Asbestballast är tillåtet på banorna i 3:e-5:e klasserna. Krossad sten ska vara fraktioner av 25-60 mm, bara hårda stenar med styrkan I20 och U75 i enlighet med GOST 7392-85 "Krossad sten från natursten för ballastskiktet på järnvägsspåret." Asbestballast måste uppfylla specifikationerna "Sandkrossad stenblandning från sållningar av krossande serpentiniter för barlastskiktet på järnvägsspåret." På spåren i 4:e-5:e klassen kan krossad sten med styrkan I40 och U50, grus eller grus-sandballast användas, på spåren i 5:e klassen - alla typer av ballast som används på järnvägsspår. Det är inte tillåtet att använda asbestballast i områden med höghastighetståg.
Bredden på ballastprismats axel i sektioner av det kontinuerliga spåret bör vara: på spåren av extra-läroplan, 1: a och 2: a klasser - 45 cm, 3-5: e klasser - 40 cm; brantheten hos ballastprismats sluttningar för alla typer av ballast bör vara 1:1,5. Ytan på ballastprismat bör vara på samma nivå som ytan på mittdelen av armerad betongslipers.
I ett skarvfritt spår bör armerad betongslipers , övervägande av stångtyp, med fästkonstruktion för ingjutna bultar, som förhindrar att de vrids vid infästning, användas. Det är tillåtet att använda armerad betongslipers med pluggar och ankarfästen i enlighet med den myndighetsdokumentation som godkänts av Institutionen för spår och konstruktioner (CP).
Diagram över sliprar på spåren av linjer i 1-4 klasser bör vara: i raka sektioner och i kurvor med en radie på mer än 1200 m - 1840 stycken / km, med en radie på 1200 m eller mindre, såväl som på långa sluttningar brantare än 12 ‰ - 2000 bitar / km km; på spår av 5:e klassen: i raka linjer och kurvor med en radie på mer än 650 m - 1440 stycken / km, med en radie på 650 m eller mindre - 1 600 stycken / km.
När man lägger ett sömlöst spår på broar med armerade betongplattor av BMP i enlighet med instruktionerna för användning och design av ett ballastfritt brodäck på armerade betongplattor på metallöverbyggnader av järnvägsbroar, förbinds dessa strukturer direkt med underrälsen bas av armerad betongslipers. Särskilda armerade betongsliprar för broar tillverkas och läggs i enlighet med Riktlinjer för utformning och montering av säkerhetsanordningar på broar med barlastridning med spårarrangemang på armerad betongslipers.
Rälspiskor för ett sömlöst spår av utomklassiga linor och linor av 1:a och 2:a klass ska svetsas med elektrokontaktmetod från nya värmeförstärkta skenor av typen P65 av 1:a gruppen av 1:a klass, 25 m långa utan bulthål. Svetsning av fransar från nya skenor med en längd på mindre än 25 m är tillåten med tillstånd från CPU.
För yttre rälsgängor av kurvor med en radie på mindre än 500 m, där intensivt lateralt slitage av rälshuvudet observeras, bör fransar svetsade huvudsakligen från skenor med ökad slitstyrka R65K (hypereutectoid) användas. När man vidtar åtgärder för att minska intensiteten av sidoförslitning av rälshuvudet är det tillåtet att använda fransar svetsade från värmeförstärkta skenor.
För linjer av 3:e klass kan fransarna svetsas från gamla års R65- skenor som har genomgått en omfattande reparation i stationära rälsvetsföretag eller repareras på väg med profilbearbetning av huvudet av rälslipståg och uppfyller Tekniska Specifikationer för gamla års järnvägsskenor reparerade svetsade, för linjer 4 och 5:e klasser - från gamla år, inklusive de som överförts utan reparation.
På broar längre än 25 m och i tunnlar är det inte tillåtet att använda gamla räls i ett sömlöst spår.
Nya skenor svetsade enligt villkoren för rälsvetsföretag (RSP) i en tråd måste vara av samma typ, av samma kvalitet, av samma termiska härdning, av samma tillverkare (metallurgisk anläggning), av samma stålkvalitet och överensstämma med med kraven i de tekniska specifikationerna för nya svetsade järnvägsräls. Som ett undantag är det tillåtet att svetsa korta remsor från skenorna i olika metallurgiska anläggningar.
Bulthål i ändarna av rälsfransarna och skenor av utjämningsspännvidder i storlek och placering måste uppfylla kraven i GOST 8161-75 "Design och dimensioner av räls". Det ska finnas tre hål i varje ände av piskan eller utjämningsskenan. Vid ändarna av dessa skenor, längs huvudets nedre och övre kanter, är en avfasning av 2 mm i storlek gjord i en vinkel på 45 grader.
Skenor i en piska upp till 800 m långa är svetsade i RSP. Svetsning av dessa fransar med varandra för att skapa fransar med en längd fastställd av projektet utförs på vägen av en spårrälssvetsmaskin (PRSM). Fogar svetsade av PRSM från skenor med hög kromhalt (mer än 0,4%) måste genomgå värmebehandling efter svetsning med en speciell mobil enhet.
Längden på de nylagda svetsade fransarna längs vägen bestäms av projektet beroende på lokala förhållanden (på placering av växlar, broar, tunnlar, kurvor med en radie på mindre än 350 m etc.) och bör som regel , vara lika med längden på blocksektionen, men inte mindre än 400 m. I områden med tonala spårkretsar som inte kräver isolerande fogar, eller utan tonala spårkretsar, vid svetsning av rälsinsats med höghållfasta isolerande fogar med en rivning motstånd på minst 2,5 MN (Fig. 2.3), är det tillåtet att lägga fransar upp till spännvidden.
På sträckor med S-formade och enkla kurvor med radier mindre än 500 m, där det förekommer kraftigt sidoförslitning av rälshuvudet, med tillstånd av chefen för bantjänsten, kan korta fransar med en längd av minst 350 m. läggas.
Kortare spännvidder, dock inte mindre än 100 m, kan läggas vid stationer mellan växlarna. Samtidigt måste deras ändar vara åtskilda från växlarna med två par avjämningsskenor 12,5 m långa, och ändarna på fransarna och utjämningsskenorna måste dras åt med höghållfasta kolvbultar i enlighet med punkt 2.6.4. I avsaknad av höghållfasta kolvbultar måste längden på fransarna vara minst 150 m.
Fransarna som läggs i kurvor måste ha olika längd längs ytter- och innergängorna så att deras ändar placeras längs vinkeln. Det är inte tillåtet att köra ändarna på fransarna i lederna mer än 8 cm.
Mellan rälsfransarna , oavsett deras längd , i avsaknad av isolerande fogar bör två eller tre par avjämningsskenor 12,5 m långa läggas andra vägar, inklusive Sibiriens vägar - tre par utjämningsskenor 12,5 m långa. eller tre par skenor med isolerande fogar i mitten av det andra paret skenor, som ger en draghållfasthet på minst 1,5 MN. Vid skarvlöst spår i anslutning till länkspår eller växlar som inte är fastsvetsade i spärren ska två par avjämningsskenor 12,5 m långa läggas i anslutningen.
I sektioner som inte är utrustade med tonal autoblockering ansluts spännvidden upp till spännvidden med hjälp av en rälsinsats med en höghållfast isoleringsfog, som är svetsad till rälsspännens ändar.
Innan man lägger ett sömlöst spår på broar ska bron besiktigas. Det är inte tillåtet att lägga ett sömlöst spår på broar förrän defekterna är eliminerade: med stöd utsatta för nederbörd, skjuvning och andra deformationer; ha tomrum i kroppen; med stödjande delar, vars fäste inte uppfyller kraven i SNiP 2.05.03-84 "Broar och rör"; med armerade betongplattor av ett ballastfritt brodäck (BMP) med ett förstört foderskikt; med gammaldags brobalkar av trä och defekta tvärbalkar av metall, samt på ballastbroar, inom vilka sliperns nedre bädd är högre än toppen av sidan av ballastrännan.
Ledfritt spår läggs på broar med ballast igång och på broar med ballastfritt brodäck. På broar av armerad betong med ballastridning med balkspännvidder upp till 33,6 m långa och välvda läggs en fogfri bana utan att begränsa de totala spännlängderna. Som fästen på ballastbroar med armerad betongbalk och välvda överbyggnader används foderfästen med elastik och i deras frånvaro med styva terminaler. På broar med ballastturer och närmande till dem (inom skyttlarna) används speciella broslipers av armerad betong med hål för att fästa motvinklar, läggs enligt ett diagram på 2000 bitar / km. Konturhörn läggs på broar med en total längd över 50 m. Konturhörn läggs på överfarter med en total längd på överfart över 25 m. Konturhörn bör ha ett tvärsnitt av 160´160´16 mm.
Som barlast på broar och inflygningar används krossad sten från hårda stenar med styrkan I20 och U75. Den asbestballast som är i drift vid den planerade översynen av banan ska ersättas med krossad sten. Ballastprismats axelbredd på bryggor bör som regel vara minst 25 cm.. Ansatsens bredd kan minskas om botten av slipern på bryggan är placerad minst 10 cm under sidornas överkant av ballastrännan. Tjockleken på ballastskiktet under slipern i underrälszonen bör som regel inte vara mindre än 25 cm. En mindre tjocklek av ballasten tillåts efter överenskommelse med Centralen på spår av 4:e-5:e klasserna, men i alla fall måste den vara minst 15 cm.
På ballastfria broar med träbrobalkar, metalltvärbalkar och armerade betongplattor av BMP läggs ett sömlöst spår: på enkelspannbroar med en spännlängd på upp till 55 m och flerspansbroar med en total spännlängd på upp till till 66 m, på följande villkor:
Ändarna på rälsfransarna som spänner över broarna måste placeras utanför dem på ett avstånd av minst 100 m från distansens skåpvägg med en brolängd på 33 m eller mer och 50 m med en brolängd på upp till 33 m .
Stöldskyddshörn och mothörn måste installeras på alla ballastfria broar med tvärbalkar av trä och metall.
Kontravinklar installeras på broar med armerade betongplattor av BMP.
På flerspansbroar av metall med en total längd av spännvidder över 66 m och på enspansbroar med en längd över 55 m, läggs en länk eller ett sömlöst spår enligt särskilda instruktioner från CPU.
En sömlös bana i tunnlar är anordnad på samma sätt som utanför tunneln. I detta fall är temperaturerna för att fästa fransarna inställda som för öppna ytor. I tunnlar med en längd på mer än 300 m, när fransarna är placerade helt inne i tunneln, tas den beräknade temperaturamplituden för skenorna 20 ° C mindre än utanför tunneln.
Rälsfransar i tunnlar med en längd på mer än 300 m och på tillvägagångssätten till dem svetsas med en elektrisk kontaktmetod av en PRSM-maskin för längden av blocksektioner, längs vars gränser isolerande fogar med ökad styrka är anordnade.
I tunnlar kan ett skarvfritt spår vara antingen med ballast eller icke-ballastbas. Ballasten i tunnlarna, såväl som på infarterna till dem, bör vara krossad sten från hårt berg. Tjockleken på ballastskiktet under slipern är inte mindre än 25 cm. I de fall tunnelns dimensioner inte tillåter att ha den angivna tjockleken på ballastskiktet, är det tillåtet att minska det till 20 cm och som en undantag, med tillstånd från centraladministrationen vid järnvägsministeriet - upp till 15 cm. Med tjockleken på ballasten under slipersna mer än 20 cm, läggs en sömlös väg i tunnlar och på inflygningar till dem på armerad betongslipers ; med mindre tjocklek på ballasten under slipersna - på träslipers med KD-fästen. Tills huvudarbetena är utförda är det tillåtet att hålla kryckfästningarna med infästning av foder med fem kryckor och installation av fjäderskydd i låset på varje sliper på en längd av 100 m från början av träläggning sliprar; för resten av tunneln - genom en sliper.
Antalet sliprar i tunnlar och vid inflygningar till dem 100 m långa bör vara 2000 stycken / km.
Vid läggning av ett skarvfritt spår med träslipers och separata CD-fästen fästs fodren med fyra skruvar på varje sliper.
När man lägger ett sömlöst spår i tunnlar med elektrisk dragkraft och hög luftfuktighet är det nödvändigt att vidta åtgärder för att skydda skenor och fästelement från korrosion: dränera tunnlarna; installera ventilanordningar som minskar läckaget av dragströmmar vid likström; applicera korrosionsskyddsbeläggningar; förbättra isoleringen av skenor och fästelement.
Allt arbete med det aktuella underhållet och reparationen av ett sömlöst spår utförs med tillåtna avvikelser i skenornas temperatur från temperaturen på deras fastsättning. Under drift bör kontinuerlig övervakning av skenornas temperatur, utförd med hjälp av bärbara termometrar, organiseras. Konstant temperaturkontroll utförs på speciella temperaturställningar av spåravstånd på platser som bestäms av vägens geofysiska station, såväl som på stativ för vägmeteorologiska stationer.
Dags- och långtidsprognoser av rälstemperaturer ska rapporteras till ledningen för spåravstånd och vägförmän i tid för att kunna beaktas vid planeringen av arbetet och för att vidta nödvändiga säkerhetsåtgärder vid extrema rälstemperaturer.
Innan du utför spårarbete med bandmaskiner är det nödvändigt att se till att muttrarna på terminalen och inbäddade bultar är åtdragna till det nominella värdet.
På sommaren, med början av rälstemperaturer nära de högsta för ett givet område, och på vintern, när temperaturen sjunker med 60 °C eller mer jämfört med fixeringstemperaturen eller vid en lufttemperatur på -30 °C eller lägre för hela perioden med sådana temperaturer bör övervakningen av ett sömlöst spår förstärkas. Ordningen och villkoren för ytterligare inspektioner och kontroller av den sömlösa banan fastställs av banchefen.
Under varma sommardagar krävs det att man noggrant övervakar stigens läge i planen. Märkbara avvikelser av banan i plan från rätt position över en längd av 8-15 m kan tjäna som ett tecken på början av dess utkastning. Om skarpa vinklar visas i planen vid varmt väder på sommaren, skydda omedelbart felplatsen med stoppsignaler och börja omedelbart eliminera felet, styrt av följande bestämmelser.
Om banan avviker i plan längs båda skenorna med 10 mm över en längd av 10 m och rälssträngens temperatur överstiger med mer än 15 °C i förhållande till fixeringstemperaturen, får vinkeln i plan elimineras först efter temperaturpåkänningarna frigörs längs båda skenorna från felet till närmaste utjämningsspann med efterföljande återställande av piskans temperaturregim vid den optimala temperaturen. Om det är omöjligt att utföra utsläppet snabbt är det nödvändigt att skära en bit av skenan.
Om temperaturhöjningen av skenan över fixeringstemperaturen är mindre än 15 °C, är det, efter att ha eliminerat vinkeln genom att räta ut, det nödvändigt att justera spänningarna i området inklusive arbetsplatsen och angränsande sektioner 50 m långa, och komprimera ballastprisma bakom ändarna på sliprarna, inklusive armen på ballastprismorna.
På vintern, vid låga temperaturer, måste särskild uppmärksamhet ägnas åt att kontrollera skenorna, först och främst vid svetspunkterna och på ett avstånd av 1 m till varje sida om dem, och för att övervaka öppningen av stumspalterna. Med luckor nära designen och en förväntad ytterligare temperaturminskning, är det nödvändigt att dra åt muttrarna på terminalen, inbäddade och stötbultar vid ändarna av fransarna med 50 m, byt ut ett par utjämningsskenor med långsträckta och justera mellanrummen.
Vid avvikelser från standardbredden på ballastprismat under mer än 10 m, måste säkerhetsåtgärder för tågens rörelse tillhandahållas, beroende på storleken på avvikelserna och förväntade temperaturer. Med en axelbredd på mindre än 25 cm och en förväntad temperaturökning på 15 °C eller mer i förhållande till rälssträngarnas fastsättningstemperatur är hastigheten begränsad till 60 km/h eller mindre, beroende på ballastens specifika tillstånd prisma och mellanliggande fästen.
Från det ögonblick som fransarna fixeras under läggning, bör konstant kontroll över åtdragningsmomentet för muttrarna på terminalen och inbäddade bultar och över de längsgående rörelserna (kapning) av fransarna organiseras . Förekomsten av stöld indikeras av spår av terminaler på sulan av skenorna, förskjutning av fodren längs sliprarna, svullnad eller lös passning av ballasten på sliprarnas sidoytor och deras förvrängning.
Kontrollen över kapningen av fransarna utförs av förskjutningarna av rälsfransens kontrollsektioner i förhållande till "fyrens" slipers . Dessa sektioner är markerade med tvärgående ränder 10 mm breda, applicerade med lätt outplånlig färg på toppen av sulan och halsen på skenorna inuti spåret i linje med fodrets sidoyta. Dessutom, exakt i linje med fodret, utförs stansning eller applicering av en fin linje (risker) med ett vasst metallverktyg på rälssulan.
Underhållet av det skarvfria spåret bör tillhandahållas utan säsongsbetonade spänningsutsläpp. Urladdningsspänningar måste betraktas som exceptionellt arbete och utföras i följande fall:
För fullständig avspänningsavlastning måste piskorna, efter att ha släppts från infästning på sliprarna och vid lederna, placeras på rullager eller på glidande plattor installerade på var 15:e sliper.